TRES RAZONES PARA NO PRIVATIZAR AENA

El Estado ingresará unos 4.000 millones de Euros por la privatización de AENA. La deuda pública en España se sitúa en 1.020.236 millones de euros, un porcentaje cercano al 100% del PIB. Esto quiere decir que no se trata de una privatización económica, ya que los ingresos obtenidos servirían sólo para saldar el 0,39 % de la deuda.

Tampoco es una privatización técnica, porque AENA es una empresa que cuenta con excelentes profesionales, el 99% de sus trabajadores; aunque ese 1% restante, entre los que se encuentran principalmente directivos políticos y directivos técnicos que vendieron su alma a los políticos, sea el causante del grave daño en su reputación que afecta a AENA, acosada por las consecuencias de una nefasta política de inversiones innecesarias, improductivas y que han puesto en riesgo la seguridad en varios aeropuertos, y entre los que destaca el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, y por sus vínculos con la trama corrupta del Partido Popular Gürtel.

Podría tratarse de una privatización ideológica, sustentada en la falsa creencia, y dogma de la derecha liberal española e internacional, que lo privado es más eficiente y funciona mejor que lo público.

También podría tratarse de una privatización de conveniencia. ¿Qué es una privatización de conveniencia? Es la mayor de las corruptelas que han tenido lugar en la España democrática ininterrumpidamente desde el año 1978; es decir, que es consustancial al sistema de partidos dominante durante toda la democracia y que por fortuna está llamado a extinguirse como un fuego fatuo, y con el que comparte origen, la putrefacción del ecosistema. Los dirigentes políticos privatizan a precio de saldo empresas que desarrollan actividades de servicio público en los sectores estratégicos de la energía, banca, telecomunicaciones y transportes, que dan beneficios consistentes, contantes y sonantes y crecientes.

Desde el gobierno de España, a través de la ministra de Fomento Ana Pastor, dirán lo que quieran, pero después del gatillazo anterior, y a pocos meses de las elecciones, esta privatización, rechazada por la inmensa mayoría de los trabajadores, por los sindicatos auténticos (como CGT y FSAI no la pléyade de estómagos agradecidos de la casta sindical), una ciudadanía harta de ver cómo los políticos hacen negocio con los servicios públicos, resto de partidos políticos, etc., continuar con este despropósito esconde motivos turbios que o mucho nos equivocamos o dentro de unos años será una parte o el todo de un escándalo de corrupción.

Las que en un momento fueron empresas públicas: Repsol, Iberia, Endesa Telefónica, Argentaria, etc., ahora son puerto de llegada de políticos salientes en el que encuentran retiros de los de a millón al año, y sus beneficios, que antes revertían en la Hacienda pública española, que somos todos, ahora engordan las cuentas de resultados de grupos empresariales privados nacionales o foráneos. Sólo una palabra define esto: SAQUEO. Y Ahora le toca el turno a lo que falta, empezando por AENA, luego irá Loterías del Estado, junto con la sanidad, la educación y el restante etcétera, porque estos sinvergüenzas lo primero que hicieron fue poner en venta su falta de integridad, falta de honestidad e indecencia.

Si tuviéramos que destacar tres de las muchas razones que hay para no privatizar AENA, desde Las mentiras de Barajas destacaríamos tres:

1. Porque es innecesaria económica, técnica y socialmente. Su privatización no va a resolver ningún problema económico ahora y sí va a privar al Estado, es decir a todos, de unos ingresos recurrentes año tras año. La gestión técnica y operativa no va a mejorar con la privatización y al contrario corre el riesgo de empeorar porque los servicios públicos que se privatizan pierden su sentido de interés general que se convierte en interés privado, lo que traerá como consecuencia un daño a la sociedad.

2. Para evitar la corrupción. Precisamente ahora ha sido posible controlar, detectar y cortar prácticas corruptas, como las iniciadas por el PP en la etapa de Álvarez-Cascos y Aznar. Una empresa privatizada es un foco de corrupción al no estar prohibidas por ley las llamadas puertas giratorias, por la que políticos acaban sus días en estas empresas con sueldos millonarios ocupando puestos de lo más variopinto e imaginativamente desafiante.

3. Porque pone en riesgo la seguridad aérea. Si bien defienden que puede evitarse con una regulación adecuada, ¿acaso la regulación financiera evitó la crisis? ¿acaso las empresas no siguen contaminando impunemente a pesar de la regulación medioambiental? En el Reino Unido tras la privatización del servicio de ferrocarriles la seguridad y la calidad del servicio cayó en picado. Quizá cuando se den cuenta del error entonces sea demasiado tarde para intervenir, y los políticos al uso nunca reconocen los errores y los achacan a la fatalidad, cuando la única fatalidad son ellos. Las empresas privadas suelen transitar por la cuerda floja en lo que se refiere a las restricciones regulatorias necesarias, y cuando lo que tenemos entre manos son aviones y mecheros, las consecuencias pueden ser desastrosas.

Hay muchas más razones para no privatizar AENA, pero una sólo de estas tres debería ser suficiente para detener este despropósito.
El daño que han hecho a la economía española PP y PSOE con sus privatizaciones totales o parciales, ideológicas o económicas, han supuesto a la hacienda española, que somos todos, la pérdida para siempre de miles de millones de euros en beneficios recurrentes año tras año, y que en lugar de ir a Sanidad, Educación, Medio Ambiente o Servicios Sociales hayan acabado en los bolsillos privados y las cuentas de resultados de fondos de inversión nacionales, en su minoría, o extranjeros, en su mayoría.

Renacionalizar AENA sería costoso, pero de justicia; lo mismo que los servicios públicos los gestionasen empresas públicas dirigidas por técnicos y no por políticos, que existiera una banca pública al servicio del ciudadano y pequeño empresario, y que los políticos sacasen sus manazas de la gestión empresarial, lo que sería además de sentido común y de mucho agardecer.

30 RAZONES EN DEFENSA DE UNA GESTIÓN PÚBLICA DE LOS AEROPUERTOS Y HELIPUERTOS ESPAÑOLES

Por su interés adjuntamos la nota de prensa que el sindicato CGT-AENA en contra de la privatización de AENA y que es extensiva a la defensa de las empresas públicas que prestan servicios esenciales y que, en nuestra opinión, no deben estar gestionadas o prestadas por intereses privados. Además estos intereses privados no son honestos, ya que ante la dificultad no son capaces de asumir las pérdidas, y que forman parte esencial del libre mercado, y no dudan en solicitar ayudas o rescates a costa del erario público sin ningún pudor.

30 razones en defensa de una gestión pública de los aeropuertos y helipuertos españoles.

Madrid 26 de junio de 2012

La mejor red aeroportuaria a nivel mundial es de titularidad pública y gestionada por Aena.

Razón 1.- La mejor red aeroportuaria a nivel mundial es de titularidad pública y gestionada por Aena. Está conformada por 47 de los aeropuertos y helipuertos de interés general, enfocados a aportar un servicio público esencial en los territorios donde están implantados, y con una necesaria estructura en red que asegura su viabilidad y aporta sinergias positivas a un grupo que es mucho más que la suma de sus partes. Aportando seguridad y eficiencia a todos los usuarios. Poner en manos privadas una infraestructura tan estratégica como esta, supondrá dejar de controlar una importante fuente crecimiento para todos y cada uno de los ciudadanos del Estado.

Razón 2.- La red aeroportuaria del Estado es moderna, eficiente, eficaz, y generadora de modelos de innovación, investigación y desarrollo. La modernización de estas infraestructuras, junto a las de navegación aérea siempre se ha sufragado por sí mismas, siendo el único ejemplo en este país de infraestructuras de transportes que nunca han sido dotadas en presupuestos ni han costado dinero al ciudadano. Al contrario de autovías, carreteras, transporte ferroviario o puertos, los aeropuertos se han sufragado per se. La privatización de estas infraestructuras es una actuación irrazonable que únicamente supondrá un regalo a la empresa privada, para la obtención de beneficios a costa del interés general.

Razón 3.- Aena se creó como necesidad perentoria de modernización de unas infraestructuras obsoletas que pasaron a tener 45 millones de pasajeros en 1980; a 73 en 1990; 210 en 2007 y 204 en 2011, en plena crisis económica. El Ente Público no se creó como instrumento especulativo, sino para prestar un soporte fundamental de conexión territorial y absorción del turismo, motor principal de la economía española. El dejar esta importante empresa en manos privadas, no obedece más que a intereses espurios en la gestión y sus gestores.

Razón 4.- Los aeropuertos son un foco de desarrollo para los territorios donde están implantados, y un motor generador de industria, empleo e innovación, además de suponer, como todos conocemos, las tres cuartas partes de la entrada del turismo a este país, sector que todavía sostiene nuestra economía. Según estudios fidedignos del sector, 1000 pasajeros suponen cuatro puestos de trabajo. Dejar en manos privadas la gestión de los aeropuertos, incluidas la decisión de las rutas, en un sector donde el mercado esta desregulado y en el que tres grandes empresas gestionan los flujos de turismo, será un suicidio político/empresarial de consecuencias irreparables, dado que el control del sector turístico de este país estará en su totalidad en manos privadas.

Razón 5.- La existencia de una red significa la realimentación de la misma, aportando tráfico desde las provincias a los dos principales hub, y a la vez ayudando a la descongestión de éstos en la descentralización de los destinos. Si tenemos la ventaja de un modelo en red, si nuestros aeropuertos autosostenidos son modernos y ya se ha realizado la inversión en la modernización de sus infraestructuras, privatizarlos, cerrarlos o reducirles su horario operativo es una decisión irracional desde un punto de vista económico.

Razón 6.- Los 47 aeropuertos y los dos helipuertos de la red tienen planes estratégicos y directores, que encauzan su viabilidad y determinan su plan de futuro. La medida unilateral de su reducción operativa, sin mayor estudio ni negociación alguna, supone de facto cesar en la operación. Si tenemos ya las infraestructuras, y un personal muy cualificado, cuya formación implica años en su cualificación, no es de recibo perder el valor fundamental de la empresa a cambio de un supuesto ahorro de escasa y difícil cuantificación.

Razón 7.- Un aeropuerto es también, por supuesto, un servicio público imprescindible. La necesaria ruptura del modelo radial de transporte en este país, tanto a la entrada como a la salida, produce la doble sinergia de potenciar focos de desarrollo locales a la vez que descongestiona los dos hubs principales de la red.

Razón 8.- La penalización de los aeropuertos de “baja actividad” con los que no lo son, supone una discriminación, territorial y de servicios a los territorios afectados por esa idea. En esta afirmación hay que tener en cuenta el servicio social que un aeropuerto presta en su zona de influencia y como ejemplo sirva el servicio de la Organización Nacional de Trasplantes (ONT) que estará expuesto a las reducciones operativas. No es baladí, en este caso, se está hablando de salvar vidas y los aeropuertos prestan un inestimable servicio.

Razón 9.- En la rentabilidad de un aeropuerto, sea el que sea, se deben medir las sinergias positivas, que exporta donde se ubica, los puestos de trabajo indirectos que crea, la riqueza y los impuestos que genera, un foco de desarrollo un aporte logístico y de innovación. No es razonable que un aeropuerto sólo se mida por el número de pasajeros que absorbe o lo que ha supuesto su modernización y se obvie intencionadamente el inmenso volumen de carga que genera, enfatizando sobre los pocos pasajeros que transitan por sus terminales.

Razón 10.- Un aeropuerto, por su complejidad, no es una estación de autobuses. Los procedimientos, que se elaboran y aplican, se confeccionan para garantizar la seguridad operacional de los pasajeros, aeronaves, usuarios, así como para su defensa y derechos frente a abusos o situaciones de un carácter especial. El mantenimiento de esos standards de calidad y seguridad, de modernización y desarrollo, de I+D+i, sólo están garantizados bajo el prisma de una rentabilidad social y bajo una gestión pública y coherente. Diferentes ejemplos hemos visto de lo que supone la gestión privada en la gestión de infraestructuras estratégicas, donde la rentabilidad únicamente se mide en términos económicos.

Razón 11.- Si se trata de poner en valor la red pública aeroportuaria, como se insiste desde Fomento, la primera medida de calado que se toma en su gestión no puede ser acortar espacios de apertura de aeropuertos, hasta hacerla prácticamente testimonial, y aminorar las posibilidades y oferta operativa, pues la inversión en la parte más costosa, las infraestructuras, ya está realizada.

Razón 12.- La restricción a un tercio del horario operativo anunciado para 17 aeropuertos supone la destrucción de la red de Aena, que es precisamente su sinergia más importante y lo que hace que este operador público sea el primero del mundo en número de pasajeros. De la ubicación y tiempo de apertura de los diferentes aeropuertos se benefician los grandes polígonos industriales anejos a ellos, en los que hay que resaltar las grandes empresas automovilísticas de diferentes zonas del territorio español.

Razón 13.- Hablar de poner en valor una empresa deberá ser para aumentar el negocio de la misma. Pero eso no es lógico poner únicamente "tiendas", como ha señalado el presidente de Aena, o quejarse de las políticas de las compañías en cuanto a su equipaje. Quedan pendientes los comités regionales de rutas, las plataformas de transporte, y una serie de promesas de participación de comunidades, ayuntamientos, cámaras de comercio y operadores que, salvo en contados caso no se han puesto en marcha y que allí donde se han implantado han permitido aportar soluciones.

Razón 14.- La productividad de los trabajadores de Aena Aeropuertos está a la cabeza de Europa, en ratios de operaciones y pasajeros. Hecho que ha tenido un reconocimiento no sólo de los diferentes ejecutivos, sino también por la AEA.

Razón 15.- El porcentaje del coste de la plantilla sobre los gastos totales de explotación de Aena Aeropuertos es del 15 %, menos de la mitad de la ratio normal en el mundo empresarial. No hay ninguna causa que justifique la reducción de plantillas y horarios, y polivalencias en las funciones de los trabajadores de Aena.

Razón 16.- Los aeropuertos están sujetos a una clasificación (OACI) en función de sus dimensiones, pero también de las ayudas a la navegación, tiempos de respuesta y de las plantillas que, en tiempo real, puedan cumplir los distintos procedimientos operacionales que garanticen la seguridad de pasajeros y aeronaves. Éstos van desde los planes de autoprotección en caso de emergencia, los repostajes con pasajeros, la notificación de incidencias en el campo de vuelo, hasta la tramitación de reclamaciones frente a compañías de los pasajeros, esto debe de respetarse en aras de la seguridad y operatividad, tanto de los pasajeros y usuarios en general, como de las propias compañías aéreas. Mantener esos mínimos garantistas no pasa por la polivalencia de las funciones de los diferentes colectivos que trabajan en Aena, pasa por mantener y profundizar la profesionalización de los trabajadores, con formación y con plantillas suficientes, enfocando su labor hacia el servicio público, no hacia el beneficio económico.

Razón 17.- Una cosa es el modelo que representa Aena en cuanto a estructura de red, con sinergias que equilibran el propio modelo, consolidado a nivel mundial y salvaguarda de los intereses generales, y otra son los gestores que la han dirigido. El problema no es el modelo, sino los gestores de la alta dirección que, proyecto tras proyecto, y exceptuando esta cabeza de turno, siguen siendo los mismos.

Razón 18.- La puesta en práctica de políticas restrictivas en contratación de personal, no procediendo a contratar en las vacantes que se están produciendo en la empresa, pone en peligro la eficacia en cuanto a la seguridad operacional. Ante el tremendo aumento del paro, la medicina es suprimir puestos de trabajo, para poner en valor la propia empresa de cara a los nuevos gestores.

Razón 19.- Mientras durante años se ha esquilmado el trabajo en propio, potenciando las subcontrataciones y asistencias técnicas encaminadas a menguar el número de trabajadores con estabilidad en el empleo y buscando maximizar beneficios para unos pocos empresarios a costa de precarizar el empleo, de repente, argumentando que hay que disminuir los gastos de explotación, se eliminan un sinfín de puestos de trabajo. ¿Dónde radicaba la racionalidad de tanta subcontratación? En ningún lado, la gestión siempre fue más oportunista que consecuente con la realidad del sector que debía gestionar.

Razón 20.- El sentido de poner en valor de Aena, según lo que se pretende es un retroceso en lo que hasta ahora se ha conseguido en el medio aeroportuario. Por un lado las instalaciones están prácticamente a estrenar, nuevas y relucientes, capaces de aguantar varios años de años sin ninguna inversión de peso. Las plantillas reducidas a su mínima expresión y sin garantías laborales, las asistencias técnicas y subcontratas revisadas a la baja y rozando la explotación humana. En un entorno de crisis global y que todo recorte es razonable, suministran como terapia la venta un activo estratégico y fundamental, que sin necesidad de haber sido ya traspasado a manos privadas empieza ya ha dejar rastro de precariedad e inseguridad.

Razón 21.- De las tasas aeroportuarias más competitivas del entorno, gracias a una red integrada que permitía mantener una realimentación en si misma y competir con los diferentes aeropuertos europeos, se ha pasado a que por el encarecimiento de las mismas, las propias compañías aéreas se pregunten si interesan los aeropuertos españoles como base.

Razón 22.- Es pura demagogia defender que la privatización disminuirá las tasas aeroportuarias. Está más que demostrado que tras la privatización de un servicio público, el servicio que presta la nueva compañía no sólo disminuye en calidad, sino que se encarece.

Razón 23.- La deuda de Aena no obedece más que a una necesaria modernización de unas infraestructuras en muchos casos obsoletas. Ésta no se puede plantear como desorbitada e insostenible y al mismo tiempo valorarla como asumible especulando con lo que se puede recaudar privatizando selectivamente unos aeropuertos y desvirtuando la necesidad de otros.

Razón 24.- La deuda, y más cuando continúan los mismos gestores que la crearon, debe ser desglosada y explicada a la opinión pública, y está sobradamente demostrado, según las propias cifras de Aena, que se puede asumir sin recorte alguno.

Razón 25.- Con buscar vías de renegociación de la deuda, se evitaría que el 42,9 % del flujo de caja se destine al pago de intereses, en vez de cargar contra el propio sentido de la red y de los aeropuertos a los que se empieza a denominar de “baja actividad o básicos”.

Razón 26.- El principal monto de la deuda no proviene de los aeropuertos básicos (el propio presidente de Aena lo ha manifestado). Es más, parte de lo que llaman deuda es en realidad inversión en los dos más grandes aeropuertos de la red aeroportuaria. Las recientes ampliaciones en los centros es una inversión de futuro, y sólo la titularidad pública de los mismos hará que sus beneficios futuros redunden en beneficio de todas y todos. Dejar su gestión en manos privadas sería privatizar el beneficio después de socializar la inversión.

Razón 27.- Si las tasas de temporalidad en Aena ya de por sí es alta, con la aplicación de la reciente Reforma Laboral y las nuevas intenciones de la empresa ésta se disparará. El trabajo digno, estable y bien remunerado será progresivamente reemplazado por trabajo precario, mal pagado y e inestable.

Razón 28.- Las decisiones de una empresa que gestione unas infraestructuras tan necesarias, críticas y estratégicas para el conjunto de los ciudadanos de un país y futuro socio económico del mismo, no debe ser gestionada por un grupo de accionistas, debe ser gestionada buscando el beneficio social por encima del particular.

Razón 29.- No se debe poner en manos del sector privado una empresa pública que da beneficios, presentes y futuros, que ayudarán al desarrollo de una España más plural y solidaria. Si ya hemos modernizado las infraestructuras a primer nivel mundial con el consiguiente gasto, ¿por qué hemos de prescindir de una excelente fuente de ingresos y ponerlas en manos de la iniciativa privada que responde no a una lógica del servicio público, sino a la lógica del beneficio? ¿A quién beneficia esto?

Razón 30.- La única Razón que se esgrime para la privatización de Aena y proceder a una catarsis de consecuencias irreparables, es dejar en manos privadas unas infraestructuras estratégicas. La última razón que aquí exponemos es el sentido común. Seguro que habrá otras 30 razones más, pues la irracionalidad de las actuaciones te puede llevar a rellenar cientos de páginas, pero llamamos a toda la opinión pública, a la ciudadanía y quien quiera y considere que con la disculpa de la crisis un pueblo puede ser atracado y vilipendiado sin ningún tipo de oposición, a defender su futuro.

RAZONES PARA APOYAR LA HUELGA QUE CGT CONVOCA EN EL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS

Desde Las mentiras de Barajas apoyamos la huelga que el sindicato CGT-AENA ha convocado en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, para los días 15 y 17 de agosto, en contra de la privatización de AENA.

Ya hemos expresado nuestra oposición a la privatización de AENA (El gobierno decreta el saqueo de AENA por el gran capital) y hacia un modelo aeroportuario que busca descuartizar la red aeroportuaria nacional y la privatización de los aeródromos rentables a empresas que buscarán el beneficio económico inmediato, mediante el retraso de las inversiones necesarias para mantener los niveles de servicio y seguridad operacional, el incremento a medio plazo de las tasas aeroportuarias, la precarización del empleo con reducciones de plantilla, recortes de salarios, incremento de jornadas, e incremento de la temporalidad. Mientras que unas cuantas empresas privadas obtendrán beneficios a espuertas de los aeropuertos rentables, seremos todos los españoles los que sufragaremos con nuestros impuestos los aeródromos deficitarios, que no podrán destinarse a educación, sanidad, servicios sociales, investigación, medio ambiente o mantenimiento de infraestructuras, por poner unos cuantos ejemplos.

No está lejos el día en que los políticos de hoy sean los consejeros o directivos de las empresas beneficiarias de la privatización.

Adjuntamos la nota de prensa publicada por CGT-AENA el pasado día 6 de agosto

De: Sindicato CGT - Aeropuerto de Madrid/Barajas < cgtmad [#] aena.es >

Fecha: 6 de agosto de 2014, 13:56

Asunto: Barajas apuesta por la huelga para parar la privatización de Aena

Barajas apuesta por la huelga para parar la privatización de Aena

NOTA DE PRENSA 6 de agosto de 2014

En el día de hoy se ha celebrado asamblea de trabajadores de AENA en el Aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas con el objeto de debatir sobre el estado en que se encuentra la privatización de AENA y la necesidad de lanzar a la opinión pública un mensaje claro y contundente sobre las consecuencias de ésta.

Hemos contado con la presencia y participación de la diputada de Izquierda Unida, Ascensión de las Heras a quien agradecemos el interés que desde hace tiempo viene demostrando sobre el proceso privatizador.

La dirección de este aeropuerto ha intentado impedir la celebración de la asamblea de forma hasta ahora inédita, enviando un correo electrónico a los trabajadores coaccionándoles para que no acudieran a la asamblea además de denegar la utilización de la sala que tradicionalmente se destina para estos fines a pesar de estar libre, bloqueando el acceso a la sala y sus inmediaciones con un dispositivo policial, medidas todas ellas claramente encaminadas a impedir el derecho de información y participación de los trabajadores y la libertad de acción sindical del Sindicato CGT.

Sin duda la presencia de la Sra. diputada ha sido determinante para poder celebrar la reunión en la zona pública del aeropuerto a pesar del estricto seguimiento policial.

Tras la exposición realizada por representantes de CGT en el comité de centro y la participación en el debate del conjunto de los trabajadores asistentes se ha procedido a votar la realización de movilizaciones, resultando aprobadas por aclamación la celebración de una concentración en la T4 el día 12 de agosto de 10 a 12 de la mañana y la convocatoria de huelga para los días 15 de agosto en el periodo de 07:00 a 20:00 y el día 17 de agosto de 07:00 a 10:00 y de 20:00 a 24:00.

Desde CGT lamentamos profundamente que para la defensa de los servicios públicos en provecho de la ciudadanía haya que tomar medidas tan drásticas como una convocatoria de huelga, pero mucho más impopular es la actitud impresentable del P.P abusando de su mayoría absoluta para actuar absolutamente contra los intereses generales del Pueblo Español al que dicen representar y con la oposición del resto de fuerzas políticas y gobiernos autonómicos, que ya han iniciado o anunciado medidas legales y recursos contra la privatización de AENA, calificada como un robo y un fraude a la ciudadanía.

En la reunión de negociación de servicios mínimos no se ha llegado a acuerdo. Aena S.A y Enaire han procedido a imponer unos servicios mínimos abusivos. En el caso de la Torre de Control y Navegación, se imponen unos servicios mínimos del 100%. En el caso de los servicios aeroportuarios, los servicios mínimos que se imponen son superiores al 85% de media, llegando a ser del 100% en la mayoría de los colectivos, tales como mantenimiento, informática y servicio médico; del 95% en el Servicio de Extinción de Incendios; del 85% en el colectivo de operaciones y plataforma. Estos servicios mínimos suponen el reconocimiento de facto de que la plantilla diaria de servicio es el prácticamente el mínimo indispensable.

MOTIVOS:

Los motivos fundamentales que nos llevan a realizar esta convocatoria son:

• Contra la Privatización DE AENA, que constituye un ROBO y un FRAUDE a la ciudadanía.

• Contra la fragmentación de las empresas públicas aeroportuarias, para que el beneficio económico que arroja los aeropuertos no vaya a parar a manos privadas.

• Contra la política de "tierra quemada" emprendida por este gobierno de privatizar todo lo público, esto va a repercutir gravemente en la SEGURIDAD del transporte aéreo, en la de los usuarios y de los propios trabajadores de los aeropuertos.

• Por el mantenimiento del empleo público y contra Ia precariedad del mismo. Reponiendo la plantilla mermada con el ERE y que hace, de hecho que repercute en la SEGURIDAD de los viajeros.

• Conversión de los contratos temporales en fijos. Y, en especial, la recuperación de las plazas de interinos impropios amortizadas en el Acuerdo de 16 de enero de 2013 entre Aena y las CES.

• Recuperación en propio de los servicios externalizados del Servicio de Dirección de plataforma (SDP), y de los aparcamientos de vehículos y de la Sala de Autoridades del T4, entre muchos otros.

• CGT, por tanto, mantiene su coherencia en su posición en defensa del servicio público aéreo y en contra de su privatización exigiendo unos aeropuertos públicos, seguros, social y económicamente sostenibles, por ser un sector estratégico para el desarrollo del territorio y de sus ciudadanos.

• Exigir el mantenimiento de la plantilla mínima correspondiente al aeropuerto de Madrid/Barajas, con su dotación y distribución por ocupaciones acordadas en el Acuerdo de Garantías, Acta de Preacuerdo de desconvocatoria de Huelga de 16 de marzo de 2011 (Anexo VII del I Convenio Colectivo del Grupo Aena).

• Respeto a los acuerdos de desconvocatoria de huelga de 4 de marzo de 2004 sobre garantía en el empleo, por el cual la empresa se comprometía a mantener y desarrollar todas las ocupaciones del convenio colectivo, de manera que las tareas y funciones presentes en las fichas de ocupación se desarrollen por personal propio, no pudiendo ser externalizadas. --En este sentido, exigimos la retirada de aquellos proyectos de subcontratación de funciones propias.
• Cumplimiento de lo acordado en el acta de acuerdo sobre el modelo de explotación de la ampliación del Aeropuerto de Madrid/Barajas de 25 de mayo de 2005.


También adjuntamos el enlace de la rueda de prensa ofrecida por los representantes de CGT tras la convocatoria de los paros.

Por lo que respecta al resto de sindicatos, UGT y USO firmaron un acuerdo con AENA para la privatización e intentar desactivar las protestas de los trabajadores y las movilizaciones incipientes que han derivado en la convocatoria de huelga por CGT; y CCOO no avala dicho acuerdo entre AENA, UGT y USO y mantiene su rechazo a la privatización.

Muy bien por CGT, que demuestra ser un sindicato auténtico que defiende a los trabajadores y usuarios de un servicio esencial, que deber seguir siendo público, en contra de unos directivos que sólo busca el interés propio y de un gobierno que se está cargando España y lo que entre todos hemos edificado con mucho esfuerzo e impuestos. Regular, por ahora, para CCOO, que no sabemos a qué juega; porque oponerse a la privatización de AENA no consiste sólo en hacer declaraciones o emitir comunicados, sino en demostrarle a sus directivos y al gobierno que ni los trabajadores ni la sociedad quieren una AENA privada, y esto requiere convocar movilizaciones. Y mal, muy mal por USO y UGT, y ellos sabrán el porqué de sus actos.

EL GOBIERNO DECRETA EL SAQUEO DE AENA POR EL GRAN CAPITAL

Sin que nadie se ofenda, el que privatiza servicios públicos y empresas que prestan un servicio público o esencial no es un patriota. Y si se considera patriota porque le gustan los toros, lleva la bandera de España en la pulsera o el móvil (opcional o no, el logo del Partido Popular a modo de toro de Osborne), y se queda tieso y quieto como una estatua cuando escucha los acordes del himno español, entonces y sin que nadie se ofenda, es un patriota de opereta.

Hace dos semanas, la ministra Ana Pastor, a la que los medios de la derechona española pusieron por las nubes, sin colchoneta en el suelo todo hay que decirlo, ha recibido el enésimo batacazo con el anuncio de la privatización de AENA. Tras el fiasco de Sacyr en el Canal de Panamá, la nefasta gestión del accidente de Santiago, la que se está fraguando en la obra del AVE a la Meca, el multimillonario rescate a las autopistas (pobres que pierden dinero, pero cuando lo ganaron a espuertas no se les ocurrió compensarlo en sentido contrario), etc., ahora viene la privatización de AENA.

¿Y por qué privatiza el gobierno AENA? ¿Por cuestiones económicas y necesidad de reducir déficit y deuda? No, primero porque la cantidad que ingresaría el gobierno, unos 6.000 millones de euros apenas representan el 0,6 % del total de la deuda que acumula el estado. ¿Por cuestiones ideológicas? Puede ser, aunque sería concederle un crédito intelectual al gobierno actual del que carece. ¿Por cuestiones técnicas? No, porque la gestión técnica y operativa de la actividad de AENA la seguiría controlando el gobierno. ¿Por cuestiones partidistas o de interés político? También puede ser. No hay más que ver dónde acaban la mayoría de políticos que ocupan sillón de alto cargo a los que los votantes enviamos cada cierto tiempo a mejor vida. No sería de extrañar que quieran convertir AENA en otro cementerio de políticos jubilados forzosamente. Como se van agotando los puestos disponibles en las empresas privatizadas (Iberia, Telefónica, Endesa, Repsoletc.), o en las que gozan del favor de la administración (ACS, Iberdrola, Gas Natural Fenosa, etc.), por citar unas cuantas de las que tienen a expolíticos en sus consejos o puestos de dirección irrelevantes, pues a por otra. Eso que se llaman las puertas giratorias, y que es una de las vergüenzas, entre otras muchas, del entramado político-empresarial de España.

La Sra. Pastor continúa la senda iniciada por su antecesor José Blanco, ahora en el retiro dorado del Parlamento Europeo. Un socialista de salón que todavía no se ha recuperado del deslumbramiento que le produjo el manejar tanto poder, aunque poco gobierno, durante tanto tiempo, y que puso los cimientos de la privatización de AENA haciendo el trabajo sucio al PP. ¿Veremos algún día a los Sres. Pastor y Blanco compartiendo mesa en el Consejo de Administración de la privatizada AENA?

¿Qué ventajas tiene la gestión pública? Que el beneficio repercute en todos los españoles, porque se gestiona buscando un equilibrio entre el beneficio económico y el bien común. Además todo el conocimiento que se genera queda en manos de todos, y esto sirve, por ejemplo, para expandir internacionalmente la empresa, formar a mejores profesionales con vocación de servicio público, etc. En resumen, ganamos todos.

¿Qué ventajas tiene la gestión privada? Para los cuatro o cinco, o cinco mil, que tienen la propiedad muchas, económicamente hablando. El resto no estaremos tan seguros de que la gestión técnica y económica se realizará en aras del bien común.

¿Y los trabajadores? Pues que serán carne de ERE; porque cuando hablan de incrementar la eficiencia, los empresarios tienen en su mente despidos masivos y sueldos de 600 euros. Y es triste que esta sea la realidad y la imagen que proyectan los empresarios españoles, pero lo que dicen y lo que hacen no deja lugar a dudas.

No es de extrañar que los sindicatos de AENA rechacen la privatización. Unos con menos legitimidad que otros, aunque vista la trayectoria y lo que hasta ahora han hecho, USO, UGT y CCOO, casi siempre de la mano, no merecen la credibilidad que demandan. CSIF tampoco ve con buenos ojo la privatización y se pregunta, con todo el sentido del mundo, Si AENA siendo una empresa pública NO RESPETA TUS DERECHOS, imaginemos que lo va a ser la idílica AENA "privatizada". En su nota de prensa pone blanco sobre negro en las misteriosas tramas de corruptelas, presentes y pasadas, de los directivos de AENA. Más respeto nos suscita CGT AENA, por su trayectoria y coherencia. Se declara en contra de la privatización de AENA y da argumentos de peso para oponerse a una operación que consideran ideológica y contraria al interés general.

Y es contraria al interés general porque no busca mejorar la gestión técnica y operativa ni incrementar la seguridad. Dicen que el Gobierno regulará mediante el DORA los niveles de calidad, estándares de capacidad de los aeropuertos, condiciones mínimas de servicios e inversiones y marco tarifario. Esto lamentablemente nos llevará a un muy peor servicio, como lo demuestra la experiencia de servicios públicos o esenciales en manos privadas, no hay más que ver la experiencia de las privatizaciones masivas de servicios públicos en el Reino Unido y las privatizaciones de la educación y la sanidad en España. O sin ir más lejos, la extraña, cambiante y singular regulación del sector energético español, donde la gasolina sube y sube y el servicio lo lleva a cabo el propio usuario, por poner un ejemplo.

¿Cómo van a regular la seguridad aérea? Se trata de un intangible y mientras no suceda nada se olvidarán de ella, hasta que la situación sea tan insoportable que al gobierno no le quede más remedio que intervenir y entonces lo pagaremos entre todos en forma de rescate, como los bancos. ¿O acaso la regulación financiera evitó la crisis? Pues no sólo no la evitó, sino que la provocó. ¿Queremos ahora que esta supuesta regulación, establecida a través de unos indicadores que no serán capaces de controlar todos los matices de los servicios que presta AENA, nos lleve a una situación de inseguridad irreversible?

Además, los planes de Fomento chocan con la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) porque no favorece el desarrollo del mercado, con los gobiernos autonómicos que ven invadidas sus competencias. Los unos porque la privatización se queda corta y consideran que se debería partir la red de aeropuertos y poner a todos a competir contra todos, lo que en nuestra opinión sería un desmadre; y los otros porque quieren aprovechar el cambio de paso para reclamar, lo que según su criterio regionalista o nacionalista, les pertenece.

Y a la busca de carroña andan ya los carroñeros (y perdón a todos los seres vivos que realizan esa necesaria labor en la naturaleza), y entre ellos los que aplauden al gobierno a la espera de la ganga, como bancos y fondos de inversión nacionales y extranjeros, y algunos actores del teatro aeronáutico, como Ryanair. Otros como Iberia, o lo que queda de ella, ni se lo plantean invertir, suficiente tendrán con sobrevivir y que no sean ellos los finalmente devorados por el mercado.

En fin, a un año de las elecciones, este gobierno que no gobierna y que ha hecho bueno a Zapatero, no cesa de meter la pata y encima jactarse de ello. ¿Será que Rajoy se quiere librarse de Ana Pastor y no sabe cómo?

LOS RECORTES DE AENA

AENA, empresa todavía pública, a la que parecen haberle privatizado la materia gris y dotarla de tal grado de idiotez y estupidez, que parece estar ya bajo el mando privado de algún expolítico memo, al que le han buscado el retiro dorado donde enriquecerse “a lo Bárcenas” hasta que algún juez, de los auténticos, de los independientes del poder político, venga y lo eche por gestión dolosa, alzamiento de bienes y todos esos tejemanejes a los que nos tienen acostumbrados los que pasan de la política a la empresa por el puente del chanchulleo.

El 10 de enero, hace un mes, AENA, anunció que iba a desplazar el umbral de la pista del Aeropuerto de Asturias, lo que en lenguaje llano quiere decir acortar o recortar la pista, y que en los próximos meses le seguirán otros aeropuertos. Son los recortes de AENA.

Adjuntamos el texto de la nota de prensa de Europa Press:

Aena niega que vaya a acortar pista en el aeropuerto de Asturias y habla de desplazar el umbral de aterrizaje 150 metros

Foto: EUROPA PRESS

CASTRILLÓN/OVIEDO, 10 Ene. (EUROPA PRESS)

El director del Grupo de Aeropuertos II de la red de Aena, Pedro Bendala, ha negado este viernes que se vaya a acortar la pista de vuelo del Aeropuerto de Asturias. En rueda de prensa, junto al director del aeródromo asturiano, Carlos Sanmartín, ha asegurado que se desplazará el umbral de aterrizaje 150 metros, sin afectar al asfalto.
"No supone un acortamiento de pista, el aeropuerto mantiene su funcionalidad y no habrá pérdida de competitividad", ha señalado Bendala. El motivo del cambio viene debido a que es necesario realizar un ajuste para poder obtener una certificación que permitirá ajustarse a un real decreto. Bendala ha apuntado que otros aeropuertos españoles pasarán por el mismo proceso en los próximos semanas.

En el caso de Asturias ya ha salido a licitación la obra, junto a otras actuaciones presupuestadas en tres millones de euros, y se espera poder tenerla finalizada para finales de año. Supondrá eliminar los obstáculos de los nuevos parámetros de aterrizaje, lo que tendrá un coste máximo de 1,5 millones de euros.
Esto abarca balizas, señalización y el sistema antiniebla, que permanecerá inutilizado durante tres meses, periodo que se pretende hacer coincidir con la temporada de menor posibilidad de niebla. "Es una limitación, pero haremos un esfuerzo adiciones de coordinación", ha dicho.

Sanmartín ha insistido en que los nuevos parámetros de aterrizaje, no afecta al despegue, no limita la operatividad "de las aeronaves actuales ni las futuras. Sobran metros de longitud para aterrizar", en el caso de vuelos continentales.

El director del Aeropuerto de Asturias ha apuntado que "el diálogo con las aerolíneas y los pilotos es constante" y "no nos han hablado de ninguna limitación". En el caso de Air Europa destacó que habló de una mejora de la operatividad en condiciones de baja visibilidad con el desplazamiento del umbral.

RELACIÓN CON EL PRINCIPADO Y LAS PRIVATIZACIONES

Bendala ha afirmado que las relaciones con el gobierno del Principado son "normales y el Ministerio de Fomento se ha ofrecido a explicárselo, pero por motivos de agenda no ha sido posible". Ha apuntado que lo hará en la reunión del comité de coordinación del próximo 16 de enero.
Así mismo Bendala ha negado que el desplazamiento del umbral de aterrizaje tenga relación con cualquier operación de privatizar ni que haya intención de vender el Aeropuerto de Asturias.

Si lo que pretende AENA es obtener la certificación del Aeropuerto, en fin, que lo diga y no tome por tontos a los asturianos. Y que también explique por qué no la tiene todavía, qué relación tiene con el proceso de privatización, y que explique su afirmación “Sobran metros de longitud para aterrizar”. Cualquier ingeniero serio sabe que, en la etapa de diseño de las pistas de un aeropuerto, la longitud se define a partir de unos parámetros determinados, como son temperatura máxima, velocidad del viento más desfavorable para operar (viento nulo), altitud del aeródromo, y los tipos de aviones que van a operar. Ninguna pista se construye con metros de más. Es tan absurdo que huelga cualquier comparación.

Lo que seguramente suceda es que para obtener la certificación necesite instalar balizas, elementos señalización y otros sistemas de seguridad, y para ello la única solución que se les ocurra a estos medianías de AENA sea recortar las pistas, limitando con ello la operatividad para la que se diseñó el Aeropuerto de Asturias. Esta chapuza la repetirán para todos aquellos aeropuertos que no estén certificados.

También el Aeropuerto de Madrid-Barajas tiene recortadas sus pistas, pero no por cuestiones de rediseño, sino para liberar a una urbanización de señoritos del ruido. Quizá estos señoritos no sabían que sus casas estaban en la prolongación del eje de las pistas, y exactamente a escasos ocho kilómetros del fin de las mismas. Y como no quieren ruido limitan la operatividad del aeropuerto y ponen en riesgo la seguridad de las operaciones. Nada que ver con las legítimas reclamaciones de los vecinos de Coslada y San Fernando, que llevan décadas padeciendo un ruido inhumano e infernal.

Así, en las cuatro pistas que utilizan para los aterrizajes, sus umbrales han sido acortados en 500 y 1.050 metros como medida de restricción operativa para paliar el ruido sobre Santo Domingo (en configuración sur) y San Fernando de Henares y Coslada (en configuración norte).

Y terminamos con el penúltimo susto en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Dice el refrán que tanto va el cántaro a la fuente que al final se rompe, y más se romperá si rodeando la fuente, en lugar de un suelo antideslizante, nos encontramos aceite derramado, con toda la intención, por algún desalmado.
El pasado sábado 8 de febrero un avión abortó la maniobra de despegue en plena carrera de vuelo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas (ver noticia en El Mundo).

El avión, propiedad de la compañía AeroMéxico, sufrió al parecer un problema técnico que AENA no ha precisado. De hecho AENA no ha informado en su sección de notas de prensa del incidente.

Ahí sólo nos cuenta las idioteces, verdades a medias y mentiras enteras que se le ocurren al director de comunicación, suponiendo que dicho cargo exista en la todavía empresa pública.

Afortunadamente no hubo que lamentar ninguna desgracia personal. Aún así, y obligada AENA por los protocolos de seguridad, activaron la alarma local del aeropuerto. El piloto al mando tuvo que frenar en la propia pista y, tras informar al control y con las autorizaciones preceptivas, condujo la aeronave al estacionamiento de la compañía, donde los mecánicos revisaron el aparato. Además se da la circunstancia que este mismo avión había abortado un despegue anterior a mediodía, aunque en este caso antes de iniciar la carrera de despegue. El vuelo salió finalmente más tarde con normalidad, según informaron fuentes del Aeropuerto de Madrid-Barajas. En fin, no vive uno para sustos con la panda de AENA y el pseudo aeropuerto de Barajas.

LAS MENTIRAS DE AENA NO TIENEN PRECIO, PARA TODO LO DEMÁS …

AENA se ha sumado al discurso oficial del gobierno que España está saliendo del pozo de la crisis y que estamos experimentando una mejora evidente. Mentiras y medias verdades. Si hace unos días leíamos en El País que desde el último año los directivos ganan un 7% más mientras el sueldo de los mandos intermedios cae un 3%, y que esto se une a la tendencia desde la aprobación de la nefasta reforma laboral (La brecha salarial aumenta y refleja la disolución de la clase media), entonces no debe extrañarnos una nota de prensa como la que nos regaló AENA (El Aeropuerto de Madrid-Barajas logra el mejor resultado de los dos últimos años y consolida la positiva evolución de sus datos de tráfico), porque las mentiras que cuentan los directivos de AENA no tienen precio.

Resulta que los datos del Aeropuerto de Madrid-Barajas publicados por AENA en su propia página web indican que el número de pasajeros fue de 39.729.027, lo que representa un descenso del 12,1% respecto al año 2012, y que el número de operaciones 333.065, un 10,8% menos que en 2012.

AENA manipula los datos y ofrece sólo los relativos a los últimos seis meses. Exactamente lo que hace el gobierno con sus datos económicos, desempleo (dos millones más desde que gobierna), déficit (tres puntos porcentuales más desde que gobierna) deuda (un 30% más y a punto de llegar al billón de euros) y un largo etcétera.

En los gráficos siguientes se observa la evolución del tráfico (operaciones y pasajeros) en el Aeropuerto de Madrid-Barajas desde el año 2000. Si volver en 2013 a los números de 2004 en número de pasajeros y al siglo pasado en número de operaciones, cuando no había entrado en funcionamiento la Terminal 4 y las nuevas pistas, es un éxito para AENA, entonces es que le quieren vender la burra a alguien.

Contrastan estos datos negativos y esta euforia incomprensible, si no es por la subida de sueldos con la que han premiado a los directivos de AENA en los últimos años, con los datos positivos de los aeropuertos británicos y la mesura en las declaraciones de sus responsables. Si bien todavía no están disponibles los datos correspondientes al año 2013 del Aeropuerto de Londres-Heathrow, sí sabemos que el London City Airport cerró 2013 con unos datos espectaculares (Año récord del London City Airport).

Si estas son las verdades de AENA ya sabemos cuáles son sus mentiras, entre ellas la seguridad operativa del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

SR. TÁBOAS, NO FALTAN AEROPUERTOS, FALTA VERGÜENZA

Adjuntamos el artículo publicado en el Foro del Transporte y el Ferrocarril  titulado Fomento dice que “faltan” aeropuertos.

FOMENTO DICE QUE "FALTAN" AEROPUERTOS

Un tal Isaías Táboas, licenciado en Geografía e Historia, al que dicen Secretario de Transportes del ministerio de FOMENTO, va y dice que "aún faltan aeropuertos en España, aunque lo que no puede ser es que todos los aeródromos sean de las dimensiones y características de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat".Y se queda tan campante. Y este irresponsable alto funcionario-político, está donde está y dice lo que dice. Todo esto y más cosas las dijo en la Universidad de Verano "Menéndez Pelayo" de Santander en la que la casta político-pseudoacadémica organiza cursos para su veraneo y el de sus familias con la disculpa docente, con TODO GRATIS TOTAL, CON TODO PAGADO, a cargo de nuestros impuestos.

Este iletrado en materia de transporte se atreve a decir que "casi todos los aeródromos existentes en España pueden tener recorrido en el nuevo modelo de gestión de AENA". Sí, de los 47 públicos, 39 quebrados y con pérdidas año tras año y de los 6 privados, casi todos ellos sin actividad y de paradigma el célebre de Ciudad Real. Para "recorrido" el suyo, haciendo bueno el célebre principio de Peter ese de la incompetencia.

A continuación se largó una clase magistral de Teoría Fiscal y de Organización, Contabilidad y Procedimientos de las Haciendas y Empresas Públicas, para afirmar que las inversiones realizadas en los aeropuertos no han costado "ni un duro" a las arcas estatales ya que fueron financiadas por las tarifas. "Sólo ha pagado las inversiones AENA", dijo. El totum revolutum, mezclando las arcas estatales, las tarifas y AENA. Pues si AENA, hasta ahora y hoy todavía, no ha sido y es un ente público, que baje Dios y lo vea. Claro, este señor desconoce que no toda financiación y gasto público procede de los impuestos. Desconoce, que, a fin de cuentas, todo lo que gastan e invierten las administraciones proviene de detraerle y quitarle, por la vía que sea, recursos a los ciudadanos. Sr Táboas, podría contestarnos a esta sencilla pregunta: ¿quiénes han originado los 14.000 millones de euros de deuda que tiene AENA?

Menos mal, que le quedan, sr Táboas, tres telediarios. Pero es ud un peligro hasta el último momento. Hasta el final pueden proliferar los despropósitos, pensando lo que piensa. Un consejo, échele un vistazo a alguno de los post que le dejamos más abajo, en especial al de las cuentas de la red de aeropuertos españoles. Y cuando retorne a la vida "civil", dedíquese a la Historia, que seguro, se le da mejor que el Transporte.

ADDENDA:

Mire, sr Táboas, un caprichito de un tal Marcelino Iglesias de cuando presidía la autonomía aragonesa, hoy dedicado a la organización del PSOE. El aeropuerto de Huesca Pirineos. Coste sólo de inversión: 45 millones de euros, sin los costes de mantenimiento.

Esta es su demanda: 8 viajeros-día entre llegados más salidos

Magnífico artículo al que añadimos unos comentarios propios, con el permiso de los compañeros del Foro del Transporte y del Ferrocarril.

No sabemos, aunque sí nos gustaría, de dónde sale un personaje como éste y qué meritos acredita para ser el Secretario de Estado de Transportes, aparte de ser colega del nada letrado Ministro de Fomento y reciente Portavoz del Gobierno. Huelga incidir sobre la importancia que tiene esta secretaría, no el taruguito que la encabeza.


Decir que “faltan aeropuertos en España”, a los ciudadanos de este reino, nos suena igual que si algún iluminado dijera “faltan políticos en España”. El primer pensamiento es automático: ¿Faltar? No. Sobran casi todos. En el caso de los políticos probablemente sobren todos, salvo contadas y honradas excepciones.


¿Qué argumentos y qué datos aporta para soltar semejante tontería? Aunque intenta argumentarlo diciendo que no todos serían como Barajas o el Prat. Eso sería lo que nos faltaría, que además fueran como Barajas (suponemos en lo grande, no en lo seguro ni operativo).


Sólo le quedó en el tintero decir, a este tal Sr. Táboas, que operarían con el mismo personal existente en este momento.


¿Sabrá que de los 47 aeropuertos públicos, 39 estén en quiebra técnica y sólo se mantienen gracias al continuo aporte de dinero público, y los 6 privados casi todos ellos sin actividad y como ejemplo el de Ciudad Real, que como un Don Quijote aeronáutico pretendía retar al mismísimo Aeropuerto de Madrid-Barajas? ¿Ciudad Real compitiendo con Barajas? ¿Acaso se les pasó por alto un pequeño detalle con importancia? Ciudad Real está a 200 km de Madrid. Al final la quiebra, con ella el hundimiento de la Caja de Ahorros que lo financió, la intervención del Banco de España, etc., y como sigamos llegaremos hasta Moodys rebajando la calificación de la deuda española. A ver si nos creemos que los males de España son un castigo divino y no la consecuencia de nuestro desenfreno individual y colectivo.


Decir que las inversiones en esta red de aeropuertos no ha costado ni un duro a las arcas públicas y que se financian sólo con las tasas aeroportuarias, aparte de algo trasnochado por hablar de duros y no de euros, es tomarnos por tontos. Los 7.000 millones de Euros, más de un billón de las antiguas pesetas a las que usted profesa desmedida nostalgia, que costó la ampliación de Barajas ¿han salido de las tasas? Porque entonces habría que dar la razón a las compañías aéreas y operadores turísticos que se quejarían con fundamento del abusivo precio de las mismas.


Y todos los aeropuertos absurdos: Huesca, León, Castellón, y un larguísimo etcétera, ¿también lo han financiado las tasas? Querrá usted decir que su fiebre aeroportuaria y sus ínfulas de nuevos ricos y señoritos autonómicos la hemos pagado, la estamos pagando y la pagaremos durante decenios, todos los españoles con nuestros impuestos.


Y coincidimos con los compañeros del Foro del Transporte y del Ferrocarril en que este señor debería formar ya parte de esa historia en la que sí parece ser docto y aunque no nos fiemos, al menos no será peligroso para el bolsillo del ciudadano.

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EL "ACUERDO DE GARANTÍAS LABORALES" SUSCRITO POR AENA Y LOS SINDICATOS CCOO, UGT Y USO

Adjuntamos artículo publicado en el blog de Eduardo Rojo titulado El “Acuerdo de garantías laborales” suscrito por AENA y los sindicatos CC OO, UGT y USO.

El “Acuerdo de garantías laborales” suscrito por AENA y los sindicatos CC OO, UGT y USO.

1. El día 8 de marzo los sindicatos CC OO, UGT y USO presentaron preaviso de declaración de huelga en el Ente Público Empresarial “Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea” (AENA). Los días de suspensión de la actividad laboral estaban comprendidos dentro de los meses de abril a agosto, e incluían las fechas de mayor impacto turístico como las vacaciones de Semana Santa e inicio y final de los meses de julio y agosto.

En el escrito sindical se explicaban los antecedentes del conflicto y las reuniones llevadas a cabo con la dirección sobre el nuevo modelo de gestión empresarial de los aeropuertos españoles plasmado en el Real Decreto-Ley 13/2010, de 3 de diciembre, al que ya tuve oportunidad de referirme en una anterior entrada del blog dedicada al conflicto laboral de los controladores aéreos. La parte sindical convocaba la huelga por un doble motivo: en primer lugar, por manifestarse contraria al proceso de privatización de AENA y por defender una gestión en red de los centros de trabajo de AENA “que asegure su sostenimiento y garantice la viabilidad económica del conjunto del Ente Público y así como un Servicio Público seguro y de calidad”; en segundo término, la reivindicación laboral, muy estrechamente unida a la de política empresarial ciertamente, se centraba en la negativa a la “subrogación de contratos de los empleados” y la lucha por “la garantía de los puestos de trabajo de AENA”, concretada más técnicamente, y este es sin duda el ámbito jurídico más relevante de la reivindicación, en la petición de “un convenio colectivo único que ampare a todos los trabajadores y que garantice el mantenimiento de las condiciones laborales, sociales, económicas y de Seguridad Social y de previsión social de todos los trabajadores de AENA”.

El temor sindical a la pérdida de puestos de trabajo y a la degradación de la calidad del empleo se manifestaba de forma muy clara en el apartado de “Antecedentes” de la declaración de huelga, en el que se exponía que se habían celebrado siete reuniones con la dirección de la empresa desde mediados de diciembre y que ésta no había presentado ninguna propuesta “que salvaguarde o garantice las condiciones laborales, sociales, económicas y de mantenimiento del empleo en todos los centros y mucho menos en caso de producirse las anunciadas concesiones de gestión, en las actuales condiciones de calidad y seguridad que actualmente presta AENA”.

2. El temor sindical guardaba relación con los cambios jurídicos en la gestión del sistema aeroportuario regulados en el Real Decreto-Ley 13/2010 de 3 de diciembre, “de actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo”, más concretamente con su título II “medidas liberalizadoras”), capítulo I (“Modernización del sistema aeroportuario”), en el que se plasma la separación de las funciones de gestión aeroportuaria y las de navegación aérea, reforma ya iniciada por la Ley 9/2010, de 14 de abril, “por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo”.

La norma establecía la creación, antes del 28 de febrero de este año, de una sociedad mercantil estatal con la denominación de “Aena aeropuertos S.A”, que asumiría las funciones y obligaciones ejercidas por la entidad pública empresarial AENA en materia de gestión y explotación de los servicios aeroportuarios; y en efecto, el plazo se ha cumplido ya que el Consejo de Ministros de 25 de febrero autorizó la creación de dicha sociedad mercantil estatal, cuyo capital social corresponderá inicialmente a AENA y que en cualquier caso deberá conservar la mayoría de dicho capital, “pudiendo enajenar el resto de conformidad con lo establecido en la Ley de Patrimonio de las Administraciones Públicas”. En la nota oficial del Consejo de Ministro se informa que Aena aeropuertos SA no comenzará a ejercer de forma efectiva sus funciones y obligaciones “hasta que se determine por Orden del Ministerio de Fomento, una vez que se haya delimitado el personal y el conjunto de bienes, derechos, contratos, expedientes y obligaciones de Aena que vayan a ser asumidos por la nueva sociedad”.

Desde la perspectiva más estrictamente laboral, el RDL 13/2010 incluía preceptos de indudable importancia sobre el futuro laboral de los trabajadores de AENA. El artículo 8 regulaba el régimen jurídico de Aena Aeropuertos SA, a la que se aplicaría con carácter general la legislación mercantil, disponiéndose en la letra d) que esta nueva empresa, una vez constituida, “se subroga en todos los contratos laborales suscritos por entidad pública empresarial AENA con respecto al personal dedicado de manera principal a las actividades aeroportuarias que se le atribuyan en el momento en que comience a ejercer de manera efectiva sus funciones y obligaciones conforme a lo establecido en la disposición transitoria primera. Dicho personal se seguirá rigiendo por los convenios colectivos vigentes, respetándose la antigüedad y cualquier otro derecho que tengan consolidado cuando la sociedad comience a ejercer sus funciones”.

Por otra parte, la gestión individualizada de los aeropuertos podrá llevarse a cabo mediante un contrato de concesión de servicios aeroportuarios, en el que el concesionario “asuma la gestión del aeropuerto a su propio riesgo y ventura”, o bien mediante la creación de sociedades filiales de Aena aeropuertos SA “a las que se les aplicará el mismo régimen jurídico previsto… en el artículo 8 adaptado a su respectivo ámbito de gestión”. Con respecto a la concesión de servicios aeroportuario, y hago referencia a este apartado por el impacto que puede tener en materia laboral, el artículo 11 del RDL prevé que el pliego general que regule el contenido de estos contratos de concesión se podrá aprobar por Real Decreto, y que tales concesiones “se regirán por lo establecido en el pliego general, en su caso, y en los pliegos particulares que apruebe Aena Aeropuertos SA”. De no menor importancia, precisamente, es el apartado 6 de este artículo, en el que nuevamente se pretende tranquilizar jurídicamente a los trabajadores de AENA con la manifestación de que las sociedad concesionarias “se subrogarán en la posición del empleador respecto de la totalidad de la plantilla adscrita al aeropuerto que voluntariamente lo acepten, desde el momento en que empiece a operar como nuevo gestor aeroportuario”.

3. El 16 de marzo (“alrededor de las 6 de la mañana y tras diecisiete horas de reunión”, según se informa en un escrito de la misma fecha de la sección sindical estatal de AENA de CC OO, o d, elevándose el número de horas de la reunión a 20 según la nota de prensa de AENA del mismo día 16, que informaba que el acuerdo se había alcanzado “esta noche”) se alcanzó por parte de la representación de Aena y de los sindicatos CC OO, UGT y USO, un preacuerdo “para regular las condiciones laborales que han de regir en las operaciones de reordenación societaria y reorganización de la Entidad Pública Empresarial AENA”, preacuerdo concretado en el “acuerdo de garantías laborales” que, según se disponía en el Acta del preacuerdo, “se elevará a definitivo una vez sea ratificado por las partes, mediante los procedimientos que estas consideren oportunos”, preacuerdo que iba acompañado de unos compromisos ya asumidos por ambas partes en la propia Acta, si bien con remisión al cumplimiento, para su ejecutividad, “de las autorizaciones y procedimientos que en cada caso procedan”.

El 24 de marzo se procedió a la votación del texto del preacuerdo entre todos los trabajadores de AENA afectados por el mismo, es decir y según lo dispuesto en el apartado 4, “todo el personal que se halle en activo en la entidad pública empresarial Aena, o en las filiales que deriven en sociedades mercantiles concesionarias, en el momento en que se produzca la transferencia de personal como consecuencia de las operaciones de reordenación contempladas en el presente acuerdo, y sea cual fuera la modalidad contractual concertada, el grupo profesional, la ocupación o puesto de trabajo, con excepción del personal controlador de tránsito aéreo”. Según los datos que he podido consultar en la página web de la sección sindical estatal de USO (a la que recomiendo acudir para la consulta de todos los documentos relacionados con el conflicto), hubo un total de 7659 votantes, un 66,60 % del total de la plantilla, con el siguiente resultado: 4861 votos a favor, 2531 en contra, 198 en blanco y 44 nulos; o lo que es lo mismo, cerca del 68 % de las trabajadores votantes manifestaron su acuerdo con el texto aprobado el 16 de marzo. Como consecuencia directa de esta decisión del mundo laboral, el 25 de marzo se suscribió el acta de ratificación del acuerdo de garantías laborales, ratificación que implicaba “la inmediata desconvocatoria de la huelga convocada por las organizaciones sindicales CC OO, UGT y USO el pasado día 8 de marzo de 2011.

Baste ahora indicar con respecto al texto acordado que una parte sindical firmante del preacuerdo, en concreto CC OO, manifestó su valoración positiva por haber conseguido garantizar la estabilidad laboral y el mantenimiento del convenio colectivo vigente hasta el año 2018, aún cuando se seguía manifestando la posición contraria “a la privatización de un servicio esencial como lo es el de la gestión aeroportuaria”. Esta postura no era compartida por la CGT, que en un análisis jurídico del preacuerdo manifestaba, entre otras críticas, que “Aena se privatiza, La unidad de la plantilla se rompe en varias empresas. Perdemos la condición de empleados públicos en caso de pasar a la sociedad anónima o sociedad mercantil concesionaria. Las garantías de empleo se pierden con las concesionarias”. Por la parte empresarial se exponía que el acuerdo garantizaba “el empleo existente” y la viabilidad económica-financiera de la “actual red de aeropuertos”, señalándose por el presidente de AENA, Sr. Juan Lema, que “el horizonte de paz social y de colaboración entre la empresa y los representantes sindicales que se abre ante nosotros a partir de ahora será un factor clave en el proceso de transformación de Aena y un elemento fundamental para que superemos con éxito los retos planteados”.

4. El contenido del acuerdo de garantías laborales, que encuentra su cobertura en el artículo 83.3 de la Ley del Estatuto de los trabajadores y tiene carácter indefinido salvo que las partes acuerden su medicación o cuando se fije una fecha cerrada de vigencia en algún apartado, plantea interesantes cuestiones desde la perspectiva del mantenimiento de los derechos de los trabajadores, la futura negociación de un I convenio colectivo del grupo Aena, y su afectación a empresarios particulares que desean participar en el proceso de licitación para adjudicarse una sociedad mercantil concesionaria y para los que ya se dispone que quedan vinculados jurídicamente por el citado I convenio colectivo “y en tanto no sea de aplicación otro convenio que lo sustituya”, y trata de “cualquier operación mercantil que lleve aparejada transferencia de personal y/o cargas de trabajo entre distintas empresas”.

Sin duda, el núcleo fundamental del texto es garantizar los derechos de los trabajadores de Aena (el acuerdo es de aplicación a todo el personal, salvo los controladores de tránsito aéreo que, como es sabido, se rigen por su propia normativa convencional) que van a dejar de trabajar para esta entidad pública empresarial y que pasarán a hacerlo en otra empresa, a la que, lo destaco por su importancia jurídica, se le aplicará el mismo convenio colectivo, más exactamente un convenio que no existe en la actualidad y que será el I Convenio colectivo del grupo, si bien en puridad jurídica lo pactado por las partes, y así consta en el apartado de “normativa aplicable” es la aplicación del actual convenio colectivo de Aena a la nueva sociedad Aena aeropuertos SA y también a entidades jurídicas/sociedades que muy probablemente se creen en el próximo futuro, pero que en la actualidad no existen, como son las sociedades filiales que puedan crearse y las sociedades mercantiles concesionarias; convenio, del que se acuerda en el texto suscrito que se prorrogará su vigencia hasta el 31 de diciembre de 2018. La creación del convenio de grupo encuentra su origen en el acuerdo suscrito por ambas partes el 24 de enero y que ahora queda reflejado y desarrollado en el acuerdo de 16 de marzo.

La clara manifestación de garantizar los derechos de los trabajadores de AENA en caso de sucesión de empresa (con aplicación del artículo 44 de la LET y del acuerdo ahora objeto de comentario) se manifiesta de forma clara en varios apartados del acuerdo, uno de los cuales, y aunque no afecte directamente a tales derechos, debe merecer especial referencia: se trata de la comisión de seguimiento creada en el apartado 8, integrada por 16 miembros a partes iguales entre la representación empresarial y la sindical, que asume las funciones de vigilancia y control de los contenidos del acuerdo, siendo necesario para adoptar acuerdos la mayoría de cada una de las partes, y fijándose el carácter preceptivo de su informe “para llevar a cabo cualquier proceso de transferencia de personal, según lo estipulado en el presente acuerdo”.

Otra manifestación de la protección se encuentra en el apartado 11, y probablemente requiera de un examen más pausado del que puede hacerse en una entrada del blog. Ya he dicho que el convenio de grupo se aplicará a Aena, Aena aeropuertos SA, en su caso empresas filiales, y las sociedades concesionarias que según se dispone en el acuerdo, Aena aeropuertos SA creará en cada aeropuerto. Ahora bien, el convenio también se aplicará a empresarios particulares que no han participado, ni directa ni indirectamente en su negociación, cuando participen en un concurso público de adjudicación de la sociedad mercantil concesionaria y se les adjudique por presentar la oferta económicamente más ventajosa. Para que no haya duda al respecto de cuál es el marco jurídico laboral de las relaciones de trabajo de los trabajadores que pasarán a prestar servicios para el nuevo empresario, se dispone de forma expresa que la sociedad mercantil concesionaria, una vez adjudicada a un empresario particular, “continuará sometida al I Convenio colectivo del grupo Aena”, si bien se deja la puerta abierta, y no podría ser de otra forma, a que puede sustituirse por un nuevo convenio colectivo. La cobertura jurídica para esta obligatoriedad se recoge en el apartado 18, en el que se pacta que la nueva empresa Aena aeropuertos SA, cuando se formalice un contrato de concesión, establecerá la obligación del concesionario de respetar “no sólo la reglamentación establecida para cada una de las actividades contempladas en la concesión, sino también el convenio colectivo del grupo o sectorial que resulten de aplicación a las mismas”.

No hay duda, y concluyo, que el acuerdo de garantías laborales es una obra de ingeniería jurídica con el que se ha tratado de garantizar durante, prácticamente, toda la presente década, los derechos de los trabajadores Aena afectados por el proceso de nueva ordenación (liberalización, privatización, ….) del tráfico aéreo, que no cierra, porque no puede hacerlo, las puertas a que las sociedades mercantiles concesionarias pueden ajustar sus plantillas cuando existan razones que así lo justifiquen (más educadamente, el texto se refiere a la necesidad de adoptar “medidas tendentes a la optimización de la plantilla”), si bien prevé un conjunto de medidas aplicables como paso previo a la hipotética extinción, y si esta fuere finalmente necesaria se acuerda que la empresa se compromete con la representación de los trabajadores a negociar “un plan de salida basado en criterios de voluntariedad”. Además, no hay duda de la importancia de haber incorporado una cláusula de reversión en el acuerdo, en virtud de la cual se dispone que los trabajadores afectados por el mismo, es decir todo el personal de Aena menos los controladores aéreos, podrán retornar a su volunta a la sociedad de origen o a aquella que la sustituya “cuando se produzca la disolución de la filia, de la sociedad mercantil concesionaria o resolución de la concesión”, así como también de la responsabilidad solidaria asumida por Aena, con respecto a las demás empresas del grupo, “del cumplimiento de las obligaciones que legalmente le correspondan y de las garantías recogidas en el presente acuerdo”.

La previsión antes referenciada, que pudiera llevar a pensar que un nuevo convenio podría debilitar los derechos del personal traspasado, queda a mi parecer sin fundamento cuando se lee el apartado 14 dedicado a la garantía del mantenimiento de derechos laborales, económicos, de Seguridad Social y de previsión social complementaria, del que conviene destacar dos puntos concretos: en primer lugar, que cualquier trabajador traspasado a otra empresa (filial, concesionaria) conservará la integridad de los derechos que viniera disfrutando con anterioridad a la transmisión “sea cual fuere su fuente de atribución: legal, convencional o individual”. Además, la garantía de las condiciones actuales se “blinda” ante hipotéticos acuerdos o convenios que pudieran, cuando intervengan empresarios particulares a los que se les adjudique una sociedad concesionaria, ya que la empresa a la que han sido traspasados los trabajadores queda obligada a respetar, como garantía ad personam “todas y cada una de las condiciones económicas, de seguridad social y previsión social complementaria que resultaren más favorable del convenio colectivo de origen”, que además, para reforzar las garantías, serán revalorizables en los términos que el convenio determine “y no absorbibles ni compensables”.

Buena lectura del acuerdo, que a buen seguro suscitará muchas más dudas jurídicas para todas las personas que lo lean con detenimiento.

PUBLICADO POR EDUARDO ROJO

Desde Las mentiras de Barajas consideramos el análisis concienzudo y acertado, aunque obvia una cuestión importante: ¿qué sucederá con los nuevos trabajadores? y la nula cobertura que les otorgaría el convenio. Ésta es una de las preocupaciones de algunos sindicatos, como la CGT, pero que no comparten los mayoritarios, más preocupados y ocupados por mantener su estatus y nada por los que serán nuevos trabajadores una vez se lleve a cabo la privatización de AENA.

La privatización y posterior aplicación del convenio al colectivo de los actuales trabajadores, creará dos categorías laborales: Los pata negra (término al uso en muchas empresas en las que se dan situaciones parecidas), que conservarán sus condiciones laborales aunque con tendencia a la baja, y los nuevos, que soportarán condiciones leoninas, tanto salariales como laborales. Con el paso del tiempo y la más que segura firma de nuevos convenios, los pata negra pasarán a conservar sus "privilegios" ad personam, mientras la nueva masa se acrecienta en la medida que sus condiciones laborales empeoran. En el muy largo plazo, bajas incentivadas y prejubilaciones, la mayoría ejecutadas por la puerta de atrás, acabarán con la clase pata negra y tendremos un crisol de empresillas que gestionarán más mal que bien la red de aeropuertos, con una mano de obra que soportará unas condiciones laborales y salariales más cercanas a la esclavitud que a la dignidad, por la que tanto lucharon sus abuelos y bisabuelos en el siglo XX.

Ni qué decir tiene que entre las damnificadas estará la seguridad, tanto de los trabajadores como de las operaciones, con consecuencias que tarde o temprano llenarán las páginas de los medios que por entonces continuemos siendo independientes.

¿PRIVATIZAR UN SISTEMA AEROPORTUARIO QUEBRADO Y ENDEUDADO?

Adjuntamos artículo publicado en El Foro del Transporte y del Ferrocarril.

¿PRIVATIZAR UN SISTEMA AEROPORTUARIO QUEBRADO Y ENDEUDADO?

PÉRDIDAS Y DEUDA DE AENA: EN 2010 AENA NOS COSTÓ A CADA CIUDADANO 13 € (3 € POR VIAJERO) Y DEBEMOS 275 € POR SU DEUDA


AEROPUERTOS: UN SISTEMA SOBREDIMENSIONADO, ENDEUDADO Y QUEBRADO

Los aeropuertos españoles, gestionados hasta ahora al 100 por cien por AENA y que el gobierno pretende privatizar, no su titularidad sino su gestión, perdieron en 2010 cerca de 600 millones de € para transportar algo menos de 200 millones de pasajeros y acumular una deuda próxima a 13.000 millones de €. Solamente 10 aeropuertos, de 48, casi todos ellos localizados en zonas turísticas han tenido resultados positivos por importe de 130 millones de €, transportando 70 millones de pasajeros y una deuda de 286 millones. Como consecuencia, entre otros factores, de las elevadas y arbitrarias inversiones llevadas a cabo en los últimos años, el resto de aeropuertos, treinta y ocho, han tenido pérdidas operativas por importe de 723,4 millones, un endeudamiento acumulado de 12.330,7 millones y 193 millones de viajes.

El mapa de gestión que FTF ha dibujado para sus lectores pone claramente de manifiesto las consecuencias nefastas de la política descabellada de inversiones , que dejando a un lado las tres joyas de la corona, Barajas, El Prat y Málaga, que concentran casi el 70% de las pérdidas y el 75% de las inversiones, han acometido los gobiernos, éste y anteriores, en un despilfarro de recursos en un pozo sin fondo de aeropuertos que prácticamente tienen un encefalograma de demanda plano.

Estas son las consecuencias de faraonadas como la terminal T4 de Barajas, de las nuevas instalaciones del Prat y Málaga y de un rosario de inversiones en la nadería de un rosario de aeropuertos provinciales sin masa crítica que justifique su existencia. La misma historia y la misma política que con las estaciones AVE: una o dos, o tres segun casos, por provincia, para que nadie sea menos. Nosotros creíamos que con el advenimiento de las autonomías, la visión provincial y provinciana de la dictadura, quedaría subsumida en aquellas. Pues no.


La lógica de este modelo está clara: cuanto más se invierte, lo que casi siempre no se traduce en mayor tráfico, más dinero se pierde, en una perversa espiral, que se ve acompañada por una política aeroportuaria de chocolate para todos. Grandes, medianos o pequeños. Da igual. Así, hemos llegado a esta situación . La solución a la gravedad de esta situación, no es que pase, es que empieza por desacerse, cerrar, el rosario de 35 aeropuertos en los que se han invertido recursos y recursos y que hacen que hoy deban 3.000 millones de euros y pierdan cada año 236 millones. Para botón de muestra valen abundantes casos como los que recogemos más abajo siendo el paradigma el aeropuerto de Ciudad Real, que dicen privado, pero que quienes han pagado el pato son las arcas públicas, vía CCM y de otras instituciones públicas.

PRIVATIZAR, SEMIPRIVATIZAR O CONCESIONAR

Nada de lo que hasta ahora conocemos de los planes del FOMENTO se parece en nada a una privatización. La navegación aérea seguirá siendo competencia estatal bajo la batuta de una empresa o ente público. Las actividades aeroportuarias de gestión comercial del tráfico, adjudicaciones de slots, zonas comerciales etc pasan a ser desempeñadas por una empresa semi-pública, con participación privada, pero de mayoría de capital público. En cuanto a la gestión del tráfico, torres y centros de control, serán adjudicados mediante fórmulas concesionales a operadores privados, lo mismo que miles y miles de concesiones que otorga la Administración todos los días. Por tanto, llamar a esto privatización, parece un poco exagerado. En todo caso, es reconocer el fracaso de una gestión pública de AENA y recurrir a ver si dando entrada al capital privado, se logra alguna mejora de gestión, o concesionando a privados aquellos que no han sabido hacer los gestores públicos.

Pero, la última, son los acuerdos de FOMENTO y los sindicatos de AENA, por los que se garantizan las plantillas, condiciones, status, salarios, etc actuales hasta el año 2018. ¿Puede decirnos, Ministro, qué empresa privada, con ganas de ganar dinero va a asumir este dogal, salvo que la administración le compense por lo bajini, las subvenciones que compensen las cargas con las que empiezan a operar?, ¿a qué precios tendrá que concesionar las torres y los centros de control? Mire, Ministro, esto es ni chicha, ni limoná. Ni privatización, ni nada que se le parezca. Ni querer resolver los problemas, porque el negocio va aseguir con los cerca de 13.000 efectivos de personal actuales, con sus sueldos y sus actualizaciones, pactadas. ¿Qué piensa hacer con los 35 aeropuertos que son una ruina, en los que sólo sobrevuelan los pájaros? Como se dice en el argot del transporte, para este viaje, no hacían falta estas alforjas.

ALGUNOS EJEMPLOS DE AEROPUERTOS FANTASMAS (datos de "Preferente.com" y la prensa)

Foronda: (Vitoria): pierde por la baja demanda todos los vuelos regulares después de perder el 28 de febrero el único enlace existente con Madrid

Girona: Ryanair anunció la supresión de 18 operaciones desde Girona y Madrid-Valencia por la competencia de AVE

Noáin (Pamplona): IBERIA suprime el único vuelo operativo entre Pamplona y Madrid. La demanda de este aeropuerto con una caída del 13% en 2010, se situó en 291000 viajeros,la mitad que en 2007

Logroño: inaugurado en 2004 con 38400 viajeros y 56000 en 2007, se mantiene con un sólo vuelo, de lunes a sábado, a Madrid

Lleida: Vueling ha anunciado que a finales de este mes dejará el aeropuerto con la supresión del vuelo semanal a Palma de Mallorca, después de que hace unas semanas ‘clausurara’ la conexión con Barcelona a los tres meses de su puesta en marcha y el año pasado, a París. A partir de abril las únicas conexiones aéreas de Lleida serán con Milán y Fráncfort, gracias a Ryanair

Huesca: Pyrenair es la única compañía que opera en este aeropuerto, y solo durante unas pocas semanas al año mientras dura la campaña de esquí. La empresa garantiza los vuelos hasta el 11 de marzo y para el año próximo, la cosa está en el aire.

Ciudad Real: solo opera una compañía, Vueling, con vuelos a Barcelona -cuatro días a la semana- y otros dos a París. Por sus amplias y modernas instalaciones -con una pista de 4,6 kilómetros-, llegó a estar Air Nostrum, Air Berlin y Ryanair, con vuelos a Londres.

Santiago: Air Nostrum suprimirá dos de las tres rutas estables que históricamente viene operando desde este aeropuerto: las de Valencia y Sevilla, no así la de Bilbao

Castellón: prevista su inauguración para el 24 de Marzo, sin aviones,negocia cubrir las pérdidas previstas del aeropuerto

Spanair: cerró 2010 en pérdidas –no han querido precisar la cantidad– y espera alcanzar el punto de equilibrio este año. Para cumplir con su plan de negocio y empezar a operar vuelos intercontinentales a partir de 2012, Spanair necesita una inyección de 150 millones de euros antes de que acabe el año

La Generalitat de Cataluña: es consciente de que los ciudadanos tienen la mosca detrás de la oreja con sus ‘ayudas’ a Spanair y sabe que no aceptarían nuevos recortes en las políticas sociales de la comunidad autónoma mientras se siga “invirtiendo” en el capital de la aerolínea, donde el Ejecutivo catalán y el Ayuntamiento de Barcelona ya han inyectado setenta millones de euros a través de empresas públicas y mixtas

Air Nostrum: retomará el vuelo a Palma de Mallorca que deja de operar Vueling pero sólo lo hará durante los meses de abril hasta octubre, por lo que no queda garantizada la conexión para la próxima temporada de invierno

NOTA: Si lo tiene a bien, Ministro, la próxima vez, en vez de filtrar los datos a un medio, publica los datos a través de los canales habituales en los que se suelen publicar las estadísticas de las administraciones públicas y/o en las webs de su ministerio y AENA. Gracias.