Desde Las mentiras de Barajas decidimos guardar silencio sobre las posibles causas de la tragedia aérea del Airbus A-330 de Air France vuelo AF447, que salió de Río de Janeiro hacia París el pasado 1 de junio con 228 personas a bordo, hasta que las autoridades de la Aviación Civil francesa no emitiesen su informe preliminar. Esto a pesar de las especulaciones que han circulado en diversos medios sobre las posibles causas de la desaparición del vuelo AF447.
Un mes después la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), encargada de la investigación técnica sobre el accidente, ha emitido su informe preliminar. Adjuntamos los enlaces de los documentos en su versión inglesa y en su versión francesa.
Informe preliminar de la BEA sobre el accidente del AF447 (Inglés)
Informe preliminar de la BEA sobre el accidente del AF447 (Francés)
Del informe preliminar (en inglés) publicamos las primeras conclusiones oficiales sobre el accidente:
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El informe precisa que el avión no se destruyó en vuelo y que todo apunta a que chocó contra el agua con una fuerte aceleración vertical ("Visual examination showed that the airplane was not destroyed in flight ; it appears to have struck the surface of the sea in a straight line with high vertical acceleration"). Eso significa que el aparato tocó la superficie del agua con la parte inferior del fuselaje. La fuerte aceleración vertical podría ser la causa de la desintegración del aparato al impactar con la superficie del agua. Además indica que las sondas de medida de la velocidad, o sondas Pitot, podían constituir un elemento de explicación, pero que de la investigación se deduce que su mal funcionamiento sea la causa del suceso ("Twenty-four automatic maintenance messages were received between 2 h 10 and 2 h 15 via the ACARS system. These messages show inconsistency between the measured speeds as well as the associated consequences, before 2 h 10, no maintenance messages had been received from AF 447, with the exception of two messages relating to the configuration of the toilets, the operator’s and the manufacturer’s procedures mention actions to be undertaken by the crew when they have doubts as to the speed indications, the last ACARS message was received towards 2 h 14 min 28 s").
Estas conclusiones se derivan del análisis de los restos recuperados del mar. Según la BEA se han hallado desde el 6 de Junio 640 elementos del avión. Así en los pasillos, los estantes de los muebles que guardaban la comida del menú del vuelo, arrumbados en el fondo, abajo, indican que el avión sufrió una caída brusca en vertical y luego un choque contra la superficie del agua. Un trozo del piso encontrado está deformado desde la parte baja hacia arriba, sugiriendo que el avión haya chocado contra la superficie del agua con la parte baja del avión con el agua. El hecho de que la deriva permaneciera fijada a la estructura del avión y que fuera encontrada en medio de otros restos confirmaría que no se rompió en vuelo y que .el avión llegó entero al momento del impacto. El hecho de que se hayan encontrado chalecos salvavidas sin desembalar revela que los pasajeros no se prepararon para un amerizaje de emergencia, bien porque nadie les informó de ello y por lo tanto no lo esperaban o bien porque no tuvieron tiempo ni para sacar los chalecos de sus bolsas de plástico.
Por lo que respecta a las sondas de velocidad, no pueden ser, en este momento de la investigación, consideradas como origen de la catástrofe. La BEA indica que las sondas que miden la velocidad del avión pudieran haber informado mal al comandante de la aeronave, pero descarta que semejante contratiempo sea en sí mismo el origen del accidente. Recordamos que fueron cuestionadas por los Sindicatos de Pilotos de Air France, dado el número de mensajes emitidos por el avión antes de precipitarse el océano. Al principio de la investigación, la BEA había destacado las inconsistencias de las velocidades medidas, aunque nada permitía vincular las causas del accidente con las sondas que miden la velocidad en vuelo.
El avión emitió entre las 2.10 de la madrugada y las 2.15 veinticuatro mensajes automáticos. Estos describen una progresiva y determinante serie de fallos en el sistema central del aparato, entre los que destacan los datos contradictorios emitidos por los medidores de velocidad y que acarrean una desconexión del piloto automático para pasar al mando manual.
Antes, a la 1.40, la tripulación intentó ponerse en contacto con el puesto de control de Dakar. No pudo debido a que los técnicos de este país no se encontraban advertidos. La agencia de Análisis e Investigaciones sostiene que, a pesar de que Brasil intentó efectuar el traspaso de vuelo, a fin de que fueran los técnicos africanos los que se encargaran de su seguimiento, Dakar no consignó el mensaje. De hecho, quien dio la voz de alarma de que el avión había desaparecido no fue la estación de seguimiento de Dakar sino, a las ocho de la mañana, la de Madrid, lo que retrasó unas horas las labores de rescate.
En cuanto a la situación meteorológica, hacía mal tiempo, tormentoso, con turbulencias, pero tampoco excepcionalmente malo. El informe la define como una situación meteorológica normal de esa zona en junio. Ahora bien, un vuelo de la compañía española Iberia, que pasó por ese mismo sitio poco después que el Airbus modificó su ruta prevista para sortear la tormenta. No así el piloto del aparato accidentado, que se mantuvo fiel a la ruta predeterminada.
Por otra parte, la BEA dijo que no tenía todavía ninguna información de los resultados de las autopsias practicadas en Brasil a los cuerpos de las víctimas rescatadas.
Con todo, estos elementos no permiten emitir un informe concluyente. Faltan los datos de la caja negra, hundida en medio del Atlántico. El organismo de investigación anunció que iba a prolongar hasta el 10 de julio las búsquedas acústicas de las balizas de las cajas negras aunque tengan una duración reglamentaria de emisión de 30 días.
