SITUACIÓN 1 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

Al haberse adoptado en la ampliación de Barajas, una configuración de pistas única en los 103 años de aviación, en la que las dos pistas de uso exclusivo para despegues han sido ubicadas delante y cruzadas a las dos de uso exclusivo para los aterrizajes, esto al parecer supone violentar, con riesgo de múltiples accidentes al mismo tiempo, la Normativa de OACI (Anexo 14, Docto.4444: Reglamentos de aire y servicios de tránsito aéreo), de obligado cumplimiento para España ya que firmó el Convenio de Chicago de 1944. Por lo tanto, las Operaciones Segregadas Simultáneas (despegues, aterrizajes y frustradas), que son las que actualmente se realizan o se pretenden realizar en Barajas, al no cumplir con la PREMISA SINE QUA NON establecida por OACI, de realizar todas estas OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTÁNEAS (despegues, aterrizajes y frustradas) en PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS, todas estas maniobras quedarían fuera del ámbito permitido por el Anexo 14, dado el alto riesgo de accidente que estas operaciones en PISTAS NO PARALELAS conllevan.

SITUACIÓN 2 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

El aterrizaje frustrado por la pista 33 L en categoría ILS II y III, según operaciones publicadas en AIP en la actualidad, es al parecer susceptible de impactar con la terminal T4. Este riesgo contemplado en el proyecto inicial del Plan Barajas motivó, tras el informe de la Universidad de Cranfield, que en el Plan Director de Aeropuerto ya se especificara e incorporara un desplazamiento de la T4 al lugar actual, por lo que no entendemos por qué motivo, desde el pasado 7-7-2005 la frustrada actualmente operativa, vuelve a ser operada en idénticas condiciones de impactar con la Terminal T-4, que contemplaba el proyecto inicial y que fuera corregido gracias al informe de la Universidad de Cranfield.

SITUACIÓN 3 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

El aterrizaje frustrado por la pista 18 R en ILS CAT-II-III, es susceptible de impactar con la nueva Torre de Control que invade sus OAS de frustrada, al haberla ubicado a escasos 400 metros, cuando precisamente por este motivo la pista 33 R se tuvo que desplazar y distanciar de la 33 L 1900 metros, a fin de cumplir con la distancia legal de seguridad (OAS) de 950 metros equidistantes que sí existen para la 33 R y 33 L.

SITUACIÓN 4 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

Los "embudos" o espacios de Seguridad establecidos para los aterrizajes frustrados por la pistas 33 R y 33 L en categoría ILS II y III, que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de SEGURIDAD, al parecer son sistemáticamente invadidos por las aeronaves que despegan desde las pistas 36 R y 36 L con el riesgo de colisión, precisamente por no cumplir la Normativa del Anexo 14 de OACI de operar en PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS. Esta situación es contemplada para cuando Barajas opera en configuración Norte y vuelve a reproducirse exactamente igual cuando se opera en configuración Sur. Dicho riesgo de colisión ha sido reconocido aunque despreciado por AENA que los analiza en profundidad en el propio Plan Director.

SITUACIÓN 5 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

Además el aterrizaje frustrado por la pista 18 R en categoría ILS II y III podrían estar sujeto a otro riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida – al igual que lo han previsto para la T-4- colisionando con los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, los cuales se encuentran ubicados en la zona de seguridad –OFA extend- y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield.

SITUACIÓN 6 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

Los aterrizajes largos de las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, pueden tener riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur. Dicho riesgo también ha sido contemplado en informes de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) e igualmente despreciado por ésta, además de interpretar que no es necesario aplicar la Normativa del FAA, considera que es escasa la incidencia en las estadísticas barajadas y que además la posible colisión se podría evitar en todo caso pues las aeronaves podrían desplazarse para evitar el impacto. ¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave es posible dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente, al parecer, viene siendo invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo se empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ –que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA- las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias, tal y como puede comprobar en el actual Plano de Rodadura. De hecho la RPZ situada en el primer tercio de la pista 33 L no es visible desde la Torre de Control.

SITUACIÓN 7 de riesgo de colisión entre aeronaves en el espacio aéreo

Partiendo del hecho de que debido a la configuración no paralela sino cruzada dos a dos de las actuales pistas (2 sólo para aterrizajes y las otras 2 cruzadas y sólo para despegues), éstas están todas taradas al 50% según el propio Plan Director y por ello sólo sirven para aterrizajes o despegues según operen en configuración norte o sur, las operaciones segregadas simultáneas, tanto de aterrizaje como de despegue entre todas ellas (4) resultan interdependientes, existiendo grave riesgo de colisión entr aeronaves si se efectuase operaciones simultáneas de despegue, aterrizaje y frustradas, pues toda operación de aterrizaje en ILS categoría II y III lleva implícita un despegue. Este riesgo que lo evita la Normativa de OACI en su Anexo 14, diseñando pistas paralelas o casi paralelas (inexistentes en el nuevo Barajas), está además contemplado en el propio Plan Director en su Anexo XIII/Anexo II al hablar de cálculos de procedimientos operativos en el que expresamente se especifica que en configuración norte "Las aproximaciones frustradas directas a las pistas 33 R bloquean a las salidas por las pistas 36 R y 36 L". En configuración sur …"las llegadas a la pista 18 L bloquean las salidas por la 15 R y 15 L." Este riesgo podría resultar agravado por el hecho de que en las 4 pistas sus umbrales para los aterrizajes hayan sido acortados en 500 y 1.050 metros como medida de restricción operativa para paliar el ruido sobre Santo Domingo (en configuración sur) y San Fernando de Henares y Coslada (en configuración norte). De respetarse por la actual operatividad del aeropuerto los tiempos de bloqueo establecidos en el Plan Director (normativa al parecer propia de la DGAC y no de OACI), en la que extrañamente los TIEMPOS aparecen como DISTANCIAS, está claro que jamás se podrán alcanzar las 120 operaciones por hora tan cacareadas desde que se inició el Plan Barajas, por otra parte ridículas si se compara con la capacidad de un aeropuerto con CUATRO PISTAS PARALELAS (por ejemplo Charles de Gaulle en París). Por este motivo y dado que hasta en la Resolución de 27 de enero de 2006 por la que se autoriza la puesta en funcionamiento de las 2 nuevas pistas la finalidad de la ampliación es aumentar el número de operaciones con respecto a las llevadas a cabo antes de la ampliación nos tememos que esta aumento de capacidad sólo podrá lograrse a base de violentar peligrosamente aún mas las operaciones segregadas simultáneas. AENA todavía no ha confirmado si realmente se están haciendo operaciones segregadas simultáneas y si se están respetando los tiempos (DISTANCIAS) de bloqueo previstos en el Plan Director para evita colisiones de aeronaves.

SITUACIÓN 8 de riesgo de colisión entre aeronaves en el espacio aéreo

Así mismo los despegues en paralelo en la 36 R y 36 L constituyen al parecer un riesgo en el supuesto de parada de motor de aeronave (AUNQUE SEAN PROCEDIMIENTOS QUE ATAÑEN A LAS COMPAÑÍAS OPERADORAS) que despega por la 36 L porque su maniobra para eludir la colisión con los puntos salientes del terreno que constituye la zona norte del aeropuerto le puede llevar a buscar la ruta del Jarama más plana y con ello invadir la trayectoria de la aeronave de la 36 R. De hecho el procedimiento de fallo de motor de Iberia indica que las pistas 36R y 36L son dependientes y no permiten salidas simultáneas.