Nos encontramos a una semana del cuarto aniversario del trágico accidente del vuelo JK5022, que segó la vida de 154 personas y destrozó el futuro de miles.
Un accidente que se hubiera evitado si en el Aeropuerto de Madrid-Barajas la operación fuera segura; es decir, o bien se cumplieran estrictamente los criterios operativos establecidos en el Reglamento de Circulación Aérea y en la regulación de OACI para pistas cruzadas, o bien se operase únicamente con dos pistas paralelas, una para aterrizajes y otra para despegues exclusivamente. En cualquier caso, que no se lleven a cabo las ilegales e inseguras Operaciones Simultáneas y Segregadas a Pistas Cruzadas, implantadas en la actualidad, y que dejan en manos del azar la suerte de cada vuelo que opera en este aeródromo.
Cada vez que un avión se aproxima a Madrid-Barajas o inicia la fase de despegue sentimos un nudo en la garganta, porque lo peor puede estar por llegar. Un día en el que la meteorología obligue a despegar o aterrizar irremisiblemente con viento de cola; un avión que realice una aproximación frustrada; una pista inundada con agua por la fuerte lluvia o con hielo por el intenso frío; un fallo de comunicaciones; un aterrizaje largo y en el camino varios aviones, con los pasajes completos y los depósitos a rebosar, que esperan la fila para el despegue, o la actual ubicación los depósitos de CHL, con decenas de millones de litros de queroseno, y que saludan a los conductores que circulan por la autovía que rodea al aeropuerto, etc.; demasiados escenarios, que pueden coincidir, para que el azar nos depare un trágico fin.
Esto sucede en el Aeropuerto de Madrid-Barajas desde hace ya muchos años, cada día, cada minuto, cada vez que un avión se aproxima a Madrid-Barajas o inicia la fase de despegue.
Sin embargo la grave situación de la seguridad aérea en España no es exclusiva del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Un servicio de control que se debate agónicamente entre el rechazo social, provocado principalmente por una indecente campaña mediática, institucional y política, inédita en la reciente historia española, desatada desde el poder contra un colectivo de trabajadores.
Un colectivo de pilotos que asiste perplejo al desmoronamiento de su reputación, que bien la merecen, y de sus condiciones laborales, y que son tratados injustamente como meros conductores de aviones. Con mención especial a los pilotos de helicópteros, principales paganos del deficiente servicio de inspección y la creciente precarización de las condiciones laborales. Y un servicio de inspección inexistente, cuyas funciones desempeña un colectivo sin formación, sin independencia, sin carácter, y que no es ajeno al poder de las compañías aéreas ni a las corruptelas de sus superiores.
Afortunadamente hay una serie de medios independientes, digitales en su inmensa mayoría, que no se resignan y denuncian lo que hay; y entre lo que hay están, entre otras, las “contradicciones del poder”, o cómo los dirigentes, políticos gobernantes o no, y responsables: directores generales, subdirectores, presidentes y demás fauna política reconvertida a tecnócratas de medio pelo y sueldo entero, no conocen o aparentan no conocer, no les importa o aparentan no importarles, cuáles son las prioridades en algo tan importante como es la seguridad aérea en España. Un país que se supone está sometido a los convenios y tratados internacionales y en el que se debe cumplir y hacer cumplir la ley, y no sólo cuando hay desgracias encima de la mesa; porque el principal deber del buen gobernante es precisamente que no haya desgracias, ni encima de la mesa ni debajo de la alfombra.
¿Cómo es posible que casi tres meses después y a una semana del cuarto aniversario del accidente del vuelo JK5022, la Ministra de Fomento, Doña Ana Pastor, no se haga responsable y haga suya la petición que 53.726 firmantes presentaron en el Parlamento Europeo para investigar la verdad de esta tragedia?
Reproducimos el último y sobrecogedor párrafo del artículo ¿Hacen falta 53.726 firmas en Europa para investigar la verdad del JK5022? Publicado el 30 de mayo en Aviación Digital
Por esto la respuesta al títular de este artículo ¿Hacen falta 53.726 firmas en Europa para investigar la verdad del JK5022? Es un "sí" enormemente triste, no sólo para los miembros de la Asociación, que también, sino para todos los ciudadanos que creíamos que este era otro país. También existe una burbuja aeronáutica en lo que se refiere a la seguridad con la que se opera en España. Por esto tantas y tantas veces hemos tenido que oír que hablar de inseguridad en un medio de comunicación es crear alarmismo en la sociedad. Pero los que recriminan esto, no reparan en que vivir entre la mentira, el engaño y la falta del cumplimiento del deber en un sector como el aéreo, a lo que conduce es a aquello que Pilar Vera, y su equipo, ahora tienen que defender en el extranjero. La verdad, toda la verdad y nada más que la verdad sobre la inseguridad aérea en España. Son tiempos de cambio, son tiempos de oportunidades dicen los más optimistas. Ellos, los miembros de la AVJ5022, nos ofrecen ahora una oportunidad para la mejora, sin retorno, de la "safety" en nuestro país. "Nunca tantos debieron tanto a tan pocos..."
¿Cómo es posible que la Ministra de Fomento, Doña Ana Pastor, no se haga responsable y haga suyas las conclusiones del informe de OACI en el que cuestiona la capacidad de la CIAIAC de cumplir su función y el deber de AENA de notificar a este organismo los incidentes?
Adjuntamos el enlace del artículo publicado en Aviación Digital AENA no cumplió sistemáticamente la obligación de notificación a la CIAIAC y lo reproducimos entero.
AENA no cumplió sistemáticamente la obligación de notificación a la CIAIAC
ANA PASTOR DEBE COMPARECER Y DAR EXPLICACIONES A LA CIUDADANÍA.
Hace no demasiados días, publicábamos un artículo referido al SNS de AESA. Los datos que en él se reflejaban indicaban una tendencia hacia el incremento exponencial de las notificaciones a este organismo por 2,25 de 2009 a 2010. La cuestión es cómo se gestionaban esas notificaciones. Según el artículo aparecido hoy, estas notificaciones no llegaban a donde debían hacerlo por parte de AENA. Pero no sólo esto, sino que tampoco eran notificadas a OACI, según el propio organismo. Además la CIAIAC no actuó en LA MAYORÍA de incidentes graves. El perfil de los investigadores tambien lo pone en duda la información aparecida hoy en El País, y OACI llegaba a reconocer la falta de personal de AESA para realizar sus tareas de vigilancia de la seguridad operacional. En este punto, destacar la situación de J.Aguado, al que según indicaba el interesado, se le prohibía actuar de oficio, aún teniendo este déficit que indica OACI. Pero hay más, según ha podido saber AD, los auditores de OACI jamás les fueron presentados a los dos inspectores de vuelo, operaciones y tráfico aéreo español por los responsables de AESA. ¿Por qué se escondía a nuestros valedores de la safety on board
Con semejante desaguisado no es de extrañar que pese a advertirse que en 2009 no había aeropuertos certificados según el Anexo14 de OACI, y que ni tan siquiera Barajas en 2010 se acreditara que lo hubiera hecho. Aquí se incluyen los helipuertos y bases de extinción de incendios, lo que nos da una idea de todo lo que amenazaba, y amenaza la seguridad aérea, según se desprende del Informe de OACI, elaborado alrededor de julio de 2010.
La tardanza en resolver el grave incidente del Mapjet del año 1987, un año antes del de el JK5022, en 2009, se tardaron dos años contraviniendo los plazos fijados para estos informes, podría haber supuesto un cambio radical, de haberse gestionado en tiempo y forma, antes del fatídico 20 de agosto de 2008.
Pero algo que de oficio ya hay que empezar a fiscalizar sin dilación es que si la Auditoría de OACI indicaba que había organismos, y dentro de estos personas, que no notificaron, o si se demuestra que ocultaron información a los pertinentes organismos AESA, CIAIAC o OACI, se deben no ya sólo corregir estas ineficiencias, sino las posibles responsabilidades derivadas de estas inacciones u omisiones. La ocultación de datos sobre incidentes aéreos, habrá que llegar hasta el final de por quién y por qué esto ha sido posible.
El pasado año un alto directivo de AENA, no sabemos pues no tuvo los arrestos de citarnos, acusaba a "algunos medios corporativos digitales de comunicación" de publicar noticias sin contrastar, etc... La respuesta de AD fue, no en ese preciso instante pues éramos los anfitriones del acto, que efectivamente somos un medio corporativo con la seguridad aérea en España. Esto viene a colación de qué que más corporativismo queremos que según se desprende del Informe de OACI, AENA no notificaba los incidentes a la CIAIAC, como era obligatorio, y siguiendo con este razonamiento, podría favorecer corporativamente a algunas compañías con esa falta de notificación en detrimento incluso de la seguridad ante esa falta de información necesaria y obligatoria. O favorecer corporativamente al propio Ente, que pese a no tener certificada su red de aeropuertos seguía operando. O por ejemplo las notificaciones de los controladores que según estos indicaban por miles se estaban enviando a AESA, sin obtener respuesta alguna a las mismas.
Y todo esto, que se sabía, se tenía constancia tras el Informe de OACI, no ha supuesto ningún cambio relevante ni el CIAIAC, ni en AESA, tras el cambio del ejecutivo 7 meses después. Simplemente se ha maquillado politicamente la situación. ¿Cómo es posible que Ana Pastor haya mantenido en puestos a las personas responsables de los 40 agujeros negros que detectó OACI?.¿Cómo es posible que haya nombrado como máxima responsable por tierra, mar y aire, del transporte en España, a una persona que arrastra una gestión en NA donde se han denunciado 47 cuasicolisiones por los profesionales, sin que hasta hoy tengamos constancia de desmentirlo oficialmente?. A pesar de que asegure que en estos meses se han corregido el 77% de las deficiencias, esto ha sido realizado por los mismos actores del desaguisado y algunos más incorporados, y el que no hayamos tenido una regeneración en profundidad y con valentía en todos estos organismos no inspira demasiada confianza entre los profesionales. Por ejemplo el famoso caso del Director de Seguridad de Aeronaves de AESA, que sigue asesorando al personal de la Agencia Estatal de Seguridad. ¿Cómo justifica la Sra. Pastor esto?. No hay explicación oficial alguna que conozcamos.
Si como es previsible, EASA (la Agencia Europea de Seguridad), va a intervenir no faltando mucho tiempo (3 meses según nuestras fuentes) para fiscalizar el funcionamiento de los organismos relacionados con la aviación en España, más vale que se den prisa, pues la responsabilidad de gobierno, cuando esta auditoría se haga, ya la tendrá la Sra. Pastor desde hace un año. Entonces habrá sido exclusivamente ella la que ha tomado la decisión de cambiar o no cambiar el enorme lastre que la seguridad aérea soporta en España desde hace décadas. Entonces la coartada de la herencia recibida ya no será creíble. Nadie consultado por este medio ha sabido dar una explicación a este seguir manteniendo "peones" dentro de estas instituciones ya quemados por la falta de una gestión eficiente, según se desprende de lo que OACI ha indicado en su informe. Y las más perversas fuentes vienen indicando que podría tratarse de algún "cambio de cromos" a alto nivel entre los dos partidos mayoritaríos. Esperemos que estas percepciones se deban exclusivamente a la perversidad derivada de la desesperación de estas fuentes.
Para completar la situación de descontrol absoluto, dejación de funciones e incumplimiento de la legislación vigente, sirva esta noticia que nos ofrecen desde www.controladores.org, en la que nos informan que AENA ocultó en 2010 notificaciones de incidentes a la CIAIAC, y que mientras Eurocontrol publicó 1085 incidentes pero la comisión solo "estudió" 40.
Y para más escarnio de una ciudadanía en estado de shock y a la que someten sin pudor al mayor saqueo de derechos y dineros en beneficio de banqueros, grandes fortunas y políticos aprovechados, estos desvergonzados que desmantelaron el servicio de inspección y que en público alegan falta de medios y escasez de presupuesto, se gastan sin pudor alguno millones de euros en alquileres de nuevas oficinas (La AESA alquila oficinas externas por 3,7 millones de euros teniendo despachos vacíos en Fomento), según informan en www.controladoresaereos.org. Mientras la portavoz del gobierno anuncia a bombo y platillo que el estado venderá inmuebles desocupados Y nos preguntamos ¿A quién pretendes engañar, Soraya Sáez de Santamaría?
O la nueva cacicada de la AESA, seguramente promovida por la Ministra de Fomento Doña Ana Pastor e inspirada en el cacique que caciquea desde la Diputación de Orense, de licitar conserjes por valor de 124.000 Euros, como también nos cuentan desde www.controladoresaereos.org, en el artículo La Agencia Estatal de Seguridad Aérea licita conserjes por 124 mil euros.
Señora Ministra de Fomento, como máxima responsable de lo que acontece en la AESA, o bien en su modestia no quiere demostrar en público su valía y dentro de muy poco todo estará solventado en beneficio de la seguridad aérea y en consecuencia de la sociedad, o es usted de nula utilidad en el cargo para el que la nombraron. En cualquier caso y vistos los resultados de sus ocho meses de gestión, presente su dimisión, y por favor, cuando la haga efectiva, renuncie a la pensión que le pudiera corresponder, que siempre le quedará a su disposición un puesto de conserje en el edificio de la Diputación de Orense.
