La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

martes, 27 de agosto de 2013

EL FACTOR HUMANO


Quinto aniversario del accidente del vuelo JK5022 y, tras una semana y después de los actos de, quinto aniversario, somos muchos los que no nos resignamos a esperar que pasen los años hasta que el dolor y el recuerdo sea, a lo sumo, una breve reseña en la portada y un par de columnas en las páginas interiores, o quizá un reportaje del Informe Semanal allá por el décimo aniversario, y en la memoria colectiva la imagen borrosa de un avión intentando remontar el vuelo y su impacto contra el suelo.

No se puede ni se debe olvidar que los supervivientes y los familiares de los fallecidos tendrán una herida abierta mientras la sociedad civil, con sus poderes legislativo, ejecutivo y judicial al frente, no atienda sus demandas de conocer toda la verdad.

Aparte de recordar un año más que los riesgos que provocaron el trágico suceso siguen sin resolverse, este año queremos centrarnos en el factor humano. Son los hechos y también las palabras ante determinados sucesos las que definen a las personas, y por ello queremos mostrar actuaciones o declaraciones de algunas mujeres y hombres que tienen o han tenido alguna relación con los dos accidentes de medios de transporte más trágicos sucedidos en los últimos años, los accidentes del vuelo JK5022 y el del tren Alvia en Santiago de Compostela. Hay de lo que sentirse muy reconfortado y orgulloso, pero también hay un gran espacio para la indignación.

Empezamos por el que fuera director del Aeropuerto de Madrid-Barajas durante doce años, Miguel Angel Oleaga Zufiría, personaje siniestro y distante donde los haya, que ha mostrado tal frialdad y nula empatía hacia los afectados del accidente del JK5022, que uno se pregunta muchas cosas sobre la condición humana tras conocerlo. Aparte de negar cualquier átomo de responsabilidad en el accidente y en la vergonzosa y descoordinada actuación de los medios de emergencia, queremos fijarnos en su despedida como director del aeródromo madrileño. Tras una nefasta gestión técnica y económica que deja un aeropuerto operativamente inseguro, sobredimensionado, inmanejable, incómodo, laboralmente conflictivo y convertido en el nuevo Gibraltar tras el asalto de British Airways a Iberia, no dudó en organizarse una fenomenal fiesta de despedida, a la que tuvo la desvergüenza y falta de escrúpulos de invitar, por correo electrónico, a sus subordinados previo peaje de 40 euros, 35 para la cena y 5 para el regalito.

Tan preocupado que estaba con su fiesta de despedida ¿dónde estaba durante el accidente, los días siguientes, y cada año desde entonces?

Continuamos con el ex ministro Francisco Álvarez Cascos, corresponsable político, junto con Rafael Arias Salgado, de la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas y de la obsesiva siembra de aeropuertos y ampliaciones por toda la piel de toro, que han llevado a AENA a la ruina técnica y económica.
Hace años nos llamó la atención un hecho que define la catadura moral del personaje. Hartos como han estado y están los madrileños de soportar atascos por las obras de túneles, asfaltados a destiempo, etc., y especialmente por la reforma y soterramiento de la M-30, llega el entonces ministro y destituye a un ingeniero del GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), director de una obra que provocó un monumental atasco en el que se vio atrapado cuando se dirigía a una inauguración en Albacete.

La siguiente en la lista es Teresa Gómez-Limón Amador, parlamentaria autonómica del PP y herida en el accidente del Alvia en Santiago de Compostela, que ha pedido el cese inmediato de los presidentes de Renfe y Adif y ha cargado contra la ministra de Fomento, Ana Pastor, el gobierno de Mariano Rajoy y su compañero de partido y portavoz adjunto en el Congreso de los diputados Rafael Hernando, por distintas razones.

Contra los presidentes de Renfe y Adif por su responsabilidad en el accidente. Contra la ministra por su responsabilidad política. Contra el gobierno de Rajoy por su insensibilidad y falta de empatía hacia las victimas y contra Rafael Hernando “por haber pasado de ser un representante de los ciudadanos a convertirse en un representante de los intereses de las compañías Adif y Renfe”. Leer los artículos de El País y El Mundo.

Sra. Gómez-Limón, tan indignada que se siente ahora, ¿dónde estuvo estos años en los que nada dijo sobre la indiferencia de las instituciones y falta de empatía de los responsables políticos y técnicos hacia los afectados del vuelo JK5022?

Cuán diferentes se ven y sienten las desgracias cuando no son ajenas.

Y finalizamos este paseo por el túnel de los horrores con el portavoz adjunto del PP en el Congreso, Rafael Hernando, que ha cometido dos barbaridades. La primera intentar exculpar a los presidentes de Renfe y Adif, mientras hay una investigación judicial abierta y su partido está en el gobierno, y lo segundo politizar la tragedia apuntando como responsable al anterior ministro de Fomento José Blanco, que muy inteligentemente no ha respondido. Este señor ha perdido una oportunidad para estar en silencio. Hay algo que no debería hacer nunca un político: polemizar sobre una tragedia.

Como a su ex compañero Cascos, mejor no le preguntamos dónde estuvieron sus ocupaciones y preocupaciones durante estos 5 años.

Y una vez que dejamos el infierno de la condición humano, nos fijamos en dos personas que han sacado lo mejor de sí y que gracias a su empeño, determinación y constancia no quedarán las cosas como están ni, esperamos, los responsables camparán a sus anchas ni por la calle ni por los medios de comunicación.
En primer lugar el juez Luis Aláez, cuya actitud contrasta con la del juez del caso del vuelo JK5022 de Spanair. Quizá haya contribuido que el conductor, José Garzón, no pereciera en el accidente y así no servirá como chivo expiatorio de los pecados de los demás. Aláez tiene claro que la responsabilidad del accidente no empieza y termina en la presunta negligencia o despiste del conductor. Si la existencia de un sistema que activase el freno automático hubiera evitado el accidente, entonces una larga fila de técnicos y directivos y responsables políticos deberían preparar, junto con sus abogados, las comparecencias ante el juez.


Estimado Luis, ¿por qué no le asignaron el caso del JK5022?

Y para finalizar hablamos de Pilar Vera Palmés, presidenta de la Asociación de afectados del vuelo JK5022. De su biografía sólo sabemos que trabajó en la banca, que está prejubilada, y que es una viajera empedernida. En el accidente del vuelo JK5022 perdió una sobrina de 30 años. La capacidad de trabajo, determinación y constancia que ha demostrado durante este tiempo infinito, son los responsables de que, cinco años después, este accidente siga presente en la memoria colectiva de la sociedad española. Aunque muchos son sus logros, más grandes son sus metas y objetivos: Que esta tragedia no caiga en el olvido, conocer la verdad y toda la verdad y que ni este accidente ni ningún otro vuelvan a repetirse si pueden evitarse.


Su próxima batalla la librará en el Tribunal Constitucional, ante el que la Asociación de afectados del vuelo JK5022 ha presentado un recurso por la atención que recibieron las víctimas y familiares del accidente. Y ya han anunciado que llegarán donde sea y que si éste no prosperarse, acudirán a los tribunales europeos.

Como recordatorio del accidente nos quedamos con el acto junto al Aeropuerto de Gran Canaria, donde supervivientes y familiares lanzaron ciento cincuenta y cuatro rosas blancas al océano Atlántico.

De las muchas fotos hemos elegido esta en blanco y negro. Estimado lector, si tiene corazón y razón, sabrá por qué.

Y desde Las mentiras de Barajas terminamos con la frase "EN ALGUN LUGAR....SIEMPRE EN NUESTROS CORAZONES", de la que suponemos la autoría aunque no con certeza, pero que con la voz rota de de Pilar Vera suena de manera especial.

domingo, 18 de agosto de 2013

CONTROL LOW-COST EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS


Y sigue la ofensiva contra el colectivo de controladores, y con especial saña hacia los responsables del control del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Preguntamos ¿quién es el responsable de la configuración operativa del Aeropuerto de Madrid-Barajas?

Según se establece en el Artículo 2, punto 2, apartado a de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, es el proveedor civil de servicios el que está facultado para determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.

Artículo 2. Garantía en la prestación de servicios de tránsito aéreo.

2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.

A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:
a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.


Y preguntamos ¿quién es el responsable de la operación en condiciones excepcionales?

Según se refleja en el documento Datos del Aeródromo que AENA ofrece en su página web del Sistema de Información Aeronáutica (AIS), AIP de España, Aeródromos En condiciones excepcionales (obras, mantenimiento, solicitud de compañía por motivos de performances, etc.), y previo visto bueno del Ejecutivo de Servicio y coordinación con el TMA de Madrid, el ATC podrá autorizar el uso de cualquiera de las pistas no preferentes, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt.


Es decir, que han convertido a los controladores en meros ejecutores de las órdenes del responsable del proveedor civil de los servicios de tránsito aéreo y del Ejecutivo de Servicio. Para aquellos que no estén familiarizados con estas figuras, diremos que el responsable del prestador civil de los servicios de tránsito aéreo podría ser cualquier directivo de medio pelo de la empresa adjudicataria de esos servicios, más preocupado en sus bonus anuales que en la seguridad de las operaciones. El Ejecutivo de Servicio es una figura que depende del jefe de División del Centro de Gestión Aeroportuaria de Madrid-Barajas, el cual depende del Director Adjunto. Se trata de un cargo al que se accede por oposición y es responsable de los coordinadores de las respectivas áreas del Centro de Gestión Aeroportuaria. Entre sus funciones están la supervisión de los sistemas informáticos para comprobar el estado de funcionamiento de todas las instalaciones del aeropuerto, con cada uno de los coordinadores, deteniéndose en aquellas donde se precise una mayor atención, y desde el 2 de mayo de 2013 la decisión final de qué pista utilizar en condiciones excepcionales, como obras, mantenimiento, solicitud de compañía por motivos de performances, etc. (consultar Centro de Gestión Aeroportuaria de Barajas: Los ojos del aeropuerto)

Y ¿en otros aeropuertos sucede lo mismo? Pues en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat no hay rastro del Ejecutivo de Servicio en el documento Datos del Aeródromo que AENA ofrece en su página web del Sistema de Información Aeronáutica (AIS), AIP de España, Aeródromos.

Contrasta el tratamiento que está recibiendo el colectivo de controladores por parte de los sucesivos gobiernos, gestores de AENA y medios de comunicación generalistas, con el que recibían hace ya bastantes años. (Cuando los controladores erais héroes)

Y ahora sólo nos queda decir: Controlador de Barajas ¡rebélate contra AENA!

viernes, 9 de agosto de 2013

IBERIA 3143, SOLICITO AUTORIZACIÓN PARA ATERRIZAR EN LA PISTA 36R


APP: IB3143 autorizado a aproximación ILS a la pista 32R.

IB 3143: Recibido, estoy a la vista de la Pista 36R y por causas excepcionales solicito aproximación visual y aterrizaje en la pista 36R.

APP: Recibido IB3143, le aviso.

APP: IB3143.

IB3143: Adelante.

APP: El Ejecutivo de Servicio me deniega su solicitud de aterrizaje en la Pista 36R.

IB3143: Recibido, frustro mi aproximación a la Pista 32R, y solicito instrucciones para proceder al aeropuerto alternativo de Valencia.

Esta es la secuencia a seguir desde el pasado 2 de mayo, y que desgraciadamente el pasado 26 de julio de 2012 no pudo llevar a cabo el A340 de LAN Chile al que se le paró el motor nº 3 por falta de combustible antes del aterrizaje en Valencia, y que estuvo a punto de producir una catástrofe de la que habrían culpado a los pilotos; lo mismo que las otras 18 aeronaves que por ese motivo tuvieron que proceder al alternativo. Sin embargo, no sucedió así el pasado 24 de junio. Afortunadamente, éste día se podía operar en visual y, gracias a la pericia y profesionalidad de los pilotos y controladores aéreos de Barajas, se evitó un accidente. ¿Autorizó el 24 de junio el Ejecutivo de Servicio el aterrizaje de un ATR en la Pista 36L? Pero ¿quién es el Ejecutivo de Servicio? Ahora lo contamos.

¿Podría suceder esto en el Aeropuerto de Madrid-Barajas? Pues parece que sí, según se refleja en el documento Datos del Aeródromo que AENA ofrece en su página web del Sistema de Información Aeronáutica (AIS), AIP de España, Aeródromos.

Aunque las pistas 14R, 14L, 36R y 36L no están contempladas para realizar una aproximación a ellas, según se indica en el punto 14. ILUMINACIÓN DE APROXIMACIÓN Y DE PISTA.




Y según puede deducirse, por omisión, en el punto 22. PROCEDIMIENTOS DE VUELO, PROCEDIMIENTOS DE VISIBILIDAD REDUCIDA (LVP) 2.1 Llegadas:

A.- Las pistas 32R, 32L, 18R y 18L (siempre que las instalaciones requeridas estén en servicio), son adecuadas para las operaciones CAT II/III de aquellos operadores cuyos mínimos hayan sido aceptados, o tengan mínimos asignados por la Dirección General de Aviación Civil.

y en 2.2 Salidas

A.- Las pistas 36R, 36L, 14R y 14L, son adecuadas para despegues en condiciones de visibilidad reducida…


Sin embargo, en el punto 20. REGLAMENTACIÓN LOCAL, PISTAS PREFERENTES se informa de lo siguiente:


PISTAS PREFERENTES

La pista en uso será seleccionada por el ATC:

1. En condiciones normales de operación, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena), el uso preferente de las pistas será el siguiente:

- Configuración Norte:
• Durante el día (0700-2300 LT), las pistas 36L/36R se utilizarán para despegues y las pistas 32L/32R para aterrizajes.
• Durante la noche (2300-0700 LT) se utilizará la pista 36L para despegues y la pista 32R para aterrizajes.

- Configuración Sur:
• Durante el día (0700-2300 LT), las pistas 14L/14R se utilizarán para despegues y las pistas 18L/18R para aterrizajes.
• Durante la noche (2300-0700 LT) se utilizará la pista 14L para despegues y la pista 18L para aterrizajes.

2. En condiciones excepcionales (obras, mantenimiento, solicitud de compañía por motivos de performances, etc.), y previo visto bueno del Ejecutivo de Servicio y coordinación con el TMA de Madrid, el ATC podrá autorizar el uso de cualquiera de las pistas no preferentes, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt.


Pero esto no ha sido siempre así. Antes del día 2 de mayo de 2013, la sección del punto 20. REGLAMENTACIÓN LOCAL, PISTAS PREFERENTES, informaba de lo siguiente:


PISTAS PREFERENTES

La pista en uso será seleccionada por el ATC:

– Configuración norte:
En condiciones normales de operación, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena):
• Durante el día (0700-2300 horas locales), las pistas 36L/36R se utilizarán para despegues y las pistas 33L/33R para aterrizajes.
• Durante la noche (2300-0700 horas locales) se utilizará la pista 36L para despegues y la pista 33R para aterrizajes. No se autorizarán despegues por las pistas 15L/15R.

– Configuración sur:
En condiciones normales de operación (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena):
• Durante el día (0700-2300 horas locales), las pistas 15L/15R se utilizarán para despegues y las pistas 18L/18R para aterrizajes.
• Durante la noche (2300-0700 horas locales) se utilizará la pista 15L para despegues y la pista 18L para aterrizajes. No se autorizarán despegues por las pistas 33L/33R.


¿A qué se deben estos cambios? ¿Quiere esto decir que teóricamente ahora en determinadas situaciones o si el piloto lo solicita justificadamente, se puede operar en cualquier pista, tanto para despegues como para aproximaciones? ¿Quiere decir esto que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas están dispuestos a inaugurar las pistas que faltan para determinadas operaciones que hasta hace poco estaban vetadas? Recordamos que no hace mucho un avión aterrizó en la pista 36L.

¿Quién es Ejecutivo de Servicio que podrá autorizar el uso de cualquiera de las pistas no preferentes, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt? ¿Incluso en contra del criterio de TMA de Madrid, es decir, de control?

¿Tiene algo que ver el Ejecutivo de Servicio con el proveedor civil de servicios de tránsito aéreo responsable de determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes, según se establece en el Artículo 2, punto 2, apartado a de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo?

Por nuestra parte casi todo son suposiciones y conjeturas, porque averiguar realmente lo que hay en la mente de los ingenieros de AENA provoca escalofríos.

Además, interpretando estos párrafos en su literalidad, quien quiera que sea el que decida la configuración operativa en servicio, puede elegir entre configuración norte o sur a su antojo, excepto en condiciones de viento inusualmente violentas. Al eliminar la preferencia de la configuración norte sobre la configuración sur en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, AENA legaliza en cierto sentido cómo se estaba operando el aeródromo desde el año 2008 después del accidente del vuelo JK5022, momento en que empezó a operarse en configuración sur cuando el viento del suroeste, dominante en Madrid, hacía su aparición; lo que ocurría la mayoría de los días de primavera y verano a media mañana hasta la noche.

En condiciones de viento inusualmente violentas, con una intensidad tal que implique un viento de cola superior a los 10 kt en ambas configuraciones, y cuando el viento sople en los cuadrantes 55º a 92º (orientación magnética) ó 52º a 90º (orientación geográfica) o 235º a 272º (orientación magnética) ó 232º a 270º (orientación geográfica), el Aeropuerto de Madrid-Barajas, el de la ampliación de los 7.000 millones de euros de coste, tendrá que clausurarse. Será muy pocas veces, pero el ridículo será tan grande y las consecuencias tan graves que los responsables técnicos y políticos no podrán esconderse del escarnio público.
Sea cuales seas las razones o motivaciones para este cambio tan radical como poco anunciado, tendrá consecuencias; unas graves, porque no se sabe quién tendrá la capacidad y autoridad para autorizar o denegar operaciones por cualquiera de las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas; otras menos, por ejemplo, los cambios en los mapas estratégicos del ruido, cuya última versión han publicado recientemente y se encuentran en período de exposición pública.

Y ahora que opinen los profesionales, pilotos y controladores principalmente.

jueves, 1 de agosto de 2013

AENA SACA A INFORMACIÓN PÚBLICA LOS MAPAS ESTRATÉGICOS DE LOS PRINCIPALES AEROPUERTOS ESPAÑOLES


Con un anuncio en el BOE del miércoles 17 de julio de 2013, AENA (AENA AEROPUERTOS, S.A.) informa del trámite de información pública de los Mapas Estratégicos de Ruido de los aeropuertos de Alicante, Barcelona-El Prat, Bilbao, Gran Canaria, Ibiza, Madrid-Barajas, Málaga-Costa del Sol, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur y Valencia, desde el día siguiente a la fecha de publicación del anuncio, el 18 de julio, hasta el próximo 30 de septiembre de 2013.

Y lo hace en virtud de la encomienda de gestión de la Entidad Pública Empresarial AENA a la sociedad AENA Aeropuertos, S.A., para la realización de actividades materiales para la evaluación de mapas estratégicos de ruido y planes de acción, y de acuerdo a lo requerido en la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido.

La documentación para aquellos que deseen consultarla está disponible en la web de AENA, en el siguiente enlace de Procesos de información pública de documentación ambiental.

Informamos a los interesados que podrán enviar sus alegaciones y observaciones a la Directora de Planificación y Medio Ambiente de AENA Aeropuertos, mediante el uso de la Sede Electrónica habilitada para tal fin en la misma web de AENA, por escrito al Registro General de AENA Aeropuertos (calle Peonías, número 12, planta baja, 28042 Madrid), o de cualquier otra forma admitida por el artículo 38 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.

Recordamos que fue hace ya tres años cuando AENA sacó a información pública las servidumbres del Aeropuerto de Madrid-Barajas, consecuencia del mapa estratégico del ruido que elaboraron unos meses antes con el fin de cumplir con lo establecido en la Ley 5/2010, de 17 de marzo, por la que se modificó la Ley 48/1960 de 21 de julio, de Navegación Aérea.

Y también que el informe sobre la tramitación de las servidumbres acústicas del Aeropuerto de Madrid-Barajas se filtró.

Esta vez incluye a todos los aeropuertos españoles que exceden los 50.000 movimientos anuales, contabilizando tanto los despegues como los aterrizajes, y excluyendo los que se efectúan únicamente a efectos de formación en aeronaves ligeras.

Según AENA estos mapas estratégicos tienen por objeto evaluar globalmente la exposición al ruido en una zona determinada, debido a la existencia de distintas fuentes de ruido, o poder realizar predicciones globales para dicha zona, al objeto de elaborar un diagnóstico común de la situación acústica global en la Unión Europea. Su elaboración y gestión queda regulada tanto por la Directiva 2002/49/CE, de 25 de junio, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, como por la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido y los Reales Decretos 1513/2005, 1367/2007 y 1038/2012 que la desarrollan.

Concretamente se puede consultar la información relativa al Aeropuerto de Madrid-Barajas en este enlace.


Como todo lo que hace AENA en relación con sus planes aeroportuarios, los mapas estratégicos, el proceso de información pública, la presentación de alegaciones y su proceso de resolución, sólo servirá para enervar a los afectados por el ruido. AENA sólo cumple a desgana con este requisito legal, sin la más mínima intención de resolver el tremendo problema que supone el ruido en los entornos aeroportuarios.