La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

miércoles, 22 de agosto de 2012

PARA QUE TODOS LOS DÍAS DEJEN DE SER 20 DE AGOSTO DE 2008



20 de agosto de 2008, un trágico accidente, que debió evitarse si aplicasen la normativa nacional e internacional y el sentido común aeronáutico a la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, sucedió cuando el vuelo JK5022 con destino a Gran Canaria intentó el despegue desde la pista 36L. Esta pista, como todas las demás del aeródromo madrileño, tiene anuladas una de las dos funciones para las que se diseñan y construyen las pistas en el resto de aeropuertos del mundo.

Operar con seguridad en Madrid-Barajas implicaría cumplir estrictamente los criterios operativos establecidos en el Reglamento de Circulación Aérea y en la regulación de OACI para pistas cruzadas, o bien operar únicamente con dos pistas paralelas, una para aterrizajes y otra para despegues exclusivamente. En cualquier caso, no llevar a cabo las ilegales e inseguras Operaciones Simultáneas y Segregadas a Pistas Cruzadas, implantadas en la actualidad en el aeropuerto madrileño, y que dejan en manos del azar el destino de cada vuelo.

Este vuelo, el JK5022, intentó el despegue con el viento de cola. Esto supone, en equivalencia, intentarlo con más peso del propio del avión. Además no desplegaron ni los flaps ni los slats, un error de los pilotos equiparable a no desplegar el tren de aterrizaje en una aproximación, lo que disminuyó drásticamente la capacidad de sustentación de la aeronave. Esto, también, supone en equivalencia un despegue con más peso.

El sistema de alerta no avisó a la tripulación que el avión no se encontraba en configuración de despegue y ésta no tuvo más criterio que seguir adelante, como habrá pasado alguna que otra vez a algún que otro avión en la misma situación sin que lo sepamos, a menos que suceda como en Lanzarote en 2007.

Por qué los técnicos de mantenimiento y los pilotos actuaron como lo hicieron ha descubierto unas maneras poco juiciosas de entender la seguridad aérea por parte de las compañías, que deciden hacer volar los aviones como sea para no perder un euro de más, y de las autoridades de Aviación Civil, más preocupadas en denunciar a los trabajadores que diligentemente y con profesionalidad hacían su trabajo, como el Inspector del Estado Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral recientemente jubilado, que a los infractores de la seguridad aérea.

Por su parte los políticos siguen a lo suyo, salir en la foto para ganar votos e intentar no salir en los medios para no perderlos, lo que se traduce en declaraciones grandilocuentes y hechos liliputienses, presencia en el primer momento, olvido en el segundo y desdén a partir del tercero; descargar la responsabilidad sobre los anteriores gobernantes, si la ocasión lo permite, o sobre el azaroso y fatal destino, si ven la piedra sobre sus hombros; y, en cualquier caso, nunca asumir las responsabilidad que toca ni resolver los problemas que afrontan.

Lo que debió ser, para los 172 ocupantes del avión, una terrible experiencia que relatar a los medios y a sus familiares, tras impactar el avión contra el suelo y recorrer centenares de metros fuera de la pista, terminó como la mayor tragedia de la historia del Aeropuerto de Madrid-Barajas al despeñarse el avión por un barranco y terminar en un arroyo, el de la vega, envuelto en llamas y con un balance final de 154 muertos y 18 supervivientes. Un barranco y un arroyo siguen tal cual estaban el día del accidente.

Y a los supervivientes y familiares de los fallecidos queremos dedicarles nuestro recuerdo y palabras, fuera del trasiego informativo de los dos días anteriores y los tres posteriores al aniversario, durante los cuales creemos los demás se reabre la herida del recuerdo, una herida que en realidad no se cierra y sobre la que algunos, en lugar de aliviar, se empeñan en echar sal.

La sociedad debe ayudar con todos los medios a aliviar su dolor y atender todas sus justas peticiones. Para empezar, ofrecerles la verdad con una investigación completa, exhaustiva e independiente; una reparación completa a supervivientes y familiares; un lugar privilegiado en el recuerdo social e individual y en nuestros corazones; y recuperar la dignidad que después de cuatro años muchos sienten les han negado las autoridades. Y todo esto porque es de justicia, para que todos los días dejen de ser el 20 de agosto de 2008.


Y ponemos rostro a esta tragedia, David Caballero Tacoronte, fallecido en el accidente, y su hermano Marcos, amigo al que llevamos en nuestro corazón porque su dolor es el nuestro, que desde entonces vive lo que es perder a un hermano.

martes, 14 de agosto de 2012

QUO VADIS DOÑA ANA PASTOR, MINISTRA DE FOMENTO?



Nos encontramos a una semana del cuarto aniversario del trágico accidente del vuelo JK5022, que segó la vida de 154 personas y destrozó el futuro de miles.

Un accidente que se hubiera evitado si en el Aeropuerto de Madrid-Barajas la operación fuera segura; es decir, o bien se cumplieran estrictamente los criterios operativos establecidos en el Reglamento de Circulación Aérea y en la regulación de OACI para pistas cruzadas, o bien se operase únicamente con dos pistas paralelas, una para aterrizajes y otra para despegues exclusivamente. En cualquier caso, que no se lleven a cabo las ilegales e inseguras Operaciones Simultáneas y Segregadas a Pistas Cruzadas, implantadas en la actualidad, y que dejan en manos del azar la suerte de cada vuelo que opera en este aeródromo.


Cada vez que un avión se aproxima a Madrid-Barajas o inicia la fase de despegue sentimos un nudo en la garganta, porque lo peor puede estar por llegar. Un día en el que la meteorología obligue a despegar o aterrizar irremisiblemente con viento de cola; un avión que realice una aproximación frustrada; una pista inundada con agua por la fuerte lluvia o con hielo por el intenso frío; un fallo de comunicaciones; un aterrizaje largo y en el camino varios aviones, con los pasajes completos y los depósitos a rebosar, que esperan la fila para el despegue, o la actual ubicación los depósitos de CHL, con decenas de millones de litros de queroseno, y que saludan a los conductores que circulan por la autovía que rodea al aeropuerto, etc.; demasiados escenarios, que pueden coincidir, para que el azar nos depare un trágico fin.

Esto sucede en el Aeropuerto de Madrid-Barajas desde hace ya muchos años, cada día, cada minuto, cada vez que un avión se aproxima a Madrid-Barajas o inicia la fase de despegue.

Sin embargo la grave situación de la seguridad aérea en España no es exclusiva del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Un servicio de control que se debate agónicamente entre el rechazo social, provocado principalmente por una indecente campaña mediática, institucional y política, inédita en la reciente historia española, desatada desde el poder contra un colectivo de trabajadores.


Un colectivo de pilotos que asiste perplejo al desmoronamiento de su reputación, que bien la merecen, y de sus condiciones laborales, y que son tratados injustamente como meros conductores de aviones. Con mención especial a los pilotos de helicópteros, principales paganos del deficiente servicio de inspección y la creciente precarización de las condiciones laborales. Y un servicio de inspección inexistente, cuyas funciones desempeña un colectivo sin formación, sin independencia, sin carácter, y que no es ajeno al poder de las compañías aéreas ni a las corruptelas de sus superiores.


Afortunadamente hay una serie de medios independientes, digitales en su inmensa mayoría, que no se resignan y denuncian lo que hay; y entre lo que hay están, entre otras, las “contradicciones del poder”, o cómo los dirigentes, políticos gobernantes o no, y responsables: directores generales, subdirectores, presidentes y demás fauna política reconvertida a tecnócratas de medio pelo y sueldo entero, no conocen o aparentan no conocer, no les importa o aparentan no importarles, cuáles son las prioridades en algo tan importante como es la seguridad aérea en España. Un país que se supone está sometido a los convenios y tratados internacionales y en el que se debe cumplir y hacer cumplir la ley, y no sólo cuando hay desgracias encima de la mesa; porque el principal deber del buen gobernante es precisamente que no haya desgracias, ni encima de la mesa ni debajo de la alfombra.


¿Cómo es posible que casi tres meses después y a una semana del cuarto aniversario del accidente del vuelo JK5022, la Ministra de Fomento, Doña Ana Pastor, no se haga responsable y haga suya la petición que 53.726 firmantes presentaron en el Parlamento Europeo para investigar la verdad de esta tragedia?

Reproducimos el último y sobrecogedor párrafo del artículo ¿Hacen falta 53.726 firmas en Europa para investigar la verdad del JK5022? Publicado el 30 de mayo en Aviación Digital

Por esto la respuesta al títular de este artículo ¿Hacen falta 53.726 firmas en Europa para investigar la verdad del JK5022? Es un "sí" enormemente triste, no sólo para los miembros de la Asociación, que también, sino para todos los ciudadanos que creíamos que este era otro país. También existe una burbuja aeronáutica en lo que se refiere a la seguridad con la que se opera en España. Por esto tantas y tantas veces hemos tenido que oír que hablar de inseguridad en un medio de comunicación es crear alarmismo en la sociedad. Pero los que recriminan esto, no reparan en que vivir entre la mentira, el engaño y la falta del cumplimiento del deber en un sector como el aéreo, a lo que conduce es a aquello que Pilar Vera, y su equipo, ahora tienen que defender en el extranjero. La verdad, toda la verdad y nada más que la verdad sobre la inseguridad aérea en España. Son tiempos de cambio, son tiempos de oportunidades dicen los más optimistas. Ellos, los miembros de la AVJ5022, nos ofrecen ahora una oportunidad para la mejora, sin retorno, de la "safety" en nuestro país. "Nunca tantos debieron tanto a tan pocos..."


¿Cómo es posible que la Ministra de Fomento, Doña Ana Pastor, no se haga responsable y haga suyas las conclusiones del informe de OACI en el que cuestiona la capacidad de la CIAIAC de cumplir su función y el deber de AENA de notificar a este organismo los incidentes?

Adjuntamos el enlace del artículo publicado en Aviación Digital AENA no cumplió sistemáticamente la obligación de notificación a la CIAIAC y lo reproducimos entero.

AENA no cumplió sistemáticamente la obligación de notificación a la CIAIAC

ANA PASTOR DEBE COMPARECER Y DAR EXPLICACIONES A LA CIUDADANÍA.

Hace no demasiados días, publicábamos un artículo referido al SNS de AESA. Los datos que en él se reflejaban indicaban una tendencia hacia el incremento exponencial de las notificaciones a este organismo por 2,25 de 2009 a 2010. La cuestión es cómo se gestionaban esas notificaciones. Según el artículo aparecido hoy, estas notificaciones no llegaban a donde debían hacerlo por parte de AENA. Pero no sólo esto, sino que tampoco eran notificadas a OACI, según el propio organismo. Además la CIAIAC no actuó en LA MAYORÍA de incidentes graves. El perfil de los investigadores tambien lo pone en duda la información aparecida hoy en El País, y OACI llegaba a reconocer la falta de personal de AESA para realizar sus tareas de vigilancia de la seguridad operacional. En este punto, destacar la situación de J.Aguado, al que según indicaba el interesado, se le prohibía actuar de oficio, aún teniendo este déficit que indica OACI. Pero hay más, según ha podido saber AD, los auditores de OACI jamás les fueron presentados a los dos inspectores de vuelo, operaciones y tráfico aéreo español por los responsables de AESA. ¿Por qué se escondía a nuestros valedores de la safety on board

Con semejante desaguisado no es de extrañar que pese a advertirse que en 2009 no había aeropuertos certificados según el Anexo14 de OACI, y que ni tan siquiera Barajas en 2010 se acreditara que lo hubiera hecho. Aquí se incluyen los helipuertos y bases de extinción de incendios, lo que nos da una idea de todo lo que amenazaba, y amenaza la seguridad aérea, según se desprende del Informe de OACI, elaborado alrededor de julio de 2010.

La tardanza en resolver el grave incidente del Mapjet del año 1987, un año antes del de el JK5022, en 2009, se tardaron dos años contraviniendo los plazos fijados para estos informes, podría haber supuesto un cambio radical, de haberse gestionado en tiempo y forma, antes del fatídico 20 de agosto de 2008.

Pero algo que de oficio ya hay que empezar a fiscalizar sin dilación es que si la Auditoría de OACI indicaba que había organismos, y dentro de estos personas, que no notificaron, o si se demuestra que ocultaron información a los pertinentes organismos AESA, CIAIAC o OACI, se deben no ya sólo corregir estas ineficiencias, sino las posibles responsabilidades derivadas de estas inacciones u omisiones. La ocultación de datos sobre incidentes aéreos, habrá que llegar hasta el final de por quién y por qué esto ha sido posible.

El pasado año un alto directivo de AENA, no sabemos pues no tuvo los arrestos de citarnos, acusaba a "algunos medios corporativos digitales de comunicación" de publicar noticias sin contrastar, etc... La respuesta de AD fue, no en ese preciso instante pues éramos los anfitriones del acto, que efectivamente somos un medio corporativo con la seguridad aérea en España. Esto viene a colación de qué que más corporativismo queremos que según se desprende del Informe de OACI, AENA no notificaba los incidentes a la CIAIAC, como era obligatorio, y siguiendo con este razonamiento, podría favorecer corporativamente a algunas compañías con esa falta de notificación en detrimento incluso de la seguridad ante esa falta de información necesaria y obligatoria. O favorecer corporativamente al propio Ente, que pese a no tener certificada su red de aeropuertos seguía operando. O por ejemplo las notificaciones de los controladores que según estos indicaban por miles se estaban enviando a AESA, sin obtener respuesta alguna a las mismas.

Y todo esto, que se sabía, se tenía constancia tras el Informe de OACI, no ha supuesto ningún cambio relevante ni el CIAIAC, ni en AESA, tras el cambio del ejecutivo 7 meses después. Simplemente se ha maquillado politicamente la situación. ¿Cómo es posible que Ana Pastor haya mantenido en puestos a las personas responsables de los 40 agujeros negros que detectó OACI?.¿Cómo es posible que haya nombrado como máxima responsable por tierra, mar y aire, del transporte en España, a una persona que arrastra una gestión en NA donde se han denunciado 47 cuasicolisiones por los profesionales, sin que hasta hoy tengamos constancia de desmentirlo oficialmente?. A pesar de que asegure que en estos meses se han corregido el 77% de las deficiencias, esto ha sido realizado por los mismos actores del desaguisado y algunos más incorporados, y el que no hayamos tenido una regeneración en profundidad y con valentía en todos estos organismos no inspira demasiada confianza entre los profesionales. Por ejemplo el famoso caso del Director de Seguridad de Aeronaves de AESA, que sigue asesorando al personal de la Agencia Estatal de Seguridad. ¿Cómo justifica la Sra. Pastor esto?. No hay explicación oficial alguna que conozcamos.

Si como es previsible, EASA (la Agencia Europea de Seguridad), va a intervenir no faltando mucho tiempo (3 meses según nuestras fuentes) para fiscalizar el funcionamiento de los organismos relacionados con la aviación en España, más vale que se den prisa, pues la responsabilidad de gobierno, cuando esta auditoría se haga, ya la tendrá la Sra. Pastor desde hace un año. Entonces habrá sido exclusivamente ella la que ha tomado la decisión de cambiar o no cambiar el enorme lastre que la seguridad aérea soporta en España desde hace décadas. Entonces la coartada de la herencia recibida ya no será creíble. Nadie consultado por este medio ha sabido dar una explicación a este seguir manteniendo "peones" dentro de estas instituciones ya quemados por la falta de una gestión eficiente, según se desprende de lo que OACI ha indicado en su informe. Y las más perversas fuentes vienen indicando que podría tratarse de algún "cambio de cromos" a alto nivel entre los dos partidos mayoritaríos. Esperemos que estas percepciones se deban exclusivamente a la perversidad derivada de la desesperación de estas fuentes.


Para completar la situación de descontrol absoluto, dejación de funciones e incumplimiento de la legislación vigente, sirva esta noticia que nos ofrecen desde www.controladores.org, en la que nos informan que AENA ocultó en 2010 notificaciones de incidentes a la CIAIAC, y que mientras Eurocontrol publicó 1085 incidentes pero la comisión solo "estudió" 40.


Y para más escarnio de una ciudadanía en estado de shock y a la que someten sin pudor al mayor saqueo de derechos y dineros en beneficio de banqueros, grandes fortunas y políticos aprovechados, estos desvergonzados que desmantelaron el servicio de inspección y que en público alegan falta de medios y escasez de presupuesto, se gastan sin pudor alguno millones de euros en alquileres de nuevas oficinas (La AESA alquila oficinas externas por 3,7 millones de euros teniendo despachos vacíos en Fomento), según informan en www.controladoresaereos.org. Mientras la portavoz del gobierno anuncia a bombo y platillo que el estado venderá inmuebles desocupados Y nos preguntamos ¿A quién pretendes engañar, Soraya Sáez de Santamaría?

O la nueva cacicada de la AESA, seguramente promovida por la Ministra de Fomento Doña Ana Pastor e inspirada en el cacique que caciquea desde la Diputación de Orense, de licitar conserjes por valor de 124.000 Euros, como también nos cuentan desde www.controladoresaereos.org, en el artículo La Agencia Estatal de Seguridad Aérea licita conserjes por 124 mil euros.


Señora Ministra de Fomento, como máxima responsable de lo que acontece en la AESA, o bien en su modestia no quiere demostrar en público su valía y dentro de muy poco todo estará solventado en beneficio de la seguridad aérea y en consecuencia de la sociedad, o es usted de nula utilidad en el cargo para el que la nombraron. En cualquier caso y vistos los resultados de sus ocho meses de gestión, presente su dimisión, y por favor, cuando la haga efectiva, renuncie a la pensión que le pudiera corresponder, que siempre le quedará a su disposición un puesto de conserje en el edificio de la Diputación de Orense.

jueves, 2 de agosto de 2012

LA MINISTRA DE FOMENTO “PASA” DE LA SEGURIDAD AÉREA




Fue el 24 de enero de este año 2012 cuando D.Luis Guil, piloto civil y militar retirado, con más de cuatro décadas de experiencia a sus espaldas, le dirigió una carta abierta a la Ministra de Fomento, Doña Ana Pastor, en la que le exponía los fallos en la seguridad operativa del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Nada ha cambiado desde entonces.

Ayer publicó El País que el pasado mes abril el Colegio de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) entregó a la ministra de Fomento un contrainforme sobre las causas del accidente del vuelo JK5022, que tuvo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas del 20 de agosto de 2008.

Los pilotos alertaron en abril a la ministra Pastor de fallos en la seguridad aérea

El Colegio de Pilotos de Aviación Comercial entregó el pasado abril a la ministra de Fomento, Ana Pastor, un contrainforme sobre las causas del accidente del avión de Spanair que se estrelló el 20 de agosto de 2008 en Madrid. Y le describieron las deficiencias de seguridad del sistema aéreo español que heredaba, que ciñeron a la falta de control de las autoridades aeronáuticas. La ministra tomó nota de tales fallos, algunos coincidentes con los denunciados a su antecesor por una auditoría de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 2010 y se comprometió a erradicarlos. Los pilotos apreciaron su “buena actitud”, pero le dan un plazo prudencial para exigir que la materialice.

El contrainforme de los pilotos planteó agujeros en la seguridad ya advertidos a Fomento por OACI en 2010, algunos vinculadas con el accidente de Spanair, y, sobre todo, refutó las conclusiones a las que llegó la comisión investigadora del mayor siniestro aéreo español (154 muertos) desde los años setenta.

» Fuera de plazo de revisión. El contrainforme de los pilotos señaló que el informe final sobre al accidente evidenciaba que “el certificado de aeronavegabilidad del avión siniestrado expiraba el 22 de julio de 2008 [un mes antes del accidente], y sin embargo se prorrogó por una instrucción (11-19B) de la Dirección General de Aviación Civil, a pesar de que justifica la prórroga sin inspección alguna de la validez del certificado de aeronavegabilidad de un avión que en ese momento requería una renovación completa”. Los pilotos reprochan a la comisión investigadora no haber aportado nunca la norma que le permitió volar sin pasar tal inspección.

» Programa de datos. Los pilotos resaltan que el informe final de la comisión investigadora ofrece “numerosas referencias a que el programa de análisis de datos para la flota MD-80 no estaba en pleno funcionamiento en el momento del accidente, pero oculta la gravedad del hecho al no mencionar su utilidad para la prevención de accidentes y oculta la dejación de funciones de la autoridad aeronáutica que, conocedora de la situación, no tomó medidas”. Los pilotos destacan que tal programa mide si las compañías cumplen sus propias normas e identifica averías que puedan pasar inadvertidas por los medios habituales.

» El equipo mínimo. El contrainforme sostiene que la comisión oficial ocultó un hecho fundamental: “La MEL [lista de equipo mínimo que debe funcionar para volar un avión con seguridad] fue aprobada por la Dirección General de Aviación Civil a pesar de que no cumplía los requisitos establecidos”, y esto limitaba la capacidad del piloto para rechazar volar con un avión con averías conocidas, salvo que se demostrara que eran esenciales para la seguridad del vuelo los elementos inoperativos. “Esta limitación hace que la tripulación dependa de la decisión del mantenimiento. Dado que mantenimiento determinó que podía efectuar el vuelo, el comandante no podía solicitar el cambio de avión, ya que a priori no existían circunstancias que no hicieran seguro el vuelo”.

» Accidente de Lanzarote. El contrainforme entregado a Pastor recuerda que cuando se produjo el accidente de Spanair de 2008 todavía no se había publicado el informe de la comisión investigadora sobre su precedente, el incidente de un MD-83 en Lanzarote tras despegar en 2007 sin flaps ni slats desplegados y sin que saltara la alarma [de incorrecta configuración para el vuelo], TOWS. “Tras este incidente no se emitió alerta de seguridad alguna a los operadores españoles y europeos respecto a que la falta de corriente continua deja inoperativo el TOWS. Esta falta de alerta a los operadores y tripulaciones posibilitó que el fallo latente de certificación permaneciera encubierto hasta el momento del accidente del JK5022 [en Barajas]”.

» Vuelos simulados. El contrainforme del colegio de pilotos rebate que la tripulación del avión de Spanair pudiese haber despegado en las condiciones en la que se produjo el accidente. “La serie MD-80 no está certificada para realizar despegues sin flaps ni slats en condiciones de seguridad. No está en los manuales. Los pilotos del JK5022 no habían recibido entrenamiento alguno para afrontar este escenario de vuelo sin flaps, ni disponían de los elementos para ejecutarlo con éxito. De todos los eventos de intento de despegue sin flaps, los pilotos abortaron o reconfiguraron la selección de flaps en los que la alarma TOWS les avisó”.

“Los pilotos, aunque pueden cometer errores como consecuencia de la dinámica y complejidad de la operación, no obvian el aviso del TOWS y reaccionan con rapidez para evitar una situación de peligro por despegue sin flaps”. Por ello ven infundadas las hipótesis de la comisión investigadora sobre si la tripulación del avión siniestrado podría haber despegado con éxito pese a no avisarles el TOWS de que no estaban desplegados los flaps. Tal reto les costó la vida.



¿Se habrá preguntado la ministra por qué el avión de Lanzarote despegó y el de Barajas no? ¿Se habrá preguntado la ministra también qué hacía un barranco y un arroyo al final de la pista? Mucho nos tememos que no, porque nada ha cambiado desde entonces.

También ha publicado el COPAC una nota de prensa en la que presenta un minucioso y demoledor análisis, en el que concluye que el informe de la CIAIAC sobre el accidente de Barajas es ineficaz en la prevención de accidentes.

El Colegio de Pilotos concluye que el informe de la CIAIAC sobre el accidente de Spanair es ineficaz para la prevención de accidentes

El COPAC localiza numerosas deficiencias e informaciones falsas, tergiversadas y ocultas en una revisión independiente de seguridad del informe de la CIAIAC
El COPAC solicita la reapertura de la investigación técnica para rectificar los numerosos errores del informe y llegar hasta el final de las causas que provocaron el accidente del JK5022

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) ha realizado una revisión independiente del Informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) A-32/2008 sobre el accidente del JK5022 ocurrido el 20 de agosto de 2008. De una manera objetiva y técnica, la revisión del COPAC pone en evidencia la falta de rigor del informe y los errores y falta de conocimiento de la CIAIAC en algunas materias, especialmente en la parte operacional, factores que hacen que el informe no cumpla con la finalidad de prevenir accidentes e incidentes en el futuro.

Además de confirmar que se trata de un informe incompleto y parcial, la revisión realizada por el COPAC pone de manifiesto numerosos errores basados informaciones falsas, tergiversadas o directamente ocultadas*. Además, la revisión del informe revela la ineficacia de la autoridad aeronáutica en materia de supervisión y control de los diferentes procedimientos que están bajo su responsabilidad en materia de seguridad aérea.

Entre las numerosas deficiencias detectadas, para el COPAC destacan aquellas que de una manera más significativa afectan al resultado de la investigación de la CIAIAC, como la prórroga del Certificado de Aeronavegabilidad de la aeronave sin inspección alguna, a pesar de que el avión en ese momento requería una renovación completa, una cuestión que la CIAIAC no investiga suficientemente.

Otro aspecto relevante es el hecho de que el programa de análisis de datos para la flota de MD-80, un elemento clave para la prevención y seguridad de los vuelos, no estaba en pleno funcionamiento en el momento del accidente, y como la autoridad aeronáutica, conocedora de la situación, no tomó medidas.

En cuanto a los ensayos de vuelo en simuladores para reproducir la maniobra de despegue previa al accidente realizados por la CIAIAC, el COPAC considera que sus resultados no pueden utilizarse para llegar a conclusión alguna. La serie MD-80 no está certificada para realizar despegues sin flaps ni slats en condiciones de seguridad. Por lo tanto, es una circunstancia no contemplada por ningún operador ni por ninguna tripulación de vuelo.

Por otro lado, la CIAIAC oculta un hecho fundamental para entender la actuación del Comandante en relación con el despacho de la aeronave siniestrada, como es que según la MEL (Minimun Equipment List) de Spanair, aprobada por la Dirección General de Aviación Civil, la tripulación dependía de la decisión de

Mantenimiento respecto al estado técnico de la aeronave. Dado que Mantenimiento determinó que el avión podía efectuar el vuelo, el Comandante no podía solicitar el cambio de avión, ya que a priori no existían circunstancias que no hicieran seguro el vuelo.

Además, el informe técnico de la CIAIAC no tiene en cuenta los estudios realizados por organismos internacionales sobre la interacción del funcionamiento de la alarma del TOWS con las reacciones de los pilotos para evitar un despegue sin flaps, estudios que demuestran que los pilotos debidamente certificados, no obvian el aviso del TOWS y reaccionan con rapidez y determinación para evitar una situación de peligro por despegue sin flaps.

Sin embargo, en su informe la CIAIAC ni siquiera ha establecido la causa por la que no funcionó el sistema de alerta TOWS, un hecho que sin duda hubiera evitado el accidente y sus trágicas consecuencias.

En agosto del pasado año, tras la publicación del informe de la CIAIAC, el COPAC se comprometió a realizar una revisión independiente por parte de un grupo de expertos a nivel nacional e internacional. A comienzos de 2012 finalizó dicha revisión y, de acuerdo con el compromiso adquirido, el COPAC lo puso en conocimiento del Ministerio de Fomento, de la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, de los principales grupos parlamentarios y de la CIAIAC, solicitando al mismo tiempo la reapertura de la investigación técnica para rectificar los numerosos errores del informe. Hasta ahora el COPAC no ha tenido respuesta alguna.

Sin embargo, una vez más el COPAC solicita la reapertura de la investigación técnica del accidente del MD-82 de Spanair con el fin de llegar hasta el final de las causas que produjeron una de las peores tragedias aéreas de nuestra aviación y evitar que se vuelva a repetir.

Se puede acceder a la revisión independidente completa así como al resumen ejecutivo aquí.



¿Se realizaron dichos ensayos en los simuladores con distintas situaciones de viento? Porque en Lanzarote el viento de cara salvó la vida de los pasajeros y tripulación.

Sra. Ministra ¿Va usted a tomar alguna decisión para mejorar la seguridad aérea tal y como le piden todos los colectivos implicados, las víctimas del accidente del vuelo JK5022 y toda la sociedad?

¿Servirán todos estos análisis, informes y contrainformes para algo o sólo para que los ciudadanos tengamos una prueba más de la desidia y maldad con la que los responsables políticos dirigen a España hacia el abismo del estado fallido? Porque la gestión del accidente del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Barajas y el tratamiento que reciben víctimas y responsables, es propia de aquellos países estados donde no funcionan las instituciones; donde los organismos presuntamente independientes están subyugados al poder político en manos de intereses alejados, en fondo y forma, del interés general de los ciudadanos creídos en un estado democrático.