Durante los últimos tiempos parece que se ha desquiciado la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas: cambios de configuración operativa sin cambios de viento y cambios de viento sin cambios de configuración operativa.
Unos dicen desde hace meses, otros consideran desde el 21 de agosto de 2008, pero que yo creo que el caos terminó de instalarse en el principal aeródromo de España desde la entrada en vigor del Real Decreto-ley 1/2010, de 5 de febrero, por el que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, y luego sustituido por la Ley 9/2010, de 14 de abril, con el mismo título que su Real Decreto Ley antecesor, en cuyo Artículo 2, punto 2, apartado a, se establece que Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios, y en particular determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.
Se da la circunstancia que ese proveedor civil de servicios de tránsito aéreo sólo debería hacer lo que dice el AIP, así de sencillo:
La pista en uso será seleccionada por el ATC:
– Configuración norte:
En condiciones normales de operación, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena):
• Durante el día (0700-2300 horas locales), las pistas 36L/36R se utilizarán para despegues y las pistas 33L/33R para aterrizajes.
• Durante la noche (2300-0700 horas locales) se utilizará la pista 36L para despegues y la pista 33R para aterrizajes. No se autorizarán despegues por las pistas 15L/15R.
– Configuración sur:
En condiciones normales de operación (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena):
• Durante el día (0700-2300 horas locales), las pistas 15L/15R se utilizarán para despegues y las pistas 18L/18R para aterrizajes.
• Durante la noche (2300-0700 horas locales) se utilizará la pista 15L para despegues y la pista 18L para aterrizajes. No se autorizarán despegues por las pistas 33L/33R.
La complicación viene porque las pistas de aterrizaje y despegue no son paralelas entre sí (se cortan con un ángulo de convergencia/divergencia de 38º) y sin embargo operan simultáneamente. Esto supone que hay dos sectores circulares de exactamente 38º en los que siempre se despega o se aterriza con el viento de cola, independientemente de la configuración y parece que el proveedor civil de servicios de tránsito aéreo se juega al azar la configuración operativa del momento.
No es extraño que el proveedor civil de servicios de tránsito aéreo ande despistado, ya que en ningún lugar del mundo conocido, en el que rigen unas leyes físicas que determinan los principios aeronáuticos, ha existido, existe o existirá un aeropuerto con la singularidad de Barajas. En consecuencia no ha existido, no existe ni existirá un proveedor civil de servicios de tránsito aéreo que, bajo su responsabilidad, sea capaz de decidir con qué configuración se opera en este aeropuerto, si con la llamada Norte o la conocida como Sur.
De hecho, los nombres otorgados por las así autodenominadas “autoridades aeronáuticas españolas” a las dos configuraciones operativas de Barajas son imprecisos, y deberían llamarse Configuración NOR-OESTE, en lugar de Norte, y Configuración SUR-ESTE, en lugar de Sur.
Por este motivo, cuando las “autoridades aeronáuticas españolas” deciden en febrero de 2006 suprimir en Barajas las Operaciones Simultáneas Segregadas a Pistas Paralelas con las que hasta ese momento se operaba, y en su lugar establecer las Operaciones Simultáneas Segregadas a Pistas Cruzadas con las que desde entonces ininterrumpidamente se está operando en Barajas, al mismo tiempo publican en el AIP ese texto aberrante y de peligroso cumplimiento.
Y cuando las cosas se hacen mal sobre el papel, desastrosas son las consecuencias en la realidad. Esa falaz y repugnante Configuración Norte establecida por el ATC en cumplimiento de lo que estaba y sigue publicado en el AIP el pasado 20/8/2008, es responsable en alto grado del accidente del vuelo JK5022. Hay una cuestión a la que las “autoridades aeronáuticas españolas” se resisten, se niegan, a contestar ¿por qué el vuelo MD-82 vuelo JK5022 de Spanair no pudo completar el despegue y el MD-83 de Mapjet consigue remontar el vuelo en Lanzarote y salvar la vida de sus 146 ocupantes?
Los diputados del Parlamento Español, todos a excepción de los parlamentarios de Izquierda Unida, aprobaron el pasado 5 de febrero de 2010 aprueban el RDL 1/2010 por el que se delega en la figura del proveedor civil de servicios de tránsito aéreo determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.
¿Quién es el proveedor civil de servicios de tránsito aéreo? Podemos pensar que se trata de un empleado de INECO que cumplirá escrupulosamente las órdenes de sus superiores, para que el Aeropuerto de Madrid-Barajas opere la mayor cantidad de vuelos a costa de lo que sea, y ese lo que sea incluye la seguridad, pero respetando el peligroso invento de Operaciones Simultáneas Segregadas a Pistas Cruzadas, cuyos derechos de autor pertenecen a las “autoridades aeronáuticas españolas”
Acabo y dejo constancia con este artículo, tal y como hice de manera Oficial ante la ex Ministra de Fomento, Doña Magdalena Álvarez, tres años antes de que se produjera el accidente de Spanair, de que en este preciso momento existen muchas probabilidades de que se repita la tragedia del 20 de agosto de 2008.
Luis Guil Pijuán
Piloto Civil y Militar
Colegiado 569
