La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

domingo, 27 de octubre de 2013

ARTÍCULOS DEL FORO DEL TRANSPORTE Y EL FERROCARRIL: EL CAOS EN FOMENTO Y LA CRISIS DE IBERIA.


Adjuntamos dos artículos publicados en el http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/.

El caos de Fomento: La Ministra debe cesar al secretario de Estado, el presidente de AENA y su jefa de Comunicación

Con un sólo día de diferencia el secretario de Estado de Fomento, Rafael Catalá y el presidente de AENA se han pronunciado sobre el futuro de las tasas aéreas, a las que nos referíamos en nuestro post del otro día "La crisis de Iberia arrastra al abismo a Barajas". Según recoge el digital Madridiario.es, donde uno dijo digo, el otro dijo diego.

El secretario de Estado:
Aena no descarta rebajar las tasas del aeropuerto. Aena no descarta articular bonificaciones e incentivos en las tasas aeroportuarias del aeropuerto de Madrid-Barajas con el fin de que esta instalación recupere tráficos, según indicó el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá.

El presidente de AENA:
Aena no prevé bajar las tasas en los próximos años. El presidente de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), José Manuel Vargas, ha manifestado este viernes que el gestor aeroportuario no tiene previsto bajar las tasas antes de 6 o 7 años, momento en que espera haber compensado el déficit tarifario de 250 millones que tiene en este momento.

¿En qué quedamos?

Ministra, no le queda otra que mandar a casa a estos colaboradores, que no son capaces de ponerse de acuerdo en algo que lleva tiempo y tiempo coleando y en el que el subordinado desdice y contradice lo dicho por su jefe. Y de paso, también, a su responsable de comunicación, que a esta hora, no ha dicho, todavía, ni mu. A tanto incompetente, les pagamos todos el sueldo.

Tampoco parece que van bien las cosas entre los presidentes de RENFE y ADIF, a costa del accidente de Angrois en lo que toca a distintas responsabilidades que señala el juez del caso y que, uno y otro, otro y uno, se echan respectivamente encima, tirando los balones al campo contrario.

Otro tanto cabe decir, aunque en este caso el partido se juegue contra un equipo de fuera de casa, del contencioso con las constructoras y aseguradoras por las autopistas radiales, así como por la endeblez de los contratos de mantenimiento de la red vial de autovías, que no se ven compensados suficientemente por las inversiones en las líneas de alta velocidad.

Algunos grupos de presión constructores ya han puesto a trabajar a despachos de lobbies para hacer llegar al presidente y a la clase política, en especial al PP , que esperan obtener algún beneficio en esta nueva época de vacas un poco más gordas que el gobierno afirma que está en ciernes.

Pero, la ministra, hasta ahora se niega a soltar un duro y, es más, les ha pedido dinero a los privados en cuantía de 1.300 millones, lo que hace que algunos empresarios de tronío, junto con destacados barones del Partido popular, se planteen que en remodelación ministerial, prevista para después del segundo aniversario de la llegada al gobierno, esta ministra sea removida a otra cartera, que, no se descarta haga bis en Sanidad, como ya lo hizo con Aznar, en sustitución de una más que chamuscada tocaya Ana Mato.

La crisis de IBERIA empuja al abismo a Barajas


Dicen que es, o era, la primera industria de Madrid. Algo así como el equivalente al 15% del PIB regional, o más. Era un aeropuerto potente, el mayor de nuestro país y, desde luego, el más emblemático. Hasta tal punto que estaba llamado a ser el gran "hub" (centralizador) de los tráficos transoceánicos españoles y europeos con Hispanoamérica.

Barajas sigue en caída libre

Barajas que, con la ampliación llevada a cabo de la T-4, tiene una capacidad de 70 millones de pasajeros-año, de los que la mitad corresponden a la T-4 y supone la cuarta parte del tráfico nacional que gestiona Aena, ha perdido más de 10 millones de pasajeros en los últimos ocho años. Hoy ocupa el sexto puesto por detrás de Estambul y no digamos ya la distancia que le separa de Londres y París, pero también de Fráncfort, Ámsterdam, e incluso Múnich. Cierra esta clasificación el barcelonés El Prat, en el nº 10 del ranking.

Nuestro gozo, en un pozo. El sueño se ha venido abajo de forma estrepitosa y como se suele decir: ella sóla se murió, y entre todos la mataron: la crisis, el AVE, Fomento, Aena, Iberia, la T-4 y todos acabaron rematando a Barajas. Vayamos por partes.

La crisis y el AVE


La crisis económica junto con la irrupción del AVE en algunas de las principales relaciones de movilidad interna, han sido determinantes para el cambio de sesgo a la baja que han tenido los tráficos del aeropuerto madrileño. Ello queda perfectamente reflejado, cual espejo, en el gráfico del corredor ferroviario Madrid-Barcelona con la caída del modo aéreo en dicho corredor y las ganancias de viajeros del AVE. Lo que uno pierde, casi, casi, el otro, en este caso el tren de alta velocidad, lo gana. Otro tanto puede decirse de los mordiscos que le han pegado el AVE a Málaga y Valencia.

La mala gestión de Aena y Fomento

Pero, no sólo es culpable de la caída de tráfico la crisis económica y el AVE, existen otros compañeros de viaje que también han ayudado a que las cosas estén hoy como están. El siguiente en la lista es el propio Ministerio de Fomento, con sus autoridades al frente, que con sus políticas han favorecido que Barajas haya entrado en caída libre. Lo menos que se puede decir respecto de la política de tasas y concesiones es que ha sido errática. Da lo mismo el color del gobierno. Desde la inefable e inepta ministra Magdalena Álvarez, y antes, hasta la actual titular, la gestión de las tasas aeroportuarias ha sido un desastre. Las tasas aeroportuarias, denunciamos, han sido un instrumento para otras cosas extra-aeroportuarias.

Inversiones faraónicas: la T-4

Aena, el administrador aeroportuario siempre ha sido dado al faraonísmo. Y si no había dinero, pues se endeuda uno y … tira pá lante. Así se ha llegado a la deuda de más de 12.500 millones de euros que hoy la corroe. Y nada extraño a esto ha sido la celebérrima T-4, digna obra de haber sido propiciada por el mayor despilfarrador de los faraones, un tal Ruiz Gallardón.

Una cosa es ampliar la capacidad de un aeropuerto y otra, gastarse la mayor parte del dinero en arquitectos de minutas imposibles, cúpulas que dejan ridículas a las del Vaticano y los frescos de la Capilla Sixtina.

Todo esto son gastos de inversión, que luego se incrustan férreamente como gastos de mantenimiento por los siglos de los siglos. Mientras tanto, se resienten otro tipo de actividades, que son las generadoras de actividad aeroportuaria propiamente dicha y que influyen en el confort de los viajes y en la competitividad del precio de los slots y los servicios, decisivos para atraer a las compañías aéreas.

Después de tanta inversión, la T-4 está hoy infrautilizada, habiendo reducido sus vuelos en más de un 30% y pudiendo afirmarse que tres de cada cuatro pasajeros que han dejado de venir a Barajas, se deben a viajeros fallidos de Iberia.


La agónica situación de Iberia arrastra a Barajas

Hemos dejado para el final, aunque bien mirado debería ser la primera causa citada, la situación caótica de Iberia, entre la que ayudan sus altos costes de producción, que fue la línea de bandera española, antes y después de haber sido integrada en IAG, en su fusión, a todas luces, favorable para British Airways, ha repercutido en la situación del aeropuerto. Cada vez más se trasladan vuelos, a favor de la parte británica de la compañía, que son vuelos perdidos para Barajas. Así, por ejemplo, Iberia ha reducido su tráfico en la T-4 (que costó la friolera de 6.300 millones de euros) en más de un 30%, como consecuencia del severo ajuste de rutas, flota y personal, llevado a cabo.

Por lo que sabemos, en función de los últimos datos de Aena, en lo que va de año hasta Agosto la situación no mejoraba, sino todo lo contrario. De Enero a Agosto de 2013, inclusive, Barajas ha perdido un 14,3% de pasajeros respecto del mismo período de 2012, lo que equivale a decir que el aeropuerto madrileño caerá por debajo del 60% de su capacidad, lo que no ocurría desde 2006.

Y así siguen las cosas. Nadie hace nada. Todo el mundo hace que llora por las esquinas y las administraciones Fomento, Aena, Comunidad y Ayuntamiento, hacen lo de siempre. Es decir, nada. Y sólo se les ocurre lo de siempre: hacer una comisión, que es apostar para que nada se arregle. Como en la canción; paroles, paroles, paroles …Palabras. Así pues, cabe decir, que en caída libre, y bajando.

domingo, 20 de octubre de 2013

NOS PERMITIMOS OPINAR SOBRE LOS ACTOS DEL PODER JUDICIAL




Fue hace poco más de un año, concretamente el 19 de Septiembre de 2012, cuando los tres magistrados de la Sección 15 de la Audiencia Provincial de Madrid hicieron pública su decisión de archivar la causa penal por la muerte de 154 personas y lesiones de por vida en otras 18 por el accidente del vuelo JK5022 del 20 de agosto de 2008; lo que significó reconocer explícitamente que o bien no había culpables o bien éstos habían fallecido, es decir, que eran los pilotos que estaban al mando del avión accidentado Antonio García Luna y Francisco Mulet. (Leer LA PERVERSIÓN DEL TERCER Y CUARTO PODER (1) y LA PERVERSIÓN DEL TERCER Y CUARTO PODER ( Y 2)).

Y ahora el Tribunal Constitucional, con su decisión de no admitir a trámite el Recurso de Amparo presentado por la AVJK5022 en enero de éste año, cierra definitivamente la vía judicial para la depuración de las responsabilidades penales por el accidente del accidente de Barajas del 20 de agosto de 2008.

Existe una especie de aura que envuelve al poder judicial, en contraposición con los poderes ejecutivo y legislativo, que parece lo preserva y blinda de las críticas y opiniones, no sólo de los representantes de esos poderes ejecutivo y legislativo, sino de la opinión pública en general e incluso del llamado cuarto poder, los medios de comunicación. Y nos preguntamos ¿por qué? Y ¿para qué?

Cuando se critica al poder judicial y sus actos, que devienen en forma de resoluciones y sentencias, una marabunta mediática se echa encima del atrevido, por no respetar la independencia del sacrosanto poder judicial y criticar sus engendros, como si de actos de procedencia e inspiración divina se tratasen. Si bien dichas críticas podrían considerarse no sólo interesadas sino preocupantes cuando proceden de aquellos que pueden no sólo influir sino manejar y actuar sobre el sentido en el que los integrantes del poder judicial deciden, como es el caso de los procedentes de los otros dos poderes, el legislativo y ejecutivo y por la especial relación que mantienen los tres en nuestro país y que en poco o nada se parece a la doctrina de los tres poderes, tal y como Montesquieu la esbozó en el Espíritu de las Leyes.

De hecho el poder judicial en España no es independiente. No sólo en la vertiente psicológica (Independencia del poder judicial como falsa conciencia), es decir, la referida a los jueces o magistrados, significando la inmunidad (o libertad de) que ellos debieran tener para «juzgar en conciencia», es decir, libres de las influencias (por solidaridad, por soborno o por miedo) de personas o grupos ajenos al sumario. El símbolo que representa la justicia como una matrona con los ojos vendados hace alusión a esta independencia o libertad de juicio según la cual deberían actuar los tribunales de justicia, sino también en sus vertientes política, social o incluso corporativa. Dos ejemplos: en España tenemos un presidente del Tribunal Constitucional con carné de partido, del que gobierna, unos tribunales superiores de justicia que mantienen una especial relación con “sus” gobiernos autonómicos y un sistema que prácticamente los blinda de sus errores.

Sin obviar la responsabilidad de los poderes ejecutivo y legislativo, que han dado la espalda a cualquier iniciativa honesta y real para buscar y encontrar la verdad del accidente del vuelo JK5022, en un caso de corporativismo y ocultamiento mutuo digno de estudio, el poder judicial ha perdido una oportunidad de demostrar a la sociedad independencia, sentido de la responsabilidad, de su misión y de su existencia y algo tan sencillo y evidente como ganas de trabajar.


¿Por qué los tribunales se niegan a investigar para que la sociedad conozca la verdad del accidente del vuelo JK5022 y de paso depurar las responsabilidades penales? El accidente de Barajas fue una cadena de errores, no una cadena de casualidades inevitables. ¿Por qué los tribunales se niegan a investigar el siniestro sistema que mantiene cautivos a pilotos, controladores, técnicos de mantenimiento, inspectores del Estado, trabajadores en plataforma, etc., y usuarios del transporte aéreo?

Los tribunales deberían investigar el fallo del relé, como se solicita desde la AVJK5022 y depurar la responsabilidad de la compañía Boeing; la operación insegura y criminal en el Aeropuerto de Madrid-Barajas que obligó al vuelo JK5022 a despegar con el viento de cola, con la penalización de peso que eso supone, y depurar la responsabilidad de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA; la existencia de un barranco y un arroyo al final de la pista 36L y depurar la responsabilidad de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA; el sistema de inspecciones ideado, diseñado e implantado para satisfacer las exigencias de las compañías en un entorno competitivo que demanda una reducción constante e irracional de costes y depurar las responsabilidad, entre otros, del inspector Justo Sánchez Marín, que aparece en los papeles con el visto bueno para que el avión siniestrado siga operando hasta el 22 de agosto de 2008; la actuación de los servicios de emergencia y depurar la responsabilidad de AENA y del responsable de autorizar el envío de efectivos y medios contraincendios y de los servicios médicos de emergencia a la zona del siniestro.

Lo último que hicieron los pilotos Antonio García Luna y Francisco Mulet antes de fallecer fue romperse los brazos en un desesperado intento de volar el avión, de controlar el avión, de evitar el accidente. De no existir el barranco del Arroyo de la Vega, hoy estarían vivos. Aún así uno de los magistrados, en cuyas manos estaba decidir sobre ese recurso, se despachó diciendo que "Los pilotos son unos asesinos"(EL VUELO DE LA DOBLE MUERTE: EL JK5022).

Con su decisión el Tribunal Constitucional ha cerrado todas las puertas en España para conocer la verdad y depurar las responsabilidades penales del accidente. Ya sólo queda irse fuera, a Estrasburgo. Resaltamos de la noticia de Aviación Digital El día que el Constitucional "condenó" a las víctimas del JK5022 a buscar justicia fuera el párrafo sobre la actuación de la Fiscalía:

Pero un aparte requiere la actuación de la Fiscalía durante todo este proceso. La AVJK5022 siempre ha sostenido, desde el primer momento, que no estaban haciendo lo suficiente, por ser suaves, para que el Derecho prevalezca. El último episodio en el TC, que era el último órgano que en plazo de tres días podía enviar un Recurso de Súplica, así lo viene a confirmar. Los 70 folios del Recurso de Amparo de la AVJK5022, debían estar totalmente vacíos de contenido, pues no se ha requerido más que medio folio mal rellenado del propio TC en su desestimamiento, ni tan poco ha debido ser tan importante como para que la Fiscalía del Tribunal Constitucional ejerciera su Recurso de Súplica. Cerrando entre ambos, todas las vías, que en derecho pudieran proceder en nuestro país.

Incluimos así mismo el Comunicado de la AVJK5022

La AVJK5022, que ha recibido la comunicación del Tribunal Constitucional por la que inadmite el Recurso de Amparo que presentó en Enero de éste año, contra el Auto de Archivo de la Audiencia Provincial de Madrid, sobre el Accidente de Spanair ocurrido el 20.8.2008 en el que fallecieron 154 personas y sobrevivieron 18 con graves secuelas de por vida, quiere manifestar a la sociedad:

1) Que la Administración Judicial en España ha dado una vez más la espalda a víctimas, supervivientes y afectados por la tragedia del Vuelo JK5022. La vida y lesiones en 172 personas, no pueden zanjarse sin investigar y administrar justicia sobre los errores que los ocasionaron.

2) Que la Fiscalía del Estado jamás ha estado al lado de las víctimas de ésta tragedia y la última muestra de ello ha sido la negativa de la Fiscalía del T.C. a recurrir en súplica la providencia del alto tribunal.

3) Que con ésta incomprensible decisión, se consagra definitivamente la impunidad para todos aquellos que ceden a las presiones para que los aviones vuelen a cualquier precio, incluida la vida de las personas.

4) Que el llamado "fracaso judicial" en el caso Spanair reconocido por el Presidente del TSJM y el Fiscal de la Comunidad el pasado dia 24 de Septiembre, se hace más patente, cuando insisten en archivar a toda costa las responsabilidades penales de todos aquellos que despacharon un avión que nunca debió despegar.

5) Nos condenan a salir fuera de España a buscar la justicia que como víctimas, afectados y ciudadanos nos han negado en nuestro propio país. Soportar la verguenza y la ignominia de demandar al Estado Español por la Tragedia del Vuelo JK5022, junto a la tragedia humana que supuso para las familias ésta catástrofe, debería sonrojar al más honesto de los dirigentes de nuestro País junto a la reflexión de que no es posible corregir las causas cuando no se reconocen.

6) La AVJK5022 seguirá dando muestras de su compromiso con la seguridad aérea, con la investigación de accidentes y con el respeto a la memoria y recuerdo de los 154 fallecidos del Vuelo JK5022.

Madrid, 11 de Octubre de 2013.

jueves, 3 de octubre de 2013

AIRSPACE INFRINGEMENT: A SKYBRARY ARTICLE





A SKYbrary article.

Airspace Infringement

Source: www.skybrary.aero

Categories: Airspace Infringement, General Aviation, Operational Issues

Description

Airspace infringement occurs when an aircraft enters notified airspace without previously requesting and obtaining clearance from the controlling authority of that airspace, or enters the airspace under conditions that were not contained in the clearance.

Notified Airspace includes controlled airspace structures in ICAO airspace classes A to E, such as Airways, Terminal Control Areas (TMAs), Control Zones (CTRs) or aerodrome traffic zones (ATZ) outside controlled airspace, as well as restricted airspaces, such as danger areas, restricted areas, prohibited areas and temporary reserved airspaces (TRA).

It should be noted that VFR traffic cannot infringe class E airspace because under ICAO rules neither an ATC clearance nor radio communication is required to enter or operate within it, unless filed national differences call for one or the other (or both). Traffic following instrument flight rules (IFR) can infringe class E airspace when not in receipt of a clearance to enter it.

Although VFR flights do not require clearance to enter Class E airspace, serious incidents have occurred between VFR and IFR flights in such airspace due largely to limitations in the “see-and-avoid” principle. Therefore this type of incident is also being addressed by airspace infringement prevention initiatives.

All classes of aircraft are prone to airspace infringement, but the majority of incidents recorded involve General Aviation. This is unsurprising, as most GA VFR flights are conducted outside controlled areas and zones, and are in general flown by less trained and experienced leisure pilots; whereas IFR flights are usually conducted within controlled airspace and carried out under the supervision of ATC units.

Effects

• Mid-Air Collision
• Loss of Separation from other aircraft. An infringement leading to loss of separation may also cause Loss of Control due to wake vortex encounter and even injuries to passengers or crew when violent manoeuvres are needed to avoid the other aircraft.
• Disruption to flight operations. An infringement can significantly increase controller and pilot workload due to the need to break-off an approach, change aircraft sequence for landing or implement other contingency measures. Any disruption to flight operations is likely to have adverse environmental and economic impact due to increased fuel burn by aircraft, both in the air and on the ground, which are subject to delays .
• Exposure to danger from military hazards, e.g. radiation, gun-firing or manoeuvring high-performance aircraft.
• Perceived security risk of flight contrary to clearance which may result in a military response.
• Disruption of military or other special activities within restricted, danger or prohibited airspace.

Defences

• Enhanced Flight Information Service (FIS), based on the use of radar, provides services to VFR flights outside controlled airspace. Examples include Traffic Service (provides the pilot with traffic information on conflicting aircraft) and Deconfliction Service (provides the pilot with traffic information and deconfliction advice on conflicting aircraft) provided in the UK airspace.
• Accurate aircraft navigation systems, including conventional, BRNAV and PRNAV systems
• Hand held or mounted GPS equipment used in VFR flying on board light aircraft, provided that the pilot has a proper understanding of the right way to use it and is aware of its limitations.
• Use of aircraft transponders, especially those associated with encoding altimeters which enable ATC to identify traffic and can facilitate TCAS-based avoiding action.
• Ground based Safety Nets, such as Short Term Conflict Alert (STCA) and Area Proximity Warning (APW) that can alert controllers to hazardous sitations and help mitigate the effects of infringements.
• Knowledge of and strict adherence to RTF procedures.

Typical Scenarios

• Aircraft flying outside controlled or restricted airspace, etc. enters the airspace without clearance due to:

o Lack of awareness of existence of the airspace (lack of, or out-of-date maps, deficient briefing, etc.); or,
o Lack of awareness of the activation of airspace restriction; or
o Poor navigation performance (equipment or technique); or,
o Poor air-ground communication technique; or,
o Lack of understanding of procedure for obtaining clearance to enter.

• Aircraft flying outside controlled or restricted airspace enters it with or without awareness as a result of adverse weather avoidance
• Aircraft flying outside controlled or restricted airspace enters it as a result of misunderstanding or misinterpretation of ATC instructions or clearance.

Contributory Factors

• Poorly equipped aircraft (navigation and communication equipment).
• Inexperienced or inadequately trained pilots.
• Poor pre-flight preparation (out-of-date or inappropriate maps, NOTAM briefing, etc.).
• Over-reliance on GPS equipment
• Adverse Weather.
• Absence of enhanced Flight Information Service.
• Airspace design which constrains uncontrolled air traffic into corridors of limited horizontal and/or vertical dimension.
• Unfavourable attitude of ATC controllers to VFR flights, leading to poor comunication.
• Routine (assumption that airspace restrictions on a familiar route will not change) or Complacency.

Solutions

• Improve airspace infringement awareness;
• Improve pilot's navigation and communication skills by raising the standard of pilot training, emphasising the importance of and developing the ability to ensure:

o Effective Pre-flight briefing;
o Accurate Navigation;
o Appropriate and effective Air-Ground communications;

• Enhance Flight Information Services to VFR flights based on the use radar in areas where airspace infringement is common;
• Implement safety nets, such as Area Proximity Warning (APW) that can alert controllers of potential or actual infringements;
• Improve the availability and accessibility of aeronautical and meteorological information to VFR flights;
• Review airspace design where repetitive airspace infringement occur with the objective of removing features which appear to have contributed to such incidents;
• Encourage or mandate the use of high quality aircraft systems for navigation and communication, including transponders;
• Improve cooperation at local level between ATS providers, GA establishments and the military.

SKYbrary Toolkit

We recommend visiting and experiencing the Airspace Infringement Prevention Toolkit

Related articles and further readings were not included but are available in the skybrary article.


This event is very likely to happen in the Madrid-Barajas International Airport because of the unsafe operation that is implemented by the airport operator, AENA, and the Spanish Civil Aviation authorities, ever since it started to operate the four runways configuration.

In the Plan Director de Barajas defences to prevent airspace infringement are not clear, and an accident is likely to occur in case of human error (e.g., misoperation due to fatigue) or equipment failure (e.g., communications failure).

What would happen in Madrid-Barajas International Airport in case of airspace infringement? Visit MADRID-BARAJAS INTERNATIONAL AIRPORT HOT SPOTS MAP.