LOS "EXPERIMENTOS" DE AENA Y LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

En el artículo publicado el día 20 de febrero y en la carta a los controladores del Aeropuerto de Madrid-Barajas publicada el 5 de febrero denunciamos el riesgo que entraña la operación por la pista 18R. Esta pista sólo contempla la maniobra de aproximación ILS, categorías II y III, y su maniobra de frustrada correspondiente. Resulta que AENA y la Dirección General de Aviación Civil han puesto en práctica en el Aeropuerto de Madrid-Barajas una experiencia única en el mundo y en la que han invertido miles de millones de Euros de los impuestos de los ciudadanos españoles. Han inventado la pista sólo para aterrizajes, porque esta pista, la 18R sólo se utiliza para aterrizar. Y lo mismo sucede con las pistas 18L, 33R y 33L. Por más que hemos buscado y rebuscado en el Reglamento de Circulación Aérea, en los reglamentos de OACI, etc., no hemos encontrado nada al respecto. La pista sólo para aterrizajes es la aportación a la ingeniería aeronáutica de AENA y la Dirección General de Aviación Civil. Y para demostrar experimentalmente su inutilidad han invertido varios miles de millones de euros.

Los riesgos de operar por la pista 18R son:

1. La torre de control invade la OAS de la frustrada. Ya hemos indicado que los aterrizajes contemplan un aterrizaje más un posible despegue porque la maniobra de aproximación ILS, categorías II y III, lleva implícita su maniobra de frustrada correspondiente. Por lo tanto existe un riesgo de que un avión vaya a aterrizar por la pista 18R frustre y se estrelle contra la Torre de Control.
2. Los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, los cuales se encuentran ubicados en la zona de seguridad (OFA extendida) y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield. Por lo tanto existe un riesgo de que un avión aterrice por la pista 18R frustre, no logre remontar el vuelo y se desplome sobre los depósitos de queroseno, las terminales antiguas o el pueblo de Barajas.

Estos riesgos se ven agravados por el hecho de que AENA y la Dirección General de Aviación Civil decidieron acortar la pista 18R desplazando su umbral en exactamente 984 metros (en los planos de pistas indica 985 metros) como se recoge en los siguientes documentos publicados en el AIP de Barajas: THR RWY 18R DESPLAZADO 984 M. Esto quiere decir TRHESHOLD RUNAWAY 18R DESPLAZADO 984 M, o lo que es lo mismo UMBRAL PISTA 18R DESPLAZADO 984 M.

¿Y por qué han perpetrado esta tropelía? Para que en su siempre-bien-querida-y-siempre-bien-tratada-urbanización-Santo-Domingo oigan sólo el susurro de las hojas al caer a pesar de estar a un minuto del final de la pista. Es decir que anteponen las mínimas molestias que puedan tener por el ruido en su siempre-bien-querida-y-siempre-bien-tratada-urbanización-Santo-Domingo al riesgo de un accidente.

No obstante, este proceder de AENA y la Dirección General de Aviación Civil no es exclusivo de la pista 18R, como puede comprobarse en el AIP. Lo que lo hace especial son las situaciones de riesgo de impacto contra la Torre de Control, los depósitos de queroseno, las terminales T1, T2, T3 y el pueblo de Barajas.

¿Tienen algo que decir los "responsables" de AENA y la Dirección General de Aviación Civil? En la última página del Anexo 9: Determinación de longitudes de pistas, del Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas (se adjunta) dan entender que la pista requiere unos 500 metros menos para las operaciones de aterrizaje que para las de despegue. Esto podría justificar malamente los "acortamientos" realizados en las pistas 18L y 33R. ¿Cómo justifican entonces los "acortamientos" de las pistas 18R y 33L, y especialmente el "acortamiento" de la pista 18R?

Además en la foto aérea obtenida de la aplicación GoogleEarth se observa un cambio de color en el asfalto. Así los "acortamientos" aparecen en un color distinto, menos oscuro. Esto podría despistar a los pilotos en la maniobra de despegue y en condiciones de viento de cola, tan peligrosamente comunes en este aeropuerto, el piloto podría interpretar que se queda sin pista. ¿Le sucedió esto al piloto del MD-82 de Spanair, vuelo JK5022, accidentado en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el 20 de agosto de 2008?

¿Podría darse el caso de un avión que a los pocos minutos de despegar tuviera que volver al aeropuerto por avería? Entonces podría tener que aterrizar por la pista 18R, "acortada" en 984 metros para los aterrizajes. ¿Podría darse el caso de que este avión tuviera que realizar una maniobra de frustrada (despegue no programado) al aterrizar? Entonces podría soplar viento de cola, del nordeste, con dirección entre los 55º a 92 º rumbo magnético o 52º a 90º rumbo geográfico. Este avión, con la carga a tope, con los depósitos llenos de combustible, al que se obliga a frustrar (despegue no programado), ¿podría desplomarse sobre las antiguas terminales T1, T2, T3, sobre el pueblo de Barajas o sobre los depósitos de queroseno del aeropuerto?

Señores de AENA o la Dirección General de Aviación Civil ¿tienen algo que decir?