La providencia dictada por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid es un trámite ya que se dicta en todos los procedimientos en que hay sentencia condenatoria. Si bien es cierto que la administración tiene dos meses para cumplir la sentencia, pasados los cuales si no lo ha hecho, se puede pedir la ejecución, es necesario valorar y tener en cuenta los problemas que generaría la ejecución. Dado el esquema de operaciones vigentes hay dos posibilidades:
- Que en el caso de que la sentencia sea de imposible cumplimiento, se puede acordar o fijar por el tribunal una condena sustitutoria, dentro de la cual, estaría contemplada la indemnización económica. Esta opción la ha de solicitar la administración en un procedimiento específico, contradictorio, que finaliza con otra resolución judicial o un acuerdo entre las partes.
- Que la administración haga caso omiso y no ejecute la sentencia por el daño que el cumplimiento puede causar al interés público o a la seguridad de las operaciones en el aeropuerto. En este caso los demandantes podría iniciar una acción penal por desobediencia, que seguramente no prosperaría, pero que pondría en evidencia la aberración del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y la posibilidad de iniciar otras acciones de responsabilidad.
La sentencia es de imposible cumplimiento ya que penalizaría las operaciones del aeropuerto si todos los aviones tuviesen que aterrizar en configuración sur por la pista 18L, porque bloquea los despegues por las pistas 15R y 15L; es decir, los aviones no podrían despegar por las pistas 15R y 15L mientras hubiera aeronaves tomando tierra por la pista 18L, porque las aproximaciones podrían convertirse en despegue si el avión frustra el aterrizaje por cualquier motivo. De hecho las aproximaciones instrumentales recogidas en el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas consideran que todo aterrizaje es un aterrizaje más un despegue al contemplar la frustrada. Así sucedería que al frustrar el avión por la pista 18L y levantar el vuelo se encontraría con los aviones que están despegando desde las pistas 15R y 15L, con un evidente riesgo de colisión. Esta posibilidad está recogida en el Plan Director de Barajas, entre otros documentos oficiales, y se muestra en la figura adjunta, donde ARR (llegadas) por 18L bloquean DEP (salidas) por 15R y 15L. Esto es consecuencia directa de operar el aeropuerto con las OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS, ilegales según el Reglamento de Circulación Aérea.
La sentencia es clara en este sentido y AENA tiene una oportunidad para restablecer la seguridad de las operaciones en el Aeropuerto de Madrid-Barajas alegando el cumplimiento del fallo judicial y evitar así un ridículo de proporciones colosales por despilfarrar más de 7.000 millones de Euros en la ampliación del aeródromo.
Por lo que respecta a la seguridad en la operación de aterrizaje por la pista 18R, la que afecta a la urbanización de Sto. Domingo, las frustradas tienen riesgo de colisión con las terminales T1, T2 y T3, que están en la franja de seguridad de dicha pista, OFA (área libre de obstáculos) extendida, y que la torre de control se encuentra en la OAS de la frustrada. Esto no aparece en la sentencia pero demuestra la aberración técnica que suponen las aproximaciones por la pista 18R.
En lo relativo a la afección acústica ésta disminuiría en Sto. Domingo, pero se incrementaría en otras zonas (Distrito 5-Pradonorte de Algete, Fuente el Saz y Belvís de Jarama), y esto no es aceptable ni ambiental ni socialmente. Dicho coloquialmente: le quitan el ruido a unos y se lo endosan a otros.
Desde Las Mentiras de Barajas insistimos: La solución consiste en implantar las OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTÁNEAS A PISTAS PARALELAS, utilizando las pistas 33R y 33L.
