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Dos años y tres informes después de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) (organismo oficial adscrito a la Secretaría de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil que se producen en España) hay más dudas que certezas sobre la causas que provocaron la tragedia del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Si esta comisión tiene como fin último la prevención de futuros accidentes e incidentes, podemos aseverar que ha fallado en su cometido, porque, dos años después, en los resultados de su investigación, suponiendo que merece tal nombre, no ha presentado unas conclusiones y unas recomendaciones convincentes en materia de seguridad y a día de hoy un incidente de las mismas características tendría las mismas consecuencias: un avión que no podría remontar el vuelo y un final trágico en el fondo de un barranco abrupto. Y esto es motivo de escarnio y dolor para muchos.
Y no hablamos de las culpas y responsabilidades, que ya las determinarán los jueces, aunque la realidad es que los responsables y culpables siguen en libertad y ocupando los mismos cargos, en la Dirección General de Aviación Civil, en la AESA, en AENA, o en despachos lejanos. Y esto es motivo de escarnio y dolor para muchos.
Dos años después, 154 familias rotas y millones de españoles nos preguntamos las razones de una tragedia que pudo evitarse, porque la red salvadora que en Lanzarote evitó el mismo accidente no estaba puesta en Barajas. Esa red, la seguridad en la operación en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, yace bajo los 7.000 millones que nos costó a todos los españoles la indecente obra de ampliación.
Dos años después, todo sigue igual para que la tragedia se repita multiplicada por mil. Dos años después estas preguntas siguen sin contestación por parte de la CIAIAC, la DGAC, la AESA o AENA; y es así porque sus responsables son parte de la respuesta.
¿Por qué en el Aeropuerto de Madrid-Barajas se obliga a los aviones a despegar con el viento de cola independientemente de su intensidad y la configuración operativa?
¿Por qué al final de las pistas de despegue se han eliminado las zonas de protección de fin de pista, y en el caso de la 36L hay un barranco y un arroyo?
Por su interés incluimos los siguientes enlaces de noticias relacionadas publicadas en Aviación Digital sobre la posición de determinados colectivos del sector. Y les avisamos: La CIAIAC, dependiente de Fomento, descargará la responsabilidad y la culpa entre los técnicos de mantenimiento, el piloto y quién sabe si los controladores, antes que dirigir su dedo contra los auténticos responsables y culpables que, repetimos, siguen en libertad y ocupando los mismos cargos, en la Dirección General de Aviación Civil, en la AESA, en AENA, o en despachos lejanos.
Técnicos de mantenimiento reclaman la obligatoriedad de las recomendaciones de la CIAIAC
Técnicos de mantenimiento reclaman la obligatoriedad de las recomendaciones de la CIAIAC
