O quizá podríamos haberlo titulado Don’t worry be happy, Barajas won´t be a problem.
BAA, la filial aeroportuaria de Ferrovial, se lamenta por la previsible pérdida de liderazgo del Aeropuerto de Londres-Heathrow en un plazo de 15 años a favor de los Aeropuertos de Madrid-Barajas, París-Charles de Gaulle y Ámsterdam-Schipol. De hecho Barajas es la principal preocupación tras la fusión entre Bristish Airways e Iberia y el interés de la nueva compañía IAG en centrar su expansión en este aeropuerto.
Pues Ferrovial no tiene de qué preocuparse ni quejarse. Es más, si Barajas es su preocupación puede estar tranquila. Sólo tendrían de qué preocuparse si, en un arrebato de sentido común, deciden cerrar Barajas y construir el aeropuerto de Campo Real, con cuatro pistas paralelas y unos edificios terminales capaces de albergar un tráfico de 100 millones de pasajeros al año. Mientras tanto, a dormir tranquilos, pero sin quitar un ojo a Charles de Gaulle y el otro a Schipol.
Nos referimos a la noticia publicada en el diario económico Cinco Días en el que Ferrovial advierte que la fusión entre Bristish Airways e Iberia paraliza Heathrow.
Ferrovial advierte que la fusión British-Iberia paraliza Heathrow
BAA, la filial aeroportuaria del grupo Ferrovial, teme que a Heathrow solo le queden 15 años como el aeropuerto más transitado del mundo y que su tráfico se desviará a Madrid-Barajas, París Charles de Gaulle y Ámsterdam-Schipol.
Maruxa Ruiz del Árbol - Londres - 03/05/2011
Heathrow perderá su sitio entre los aeropuertos más importantes del mundo. El presidente de BAA, Nigel Rudd, aseguró el pasado domingo al diario británico The Mail que, si el Gobierno no accede a construir una tercera pista, el tráfico migrará a aeropuertos rivales como Madrid-Barajas, París Charles de Gaulle y Ámsterdam-Schipol.
El presidente de BAA, la filial británica de la empresa española Ferrovial que controla Heathrow, aseguró además que la fusión de British e Iberia está teniendo consecuencias indeseadas sobre el aeropuerto porque British Airways ha abandonado sus ambiciones de expandir este hub. Willie Walsh, el Consejero Delegado del IAG ya advirtió el año pasado que, tras la fusión de Iberia y British Airways en vez de centrarse en la expansión de Heathrow lo van a hacer en la de Madrid-Barajas. Un portavoz del grupo aéreo fusionado ha asegurado que "la fusión con Iberia nos da la posibilidad de crecer en Madrid-Barajas, que tiene cuatro pistas y tiene todavía un 20% de su capacidad de vuelo por explotar".
Por eso BAA asegura que en las actuales circunstancias, con solo dos pistas funcionando al 98% de su capacidad, Heathrow solo podrá defender su estatus como el aeropuerto más transitado del mundo durante quince años como mucho. "El aeropuerto ya no tiene futuro como el gran centro de distribución aeroportuaria que ahora es", lamentó Rudd a The Mail.
Las palabras de Rudd y la posición pública de Ferrovial en Reino Unido respecto a la ampliación del aeropuerto están teniendo amplio eco entre diversos grupos económicos británicos que temen que el anquilosamiento del aeropuerto de Londres suponga un elemento de pérdida de competitividad para muchas otras actividades de la isla. La ampliación de la tercera pista de la gran terminal ha sido y sigue siendo el proyecto estrella de Ferrovial en Reino Unido y ha sido frustrada, por ahora, por la decisión del Gobierno de David Cameron de bloquear la construcción por temor a las protestas de los ecologistas. Pero la compañía española no ha de perder esta aspiración si quiere remontar las pérdidas de 317 millones de libras (387 millones de euros) antes de impuestos que BAA anunció la semana pasada. La llegada de la tercera pista beneficiaría a Ferrovial porque BAA elevaría la capacidad del aeropuerto a los 720.000 vuelos anuales frente a los 480.000 actuales.
La decisión de bloquear la expansión de Heathrow ha sido criticada también por otros importantes usuarios del aeropuerto londinense como Virgin Atlantic. La aerolínea del multimillonario Richard Branson se quejó el año pasado de que el aeropuerto está saturado y que la ausencia de una tercera pista hace imposible competir con otras aerolíneas como la propia British Airways.
En realidad quien paralizó la ampliación del Aeropuerto de Londres-Heathrow fue la justicia británica.
El proyecto de construcción de la tercera pista se aprobó en enero de 2009 pero un año después los tribunales británicos dictaron auto parando el proyecto antes de que se inicie la obra, y ordenando la revisión de la autorización por insuficiencia del trámite de participación, consulta o debate público y por la insostenibilidad de una autorización contraria a la estrategia del Reino Unido contra el cambio climático. Todo un ejemplo para los tribunales de justicia españoles que declaran ilegales las obras una vez realizadas. Como ejemplo ahí están la conversión de la M-501 en autovía y la reforma de la M-30, donde las administraciones del PP de la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid infringieron a sabiendas la legalidad vigente y ni su presidenta ni su alcalde fueron condenados.
Sobre las declaraciones de un portavoz del grupo aéreo IAG en las que asegura que "la fusión con Iberia nos da la posibilidad de crecer en Madrid-Barajas, que tiene cuatro pistas y tiene todavía un 20% de su capacidad de vuelo por explotar", indicar que se equivoca de plano.
Nos remitimos a la descripción del Riesgo 1 de accidente en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en la que se demuestra que las 120 operaciones a la hora sólo se alcanzarán comprometiendo la seguridad, ya que sólo será posible operando simultáneamente en pistas que se cruzan. Lo reiteramos, por si alguien todavía no lo sabe: En el Aeropuerto de Madrid-Barajas hay implantadas OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS. Estas operaciones no están contempladas en el Reglamento de Circulación Aérea ni en los reglamentos internacionales de OACI, por lo tanto son ilegales y en consecuencia inseguras.
Y como ejemplo de lo que sucede habitualmente en el Aeropuerto de Madrid-Barajas recordamos el grave incidente del pasado 23 de marzo, cuando control ordenó detener la operación de despegue a un avión que circulaba por la pista 36L a 95 kt, por una maniobra de frustrada en aproximación por una de las pistas 33.
