La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

lunes, 29 de abril de 2013

ATERRIZAJES NO AUTORIZADOS EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS


No se llamen a equívoco con este titular, no queremos insinuar que en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas ésta sea una práctica habitual, ni siquiera esporádica, sino llamar la atención sobre lo peligroso que sería una situación como la acaecida en el Aeropuerto de Alicante el 6 de enero de 2011 (leer noticia en Aviación Digital Crónica de un aterrizaje no autorizado). Si los Reyes Magos ese día nos regalaron un final feliz, en Madrid-Barajas podría tener lugar un accidente catastrófico.

El diagnóstico certero que nos ofrece la noticia publicada en Aviación Digital no deja lugar a ninguna duda:

Un cúmulo de errores de la tripulación y los controladores generaron un incidente que dio lugar a una situación potencialmente peligrosa: tomar en una pista que no era segura. Concurrieron una deficiente aplicación de los procedimientos, complacencia, mala comunicación y un sistema poco tolerante a los fallos.

Y la descripción del suceso del informe de la CIAIAC:

La aeronave Boeing 737-800, de matrícula EI-EFX e indicativo de llamada RYR54WP, de la compañía Ryanair, realizaba un vuelo de East Midlands (EGNX) a Alicante (LEAL) con un total de 174 personas a bordo: 166 pasajeros, 2 tripulantes técnicos de vuelo (en adelante la tripulación), 4 tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) y 2 tripulantes técnicos de vuelo en tránsito. Control de aproximación les autorizó la aproximación a la pista 28 del aeropuerto de Alicante (LEAL) siguiendo el procedimiento VOR Z y así procedieron. Las condiciones meteorológicas eran CAVOK y la tripulación podía ver la pista de aterrizaje varias millas antes. A las 21:57 h la aeronave aterrizó en la pista 28 y siguió a un TOAM (en adelante señalero) para el guiado hacia el parking correspondiente. El controlador de torre de Alicante pidió al señalero que no aparcara la nave hasta que la tripulación se pusiera en contacto con él. La tripulación contactó con el controlador y se les informó de que habían aterrizado sin autorización, hecho del cual no habían sido conscientes hasta ese momento y por lo que pidieron disculpas.

De la lectura del Análisis y Conclusiones y Causas uno no hace sino revolverse en el asiento y estremecerse cuando ve cosas como el poco interés y nula diligencia que hay en la transferencia de aeronaves entre los controles, no informar a la aeronave de la frecuencia en la que debía contactar, a pesar de tener contacto radar durante todo el tiempo, la falta de interés de las dos partes por intentar la comunicación para emitir y recibir la autorización de aterrizaje, el uso inadecuado de la frecuencia de emergencia por parte de las tripulaciones, pensar que aterrizar un avión es como estacionar un autobús, etc. La formación insuficiente, la falta de orgullo en el trabajo y en el oficio, los ataques continuos por parte de la clase política, medios de comunicación y muchos sectores sociales, la humillación a la que los somete AENA, las compañías aéreas, etc.; todo esto influye en unos profesionales que no ven otro futuro más que la subsistencia a duras penas y el mantenimiento de sus puestos de trabajo en condiciones cada vez más degradadas.

En el artículo de Aviación Digital describen de forma sencilla y certera el modo en el que se llevan a cabo las comunicaciones:

Normalmente, aviones y helicópteros disponen de dos equipos de radio, COM1 y COM2. En el primero se sintoniza la frecuencia operacional para el contacto habitual con el control de tránsito aéreo y en el otro, la frecuencia de emergencia, 121.5Mhz, que se utiliza cuando las demás están colapsadas y, como indica su propio nombre, ante cualquier eventualidad. En algunos tramos del vuelo, COM2 también se emplea para escuchar el ATIS o contactar con la propia compañía. En este caso, la tripulación olvidó resintonizar la frecuencia y simplemente bajó el volumen.

Un suceso que demuestra una vez más que los errores humanos existen y que el sistema debe estar preparado para que, aún en casos como éste, la probabilidad de accidente sea casi nula.

Sin embargo, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas un suceso como éste podría tener consecuencias catastróficas. Nos fijamos en la siguiente frase del informe:

“En caso de intento de contacto con la aeronave por parte de las dependencias de control ante algún peligro o potencial conflicto, no hubiera sido posible”.

En todos los aeropuertos del mundo, cuando se llevan a cabo operaciones simultáneas de aterrizaje y despegue las pistas utilizadas debe ser paralelas o casi paralelas. ¿Por qué? Por seguridad. Si hay algún problema, los aviones nunca chocarán, porque las frustradas no convergen con los despegues. Sin embargo, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas esta condición de paralelismo en las operaciones segregadas (despegues y aproximaciones) y simultáneas, está anulada. Los ingenieros de AENA y la Dirección General de Aviación Civil han diseñado un engendro que llaman tiempos de bloqueo en los que se supone loas aeronaves no pueden aterrizar para que no haya conflicto con los despegues en caso de frustrada programada o despegue imprevisto o de emergencia; y esto presupone que existe una comunicación perfecta, e insistimos, perfecta, entre control y tripulación. ¿Qué sucede si hay fallo de comunicaciones sin ser conscientes de inmediato? Porque uno no sabe que no le escuchan hasta que comprueba que no le contesta y esos son segundos valiosos en los que el avión sigue avanzando y el aeropuerto operando normalmente. Si en un coche un segundo de distracción son decenas de metros en un vehículo sin control, en un avión son centenares de metros.

Además podría suceder que, en el último momento, el avión tuviera que abortar el aterrizaje y realizar un despegue de emergencia, con esa operación ilegal e insegura en Barajas: despegues y aproximaciones casi simultáneos (espaciados por unos tiempos de bloqueo) en pistas que no son paralelas ni casi paralelas, el accidente es casi seguro. ¿De verdad pensamos que una vez declarada la emergencia y en los escasos segundos que media entre el instante en el que el cerebro comprende que la tragedia es inminente, la reacción de nuestro sistema nervioso para evitarla y el suceso van a comprobar que las comunicaciones funcionan correctamente y están plenamente operativas?

Así que palabras como Ryanair Five Four Whisky Papa llamando en emergencia, ¿me copia? Podrían ser lo último que se escuchase justo antes del catastrófico suceso.



Recomendamos la relectura de los siguientes riesgos del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en los que se detalla lo que acabamos de relatar: Riesgo 1, Riesgo 6, Riesgo 7 .

Y ahora nos deleitamos con el análisis publicado en el artículo de Aviación Digital:

Errores humanos y sistemas poco tolerantes al fallo

Aunque parezca poco habitual, este caso no es único. Es más, abundan y van en aumento en todo el mundo. Tanto es así que Eurocontrol ha definido los aterrizajes sin autorización como una de las cinco prioridades de seguridad para 2013.

“La ventana para que se produzca un accidente se abre a medida que se van eliminando distintas barreras: los errores humanos, los propios de la organización y los del sistema”, explica Susana Lloreda. Para la portavoz del sindicato USCA y controladora del centro de Levante, uno de los factores que contribuyeron al incidente fue la baja carga de trabajo a aquella hora.

La relajación hace disminuir la concentración, mermando el rendimiento y propiciando la aparición del error. Se llama complacencia. Como explica el psicólogo aeronáutico Salvador Tomás, experto en CRM (Crew Resource Management, sistema que trabaja para minimizar el error humano y los problemas de comunicación en cabina), la respuesta del organismo ante una determinada carga funciona como una U invertida. “Cada trabajo tiene un nivel óptimo de estrés asociado. Bajo condiciones de alto estrés -producto de una alta carga mental de trabajo- disminuye el rendimiento, pero bajo condiciones de trabajo muy relajado, también disminuye significativamente”, añade.

Como asegura el profesor James Reason, célebre por su teoría que relaciona los accidentes y los agujeros de un queso suizo, el error humano no sólo hay que entenderlo como una cuestión individual, sino que los fallos también son producto del diseño de sistemas que los permiten. Por eso, en aviación siempre se piensa en diseños tolerantes al error humano para que, cuando inevitablemente éste se produzca, se pueda detectar y recuperar rápidamente. En este incidente se demuestra que no fue así.

Susana Lloreda asegura que el sistema informático de gestión del tránsito ofrece posibilidades de mejora. “Cuando transferimos aviones entre sectores [distintos controladores], hay una función en la pantalla que permite que el tráfico que se pasa parpadee o tenga un color distinto”, explica. Esta ayuda visual que fija la atención del controlador en un nuevo tráfico no está disponible entre dependencias de aproximación y torres, de modo que si se produce un olvido no existe ninguna fórmula de cerciorarse de si el tráfico ha sido transferido.

Por otro lado, más allá de los procedimientos establecidos y las cartas de acuerdo entre dependencias de obligado cumplimiento, cada controlador tiene cierto margen para aplicar su propio criterio sin una estandarización clara y definida. Para Salvador Tomás, esto significa una potencial fuente de problemas que debe evitarse pues, según apunta, “no es de recibo que se manifieste que cada uno trabaja a su manera”.

Otro de los actores clave en este incidente es la tripulación del vuelo. ¿Qué ambiente había en cabina? ¿Estaban cansados los pilotos? El informe emitido por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) no pudo acceder a las grabaciones de cabina porque los pilotos las borraron al continuar con su actividad y no considerar el incidente como relevante.

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) echa en falta disponer de esta grabación, aunque aseguran que es evidente que hubo “despistes”. “En la última parte del vuelo tenemos mucha carga de trabajo y puede haber muchas fuentes de distracción”, explica su director general técnico, Iván Gutiérrez. “Me preocupa más como profesional no que aterrizasen sin autorización, sino que la torre no se diera cuenta de que iban a aterrizar”.
Un factor destacado para el COPAC es que el informe de la CIAIAC no tiene en cuenta los tiempos de actividad de las tripulaciones para responder si la fatiga tuvo algo que ver en el incidente. Salvador Tomás señala también este vacío y añade su sorpresa al no encontrarse “ninguna recomendación relativa a los factores humanos y el necesario entrenamiento en CRM y TRM respectivamente, cuando es este incidente una muestra extraordinariamente clara de errores humanos”.

Cabe hacerse otra pregunta que tampoco aborda el informe técnico: ¿afectó la militarización del control? Según la portavoz de los controladores, en control Levante la presencia militar fue escasa y no interfirió en la operación. Muy distinto era el caso de la torre de Alicante, donde “el controlador estaba viviendo una situación totalmente anómala como es trabajar con un militar al lado”, relata Susana Lloreda. Iván Gutiérrez y Salvador Tomás valoran que en este incidente concreto la influencia pudo ser poca, pero creen que el conflicto generó un marco potencialmente peligroso para la seguridad aérea.

¿Conclusiones suficientes?

El informe de CIAIAC concluye que las causas del incidente recaen, por un lado, en la tripulación por no solicitar autorización y, por otro lado, en el control de tránsito aéreo por una supervisión deficiente. La Comisión recomienda a Ryanair que incluya en las listas de chequeo de sus pilotos la comprobación de que se ha recibido la autorización para aterrizar y recuerda la prohibición de bajar el volumen del COM2. Asimismo, aconseja a AENA que revise los sistemas de transferencia y el seguimiento que se hace de los vuelos. ¿Suficiente?

La doctora norteamericana Sherry Chappell, especialista en seguridad y factores humanos que ha trabajado, entre otros, para la NASA, añade en su informe Preventing landings without clearance otras posibles mejoras. “La mejor barrera de seguridad para prevenir los aterrizajes sin permiso es desarrollar procedimientos que aseguren el cambio de frecuencia y que se ha recibido la autorización. Como demuestran muchos estudios, debido las tareas a realizar durante una aproximación, no es recomendable confiar en la memoria de los pilotos para determinar si han sido autorizados a aterrizar”.

Entre otras sugerencias Chappell recomienda que los pilotos dispongan de recordatorios visuales y un punto en la lista de chequeo que lo asegure. Asimismo, propone estandarizar las transferencias en un punto concreto de la aproximación final, de modo que forme parte de la rutina tanto de pilotos como de controladores. En este punto, Iván Gutiérrez considera que la tecnología todavía tiene mucho que aportar, sobretodo con la sustitución de las comunicaciones de voz por sistemas de datos y órdenes telemáticas entre aviones y centros de control. De momento, su implantación a nivel europeo ha sido retrasada por la crisis.

La seguridad en aviación avanza casi siempre a golpe de problemas y errores pasados, aunque bien es cierto que el tono de las reflexiones sería muy distinto si en vez de un incidente hubiera sobre la mesa un accidente con víctimas. Salvador Tomás lo tiene claro: aquella noche de enero de 2011 se encadenaron demasiados errores y se estuvo cerca de una tragedia. “los Reyes Magos de Oriente, festividad del día, hicieron las funciones del Ángel de la Guardia”, concluye.

jueves, 18 de abril de 2013

16 DE ABRIL DE 2013: INCIDENTE GRAVE EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Día 16 de abril de 2013 a las 15:00 hora local, Aeropuerto de Madrid-Barajas operando en configuración norte, el cambio a configuración sur se produjo poco tiempo después, un B767 de Aeroméxico despega por la pista 36L, rozando el asfalto con su cono de cola, según informa Aviación Digital en su noticia Murphy no se salió con la suya esta tarde en Barajas.

22 minutos después, con el aeródromo madrileño operando todavía en configuración norte, el vuelo Air Europa 071, un Airbus 330-200 emprendía la carrera de despegue por la misma pista, la 36L.

Las dos aeronaves iban repletas de combustible y con 446 pasajeros y tripulantes a bordo.

La temperatura en esos momentos sobrepasaba los 25º. Desafortunadamente no disponemos de los datos precisos de viento, pero sabemos que la racha máxima alcanzó los 50 km/h a las 16:10 horas. No obstante, dado que el patrón de viento durante estos últimos días ha sido similar, concretamente entre hoy, día 18, del que sí tenemos datos horarios, y el día 16, mostramos los datos y la gráfica de hoy 18 de abril, y los datos disponibles a día de hoy del pasado 16.







Ésta es la foto del B767 de Aeroméxico.



¿Cómo es posible que la tripulación no fuese consciente de los daños y de la posible pérdida de fuselaje? Informan en Aviación Digital que es posible que en alguna fase del vuelo, tras alcanzar altura, lo que en el principio era una simple fisura en el fuselaje, por efecto de una descompresión explosiva, por ejemplo, y tal y como se aprecia en la fotografía del cono, hiciera que la tripulación al mando no se percatase en un primer momento. De hecho algunas fuentes señalan, que tras indicar al pasaje que volaban a 10.000 pies, se activaron automáticamente las salidas de las máscaras de oxígeno, indicando que algo sucedía. Esto, se verá en la pertinente investigación que habrá ya iniciado la CIAIAC.

Además el impacto dejó restos en la pista, que podrían ser la causa de los desperfectos en el Air Europa que despegó 22 minutos más tarde, y que también tuvo que represar a Barajas, por avería en un neumático del tren de aterrizaje.



Foto tomada del AEA071, poco tiempo después de aterrizar por la pista 18R, atendido por los servicios de emergencia del aeropuerto de Madrid-Barajas

Esto nos trae al recuerdo el accidente del Concorde causado por una pieza metálica-mal fijada por un TMA de un vuelo anterior y que posteriormente provocó el reventón de un neumático del avión supersónico, que rompieron el intradós del avión y el depósito de combustible, e ingeridos por una turbina que se incendió. En el accidente fallecieron los cien pasajeros del avión, nueve miembros de la tripulación y cuatro civiles que se encontraban en tierra.

Los dos aviones, siguiendo el procedimiento para estas situaciones, se deshicieron del combustible para poder volver a aterrizar, esta vez por la pista 18R y en configuración sur. En el caso del B767 de Aeroméxico tras hora y media de vuelo y soltar el combustible sobre el mar en la zona de Faro (Portugal).
Ahora debe ser la CIAIAC la que investigue y aclare las causas del incidente, que en realidad son dos, y tomar las medidas oportunas para que no se repitan, aunque visto lo visto de poco o nada servirá.

Por parte de AENA parece que el cierre de la pista 36L para mantenimiento durante el periodo comprendido entre las 23h00 del jueves 18 de abril y las 07h00 del viernes 19 de abril de 2013, tuviera algo que ver con este incidente; más teniendo en cuenta que ya realizaron mantenimiento programado el pasado fin de semana en la misma pista, durante el periodo comprendido entre las 15h00 del sábado 13 de abril y las 15h00 del domingo 14 de abril de 2013.

Estos incidentes graves nos traen a la memoria los accidentes del vuelo JK5022 y del Concorde. Afortunadamente, esta vez el B767 de Aeroméxico, el Airbus 330-200 de Air Europa y los residentes de las zonas sobrevoladas tuvieron más suerte.

sábado, 13 de abril de 2013

NO AL RUIDO NOCTURNO DEL TRÁFICO AÉREO, POR UNA SOLUCIÓN EUROPEA




Antes de leer el artículo que adjuntamos, publicado por HACAN (Heathrow Association for the Control of Aircraft Noise) Clear Skies, le pedimos que firme la siguiente petición UNA SOLUCIÓN EUROPEA PARA LOS VUELOS NOCTURNOS, en la que se pide a la Comisión Europea que desarrolle una directiva para imponer restricciones a los vuelos nocturnos entre las 11 de la noche y las 7 de la mañana en todo el territorio de la Unión Europea.

Es una realidad que los vuelos nocturnos arruinan el descanso nocturno y en consecuencia la vida de las personas que residen en el área de influencia de los aeropuertos. El 21 de octubre de 2009 publicamos en Las mentiras de Barajas el informe HYENA (Hypertension and Exposure to Noise near Airports, Hipertensión y exposición al ruido cerca de los aeropuertos); un artículo de investigación médica sobre las consecuencias que sobre la salud tiene el ruido nocturno producido por los aviones. En esta investigación se demuestra que existe una relación directa entre la incidencia del ruido que provoca el tráfico aéreo nocturno y la elevación de la tensión arterial. En concreto, en el estudio se prueba que la tensión arterial máxima (la sistólica) aumenta en los quince minutos siguientes a la exposición. Además aunque la persona no se despierte, los ruidos afectan al subconsciente.

Desde una perspectiva socioeconómica, empleo en el sector de la aviación y noches sin aviones que permitan el descanso a los residentes en las áreas de influencia no están reñidos, siempre que se actúe de forma coordinada y simétrica entre todos los países del área económica. Como en otras cuestiones, es necesaria una regulación europea para que ningún país pueda aprovecharse de la supuesta ventaja competitiva que supondría tener una legislación más laxa, y perjudicial para su población. No se puede mercadear ni con la salud ni con el empleo.

Si todos y cada uno de los aeropuertos de la Unión Europea aplicasen la restricción a los vuelos nocturnos, los problemas de salud pública que en la actualidad afectan a millones de personas quedarían resueltos. Esto también tendría efectos positivos sobre los presupuestos que los estados europeos dedican a la sanidad pública. Es por ello necesario que todos firmemos esta petición.

Y ahora adjuntamos el documento publicado por HACAN (Heathrow Association for the Control of Aircraft Noise) Clear Skies en su campaña por la prohibición de los vuelos nocturnos, ante la que nos quitamos el sombrero por su eficacia y compromiso. Cuando en la voluntad del pueblo está compartir el sufrimiento, el opresor está derrotado.








martes, 2 de abril de 2013

ENTRE PILLOS ANDA EL JUEGO




Si alguien considera que lo que está sucediendo en Iberia no tiene nada que ver con la seguridad aérea, entonces le recomendamos la lectura de los siguientes artículos publicados en Las mentiras de Barajas en el año 2011: LOS PAPELES DE JAVIER AGUADO: IBERIA VUELA ILEGALMENTE e IBERIA VETÓ A LA INSPECCIÓN DEL ESTADO EN 2003.

Los directivos que entonces y ahora comprometían y comprometen la seguridad de los vuelos de Iberia, con la aquiescencia y conocimiento de la Dirección General de Aviación Civil y la AESA, son los que están hundiendo la compañía tras la fusión con IAG, EREs salvajes, lo que está por llegar, y sin un plan de viabilidad que garantice su futuro, más allá de convertirse en un operador regional de vuelos de bajo coste. Los mismos que perciben sueldos de escándalo y tienen contratos con blindajes indecentemente millonarios; los que están desmantelando Iberia al dictado de Willie Walsh, el mandamás de IAG.

¿Quién no recuerda la genial película de 1983 Entre pillos anda el juego dirigida por John Landis y protagonizada, entre otros, por Eddie Murphy, Dan Aykroyd y Jamie Lee Curtis, en la que dos millonarios hombres de negocios, y propietarios de una gran empresa dedicada a la especulación de materias primas, juegan con la vida de dos personas para comprobar sus teorías sobre las condiciones de la naturaleza y conducta humanas, sin mayor riego que una apuesta simbólica de un dólar?

El desarrollo de los acontecimientos en el desmantelamiento y desguace de Iberia para el aprovechamiento de sus restos por parte de sus actuales gestores, para apuntalar a British Airways como referente en IAG, y dejar a Iberia como Express, compañía regional para los vuelos de bajo coste por España, serviría para el guión de otra comedia-parábola social sobre la condición humana y su desdén por el sufrimiento de los demás; si no fuera por el drama que supondrá para los miles de trabajadores afectados por el ERE y el impacto sobre la economía nacional y la moral de un país sumido en una grave crisis económica, institucional, social y de autoestima; tal y como podría describir el propio Ángel Ganivet.

Si a esto se añade el generoso finiquito de dos millones de euros que ha recibido o recibirá el consejero delegado de Iberia, Rafael Sánchez-Lozano, por renunciar “de mutuo acuerdo” a su cargo al frente de la aerolínea española y como miembro del consejo de administración de IAG, mientras la empresa ha negociado un ERE salvaje, con miles de despidos y reducciones de sueldos indecentes que instalarán a miles de familias en un escenario de miedo escénico a perder su puesto de trabajo en un futuro no muy lejano. El nuevo consejero delegado será Luis Gallego, actual consejero delegado de Iberia Express, hombre de la máxima confianza de Willie Walsh; al que sin dudar le asignarán un sueldo indecente, unos incentivos indecentes y un blindaje aún más indecente, a cambio de cumplir y ejecutar sus órdenes y deseos sin rechistar.

Recomendamos la lectura del comunicado oficial de IAG sobre la renuncia de Sánchez Lozano. Y reproducimos la surrealista Nota de advertencia de la misma:

Nota de advertencia: Cierta información contenida en esta comunicación puede constituir previsiones e implica riesgos e incertidumbres que pueden causar que los resultados reales difieran significativamente de los expresados o sugeridos en las previsiones.
Las previsiones incluyen, sin limitación, proyecciones relativas a resultados de las operaciones y condiciones financieras y planes y objetivos de la Compañía para futuras operaciones, incluyendo, sin limitación, consideraciones sobre los programas del plan de negocio de la Compañía, resultados futuros esperados, planes de financiación y gastos y desinversiones esperados. Todas las previsiones incluidas en esta comunicación se basan en información conocida por la Compañía en la fecha de la misma. La Compañía no asume obligación alguna de actualizar o revisar públicamente ninguna de las previsiones, sea como resultado de nueva información, de futuros eventos o por cualquier otra causa.
No es razonablemente posible identificar todos los factores y eventos específicos que podrían causar que las previsiones de la Compañía sean incorrectas o que podrían tener un efecto significativo adverso en las operaciones o resultados futuros de una aerolínea que opere en una economía global. Información adicional sobre varios de los más importantes riesgos a este respecto se incluye en el Informe Anual de 2012 de la compañía, disponible en http://www.iagshares.com/


En pocas palabras, que todo lo que han dicho es mentira y que no asumen responsabilidad alguna sobre ello, en cualquier caso que lo expliquen, incluidos los millones que se lleva el dimitido y los que se llevará el ascendido. ¿Serían así las cláusulas de las preferentes de Bankia y demás fauna bancaria ahora nacionalizada con el dinero de todos y que quisiéramos ver dedicado e invertido en educación, sanidad, investigación y desarrollo, entre otros?



Nos duele España, la nación, y nos duele Iberia, la compañía aérea. Después de varios intentos fallidos por alcanzar una solución negociada, con y sin mediador, finalmente la dirección de Iberia (representada en la firma por José Luis Romero, director de recursos humanos) y los sindicatos CC.OO., UGT, Sitcpla, Asetma, USO y CTA-Vuelo, que representan una en la aerolínea aceptaron la propuesta del mediador designado en el conflicto, Gregorio Tudela, en un encuentro en el Ministerio de Fomento, presidido por la ministra de Fomento, Ana Pastor, y así poner fin a las protestas y huelgas.

Este acuerdo fue rechazado por el SEPLA (sindicato de pilotos), STAVLA (sindicato de tripulantes de cabina), CNT y CESHA (Coordinadora Estatal de Handling.

¿Cómo valoramos desde Las mentiras de Barajas el acuerdo alcanzado? Si alguien considera bueno un acuerdo por el que se despide a 3.141 trabajadores, el 16% de la plantilla, y con fuertes reducciones de sueldo a los trabajadores en plantilla y recortes salvajes a los futuros empleados de la misma y sin un plan de viabilidad o de crecimiento o de futuro, o como se quiera llamar, que garantice que Iberia seguirá siendo una compañía aérea de peso durante muchos años, entonces ese alguien o ha recibido algo a cambio o tiene un problema por el que debería visitar al especialista.

Con toda la razón del mundo, en nuestra opinión, los sindicatos CNT y CESHA se han desmarcado de las actuaciones y han expresado públicamente la decepción que ha supuesto para los trabajadores firmar un acuerdo que no contemple ese plan de futuro que garantice la supervivencia de Iberia.

Y una vez firmado ese acuerdo o como se llame, que con total seguridad, y ponemos la mano en el fuego y no nos quemaremos, no será el último ajuste al que la dirección de IAG someterá a los trabajadores de Iberia, salen los directivos y advierten públicamente a los trabajadores que la firma del acuerdo hace ilegal convocar nuevos paros. Y lo extraño es que ningún juez o fiscal o político, de la oposición claro, se le haya ocurrido recordarles a estos señores que la huelga es un derecho incondicional consagrado en el punto segundo del artículo 28 de la Constitución Española: Se reconoce el derecho a la huelga de los trabajadores para la defensa de sus intereses; y mucho menos imputarles o solicitar su imputación por un delito de vulneración de derechos fundamentales.

Y recordamos que un juzgado sentenció que la compañía vulneró el derecho fundamental de un delegado de STAVLA y declaró nulo su despido.

Y todo porque los sindicatos CNT y CESHA han rechazado el acuerdo del mediador y tienen pensado convocar nuevas jornadas de huelga hasta que se formalice un plan de viabilidad que garantice el futuro de la compañía, una política de renovación de flota y expansión internacional, el cumplimiento de los Convenios Colectivos, la revisión y revocación de los acuerdos de fusión con British Airways y el mantenimiento del nivel salarial actual de los trabajadores afectados en el presente ejercicio 2013 por un proceso de subrogación empresarial. En pocas palabras, lo que es de sentido común para asegurar el futuro de Iberia. Sorprende la reacción desproporcionada de Iberia tratándose de dos sindicatos minoritarios. Y nos gustaría ver la cara colorada del resto de sindicatos firmantes, que se dicen de clase y defensores de los trabajadores. Visto lo visto con el caso de los ERES en Andalucía, a lo mejor dentro de un tiempo nos llevamos una sorpresa con estos señores de CCOO, UGT y USO.

Recomendamos la entrevista a Pascual González y Chema Lorenzo, portavoces de la sección sindical de CNT en Iberia, en publicada en Aviación Digital en la que cuentan “esa carrera contra la cultura del miedo que imponen los sindicatos mayoritarios a sus afiliados con la única intención de salvar su estructura, una estructura que solo se salva a base de dinero”.



Mientras tanto, Willie Walsh y sus esbirros de Iberia siguen a lo suyo, a desmantelar y descapitalizar Iberia, por lo pronto Iberia ya no volará más a Montevideo, y dentro de poco dejará de hacerlo a Atenas, El Cairo, Estambul, Santo Domingo y La Habana.

Y no se fíen de noticias como ésta en la que Iberia se plantea recuperar sus rutas a Montevideo, La Habana y Santo Domingo; no es más que un señuelo para intentar engañar a los que le piden el plan de futuro. ¿Si las van a recuperar, entonces para qué las cierran? Por sus hechos los conoceréis, no por sus palabras.

Por cierto ¿por dónde andan la ministra de Fomento y el ministro de Turismo, mientras no salen en la foto?

Y terminamos con la pregunta del inicio ¿todavía alguien se cree que la crisis de Iberia no afectará a la seguridad aérea? Y se la dedicamos a los pilotos que aún siguen negociando un acuerdo con la dirección.