Tanto va el cántaro a la fuente que al final se romperá.
Recordamos el Riesgo 1 del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en el que hay implantadas OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS. Estas operaciones no están contempladas en el Reglamento de Circulación Aérea ni en los reglamentos internacionales de OACI, por lo tanto son ilegales y en consecuencia inseguras.
Difundimos lo que sucedió el pasado 23 de marzo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, según lo cuenta un piloto en el foro de la web www.pilotosdeiberia.com.
Adjuntamos el enlace a los comentarios en la web, el documento en pdf, y éste mismo escaneado y en el que hemos señalado en rojo lo más relevante sobre el indicente.
Comentarios que reproducimos:
Hola.
Acabo de llegar de un vuelo a MAD.
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Y luego despegando por la 36L nos han hecho abortar el despegue.
Ibamos a 95kt aprox. No es muy rapido, pero bueno, el pasaje se lleva su susto seguro. La supuesta razon es una maniobra de frustrada en aproximacion.
Y digo yo, si yo despego por la 36L, que tiene que ver que alguien frustre en la 33? No se la 33R, pero en la 33L la frustrada es con viraje a izquierda directamente, con lo que no deberia interferir con una salida de la 36L pero bueno.
Quizas la frustrada de la 33R pasa "por encima" de la 36L.
Total, que otro dia de perros en MAD. Para variar.
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Pues si, pasa por encima de la 36L, según la carta tienes que subir mantener rumbo de pista hasta 3.8 nm DME ILS.
Entiendo que también es parte de la operación "normal" de Barajas.
Aquí describen el problema, raro que lo lo sepas. http://lasmentirasdebarajas.blogspot.co ... en-el.html
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Pues no, no lo sabia. Porque para mi Barajas, por suerte, me toca 3 o 4 veces al año, quizas un poco mas.
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La frustrada de la 33R no se por donde va ni me he parado a pensarlo, pero sinceramente eso no es problema mio.
Lo que no me parece normal es que me manden abortar por una frustrada en otra pista.
Hoy han sido 95kts, pero... y si estamos cercanos a V1?
Por cierto que la pista estaba mojada.
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De todos modos, lo de hoy me ha parecido un cachondeo. Esperaba que mi primera frustrada fuera por algo justificado, y no porque otro trafico frustra en APP 5 o 6 km por detras de nuestra posicion.
Aunque he de decir que Barajas siempre me ha llamado la atencion, eso de tener pistas paralelas en grupos de 2, y en esa disposicion... no se, no lo he visto en ningun otro sitio.
Si, con SOTUK1C es para la 33L. Y si, léete ese blog, salen cosas espeluznantes, por ejemplo los obstáculos al final de las 33, la T4, y cosas así.
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Ya, eso he visto.
Me guardo la direccion y me lo miro con mas tiempo.
¿Qué habría sucedido si la velocidad hubiera alcanzado V1? ¿Y si hubiera un fallo de comunicaciones? Si esto pasa cuando no supera las 90 operaciones/hora, ¿qué tendremos cuando se intenten alcanzar las 120 operaciones/hora? Una de dos, o no se llegará nunca y por lo tanto habrán invertido 7.000 millones de euros para un incremento de 15 operaciones/hora (todo un logro de la ingeniería aeronáutica española), o tendremos incidentes una y otra vez, hasta que haya un accidente que lo cambie todo.
¿Qué decir sobre los responsables del diseño, construcción y operación de este engendro inútil y peligroso? Que esperamos no sea un accidente lo que los lleve a pasar el resto de su vida entre rejas.
Desde Las mentiras de Barajas reiteramos la pregunta que seguramente se hacen una y otra vez todos los pilotos que operan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y los controladores que gestionan su tráfico ¿por qué no implantan OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS PARALELAS, que sí son legales y seguras, antes de que ocurra otra tragedia?
4 comentarios:
No nos auto engañemos, ya por esta misma causa se ha producido un accidente en Barajas.
Por ese mismo motivo, a no ser que alguién fehacientemente en este foro demuestre lo contrario, en Barajas ya se ha producido el accidente de Spanair, y encima por añadidura con 154 fallecidos del todo innecesarios al estar anuladas en Barajas todas sus RPZ,s (8 en total).
Y esto es así, al tenerse que ineludiblemente e irremisiblemente efectuar los despegues en uno de los dos pares de pistas paralelas independientemente de la configuración operativa con la que se opere en Barajas, y de manera ¡¡simultánea!! efectuar los aterrizajes en el otro par de pistas paralelas, estando como están cruzados ambos pares de pistas paralelas con un ángulo de 38º, motivo este por el que irremisiblemente e ineludiblemente, repito, al piloto al mando de Spanair (Q.E.P.D.), se le "obligó" a despegar con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD, a no ser que se haga publico y sin manipular el dato del VIENTO que figura en la "Caja Negra", no el la que hizo pública la Cadena SER.
Luis Guil
Lo que ha ocurrido en Barajas no es que sea un incidente grave, es gravísimo.
OACI y el RCA establece que las Operaciones Simultáneas que en un aeropuerto se lleven a cabo entre ellas tienen que ser INDEPEDIENTES, precisamente como una medida preventiva para evitar que dichas aeronaves que operan simultaneamente puedan colisionar entre si en el caso de fallo de comunicaciones, o lo que es los mismo, precisamente para esa medida sea efectiva es por lo que OACI y el RCA exigen que en todos los aeropuertos del mundo mundial, a excepción del de Barajas, esas Operaciones Simultáneas solo pueden efectuarse si se cumple la condición sine qua nom, de que las Pistas en donde se lleven a cabo las Operaciones Simultáneas, entre sí sean Paralelas o casi Paralelas.
El Director del Plan Barajas, D. Fernando Mosquera, en su escrito fr frcha 11/11/1997 1997 advertía y exponía las razones, que en Barajas utilizando un par de pistas paralelas exclusivamente para los despegues y el otro par exclusivamente para los aterrizajes, estando como están cruzados ambos pares, las Operaciones Simultánea en Barajas, NUNCA PUEDEN SER INDEPENDIENTES.
Copio y pego literalmente el escrito del Sr. Mosquera, excepto cuando aparezca la palabra independiente que la pondré en mayúscula;
"En el escenario final del estudio se encuentran varios inconvenientes sobre todo con las frustradas que requieren derrotas divergentes.
Las frustradas de las 15-33 obligan a que la operación no sea INDEPENDIENTE entre aterriajes y despegues segregados en cada par 15-33/18-36. Puesto que aunque se puedan cumplir los mínimos de nargen de franqueamiento de obstaculos, el limite del área de protección de la manioobra de frustrada de la 15R-33L alcanza la pista 18R-36L. En caso de la 15L-33R (quinta pista), su limite alcanza las pistas 18R-36L y 18L-36R."
Luis Guil
Si el RCA, el Doc 4444 y todos los DOC´s/recomendaciones de OACI, Convenios y Acuerdos Internacionales.... etc, NO se cumplen, estás haciéndo tu trabajo sin red y Diós no lo quiera, cuando ocurra algo otra vez, que no te toque de servicio!.
La obediencia debida tiene unos límites, ¿ o nó ?
Efectivamente, la obediencia tiene unos límites, pero lo que es más difícil para una persona no lo es para las asociaciones y sindicatos, que son en los que deberían apoyarse los profesionales que saben lo que hy y viven con ello. ¿Hasta cuando?
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