El accidente que sufrió el Boeing 767-332ER (WL), de la compañía Delta Air Lines, en el aterrizaje por la pista 32L, tras salirse de la pista, atravesar alguna rodadura y detenerse en una zona de hierba, como se observa en la trayectoria representada sobre la fotografía aérea de la zona y publicada en Flickr, pudo ser uno de los más trágicos accidentes de la historia de la aviación, si la aeronave no se hubiese detenido y hubiera continuado su marcha hacia la Terminal 4 o si en su camino se hubiese encontrado con los aviones que esperan para despegar por las pistas 36L y 36R. Afortunadamente el tráfico aéreo a las 11 de la mañana no es el que hay a las 8, ni el que había a esa misma hora hace unos años.
Lo llevamos avisando desde hace varios años, que los embudos o espacios de Seguridad establecidos para los aterrizajes largos de las pistas 32R y 32L en configuración Norte y la 18R y 18L en configuración Sur, tienen riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36R y 36L en configuración Norte y las pistas 14R y 14L en configuración Sur. AENA alega que es posible despejar la zona de riesgo cuando se declare la emergencia. Y nos preguntamos ¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave se pueda dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente es invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo se empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ (que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA) las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias, tal y como puede comprobar en el actual Plano de Rodadura.
En el artículo publicado en Aviación Digital la semana pasada ¿Pudo el DL415 haber utilizado el EMAS de la 32L de LEMD?, se especula sobre las razones que pudieron llevar a los pilotos a sacra al avión de la pista y no hacer uso del Sistema de Frenado de Emergencia o EMAS (Engineered Materials Arresting System).
El EMAS es un sistema para frenar aquellos aviones que sobrepasen el extremo de la pista sin que sufran daños estructurales. Está situado como prolongación de la pista y tiene la misma anchura de ésta. Está formado por bloques de hormigón granular de deformación progresiva que se aplasta bajo el peso del avión que sobrepase el umbral de la pista, absorbiendo la energía del avión en movimiento. No obstante, es suficientemente rígida para que los vehículos de emergencia puedan conducir sobre ella sin sufrir ningún tipo de deformaciones. La resistencia proporcionada por el material deformado por el aplastamiento decelera el avión y lo detiene dentro de los límites del área de seguridad de extremo de pista.
Este sistema supone una mejora de la seguridad operacional en caso de salida por final de pista y fue instalado en la RESA (Runway End Safety Area) de las pistas 32L y 32R, concretamente a 3.318 m del umbral 32L y a 3.300 m del umbral 32R respectivamente, en el año 2008. Es un sistema de un solo uso y una vez lo haya sido utilizado debe ser restituido para garantizar las especificaciones de frenado.
En SKYbrary hay disponible información detallada sobre el Sistema de Frenado de Emergencia o EMAS (Engineered Materials Arresting System). Y no olvidemos que si el avión no se detiene sobre el EMAS y continúa su marcha, el destino es la Terminal 4 o los aviones que se dirigen al despegue desde la pista 36L o 36R.
En el citado artículo se indica que:
Un dato esencial a tener en cuenta, es que la aeronave no había tenido tiempo de deshacerse del combustible, al quedarse sin sistemas hidráulicos y sufrir un agujero que atravesaba un plano, con lo añadido a que su peso podría rondar los 185.000 kgs, aterrizar lo antes posible parece que era una solución evidente. Eso sí, con la dificultad de parar esta "bala" a tiempo..., con los frenos muy dañados o inutilizados. Pero se hizo con un resultado excelente.
Para juzgar si la decisión del piloto al mando fue a priori la acertada o no y cuáles fueron las razones que lo llevaron a tomarla habría que conocer, en primer lugar, si este piloto conoce los riesgos de Barajas. A posteriori no queda otra que felicitar al piloto al mando por la decisión y la correcta ejecución de la maniobra, a los controladores por la coordinación de la situación de emergencia, y a los servicios de emergencia por su rápida y efectiva actuación para evitar males mayores, ya que no hubo daños personales y el avión sólo sufrió daños menores.
Quizá fuera el factor económico, como indican en Aviación Digital, el que llevó al piloto al mando a no utilizar el EMAS. En el AIP del Aeropuerto de Madrid-
Barajas se establece que:
Una vez utilizado por una aeronave el sistema debe ser restituido a fin de garantizar las especificaciones de frenado en futuras utilizaciones. Por lo tanto, LA COMPAÑÍA OPERADORA DE LA AERONAVE QUE HA SUFRIDO LA SALIDA DEL FINAL DE PISTA DEBERA DISPONER DE LOS SEGUROS CORRESPONDIENTES QUE CUBRAN DICHOS DAÑOS, incluidos los de reparación del Sistema de frenado de emergencia (EMAS).
También cabe la posibilidad que el piloto no confiase en una parada plácida sobre el EMAS y, temiendo que los daños en el avión fueran mayores o el riesgo de que el combustible provocase una explosión de consecuencias fatales, por eso eligió detenerse sobre la tierra.
En el artículo se indica que la maniobra que realizó el comandante pudo estar motivada también por la duda de que a la velocidad que iba y la distancia de frenado necesaria, teniendo en cuenta también el peso combustible, hubiera sido suficiente con el EMAS, cuya longitud es de unos escasos 63,1 metros.
En cualquier caso y como apuntan en el artículo de Aviación Digital, el comandante, suponiendo que entrara en pista en el punto de contacto fijado máximo (algunas fuentes ya han señalado que el aterrizaje fue largo), y teniendo la 32L una longitud total de 3.988 mts, dispuso de un máximo de 47 segundos; si la toma de tierra se hizo con 2000 metros de pista por delante este tiempo se reduce a 24 segundos. Teniendo en cuenta que entre el despegue y el aterrizaje transcurrieron quince minutos, la tripulación dispuso de muy poco tiempo para la organización de los recursos en cabina, tras la declaración de la emergencia a bordo, y la coordinación con los controladores en tierra, que trabajarían a contrarreloj para despejar las pistas y rodaduras adyacentes de obstáculos. En esa situación la decisión de utilizar o no el EMAS fue tomada por instinto. Entendiendo por instinto en este contexto como la capacidad de tomar una decisión correcta en muy pocos segundos, y que se adquiere con el entrenamiento riguroso y continuo al que se someten. Y esto es un intangible que es difícil valorara a la hora de adquirir un billete para viajar en una compañía u otra, porque la seguridad sólo es posible valorarla en negativo, es decir, cuando no existe y afloran los riesgos y sus consecuencias.
Y coincidimos con la redacción de Aviación Digital en que una investigación a fondo es necesaria, en la que no sólo ofrezca una mera descripción de los hechos ocurridos, sino que se analicen a fondo las opciones de las que disponía el piloto, por qué descartó unas y por qué eligió otras.
