AENA INVERTIRÁ 1.500 MILLONES DE EUROS PARA REFORMAR Y AMPLIAR LAS TERMINALES DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Según informa el diario El País en su noticia de 27 de diciembre de 2019, AENA vuelve a la carga con un nuevo impulso inversor en el Aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez para unir, reformar y ampliar las terminales 1, 2 y 3, y ampliar la Terminal 4 y su edificio satélite. Todo ello recogido en el próximo plan estratégico aprobado por el consejo de administración en su última reunión de 2019. El objetivo de AENA es elevar el número potencial de pasajeros de 70 a 80 millones.

Cualquiera que haya padecido las terminales 1, 2, y 3 del Aeropuerto de Madrid-Barajas, con accesos separados, pasillos sin salida, escaleras que te devuelven en bucle al mismo sitio de partida, etc., comprenderá que una reforma así podría ser conveniente. De hecho AENA planea unirlas en un solo edificio terminal con una entrada única y un procesador de nueva construcción, que se ubicará en el lugar del viejo aparcamiento, y tendrá una superficie de 140.000 metros cuadrados en tres alturas. Desde este nuevo distribuidor, en forma de rectángulo, se llegará al nuevo edificio terminal resultante de unir los tres actuales. El nuevo nodo de acceso tendrá las funciones de distribución de pasajeros, facturación y recogida de equipajes y control de seguridad. También se construirá un nuevo aparcamiento de tres plantas para empresas de alquiler de coches y VTC, con capacidad para 1.100 vehículos, situado justo antes del nuevo procesador, según se accede al aeropuerto; y al otro lado, un nuevo aparcamiento de cinco plantas con 2.250 plazas para vehículos particulares. También se reformarán los accesos al transporte público.

Por lo que respecta a la Terminal 4 y su edificio satélite, la reforma consistirá en alargar los dos brazos hacia el norte, para resolver los problemas de capacidad previstos con el incremento de pasajeros. Esto nos sorprende porque precisamente el proyecto inicial de la T4 fue descartado por su interferencia con la ruta frustrada de la pista 32L lo que provocó su partición en dos edificios terminales.

El plan tiene que pasar todavía todos los trámites pertinentes: aprobación del nuevo gobierno, proceso de licitación, informes preceptivos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y la Dirección General de Política Económica, procedimiento de consulta del Comité de Coordinación Aeroportuaria, y finalmente la propuesta debe enviarse a la Dirección General de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento, suponemos que para evaluar el impacto en la seguridad operacional.

Al contrario que sucedió con la construcción de la Terminal 4 y su edificio satélite, esta vez AENA sí instalará paneles fotovoltaicos como parte del plan de autoabastecimiento aprobado el pasado marzo. Una oportunidad perdida por la falta de visión de sus anteriores diseñadores y gestores, ahora felizmente jubilados. También tiene previsto sustituir el 100% de los vehículos de handling por otros abastecidos por energía verde (y nosotros nos preguntamos ¿qué entenderán estos por energía verde?) y la instalación de 2.300 puntos de recarga de coches eléctricos en los aparcamientos (uno por cada 40 plazas); por lo que una nueva reforma está a la vista cuando se den cuenta que esto y nada es lo mismo.

Recordamos además que esta ampliación de las terminales y el los planes para el aprovechamiento de los terrenos aledaños al aeropuerto, una ensoñación absurda del último gobierno de Rajoy, tendrá un impacto medioambiental que afectará a la red de veredas y vías pecuarias y al entorno del río Jarama, por mucho que quieran venderlo como todo lo contrario.

No obstante, estos planes de AENA pasan por alto uno de los principales problemas de seguridad operacional del Aeropuerto de Madrid-Barajas: El aterrizaje frustrado por la pista 18R en categorías ILS II y III está sujeto a riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida (al igual que lo han previsto para la T4) por colisión contra los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, que se encuentran ubicados en la zona de seguridad (OFA extended) y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield.
Esperemos que AENA no siga adelante con sus planes sin resolver los riesgos que para la seguridad tiene la actual operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Si no lo sabe mal, y si los conoce, que ciertamente los conoce, mucho peor.

AENA MIENTE. CARTA ABIERTA DE D. LUIS GUIL PIJUÁN (EX COMANDANTE DE IBERIA

Les remito esta carta por si consideran oportuno su publicación, porque Las Mentiras de Barajas es la única web en la que se denuncia y ponen al descubierto las terroríficas mentiras de AENA, entre otras, sobre la ineficiente capacidad operativa y especialmente su inseguridad, en relación con las “Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas”, ilegalmente implantadas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas desde el pasado 5 de febrero de 2006, día en que definitivamente terminó la ampliación de Barajas.

Con esta Carta Abierta denuncio, una vez más, las terroríficas MENTIRAS, las “razones”, por las que AENA asegura que la capacidad operativa y la seguridad que proporcionan esas “Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas” que implantó en Barajas, es superior a las Operaciones paralelas segregadas y simultáneas en pistas paralelas con las que hasta ese día 5 de febrero de 2006 estuvo operando el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y con las que se opera en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo.

Del resumen del Informe que AENA le remitió al Colegio Oficial de Ingeniero Aeronáuticos de España (COIAE) el 27/7/2004, elaborado por los Ingenieros Aeronáuticos Jose Manuel Hesse y Ramón de Busto, que me enviaron del gabinete de la entonces ministra de Fomento Magdalena Alvarez, dicen en el Punto 1:

Se pone de manifiesto la MENTIRA de AENA al asegurar y comprobarse que en la ampliación de Barajas no solo no se han deshecho los cruces de las 2 parejas de pistas que entonces había en el aeropuerto de Madrid-Barajas (32/36 y 14/18), por cierto las mismas 2 parejas de pista que tenía y que sigue teniendo el aeropuerto de Londres-Heatrhow (25R/25L y 07L/07R) pero paralelas entre sí, sino que los cruces los ha multiplicado por 4, ahora son 8 las parejas de Pistas Cruzadas entre sí.

En Barajas, en estas pistas cruzadas, se permiten las operaciones simultáneas, contraviniendo el sentido común y los reglamentos nacionales e internacionales, con el engaño de los tiempos de bloqueo, un artificio de AENA que tendría trágicas consecuencias, por ejemplo, en el caso de fallo de comunicaciones.

La capacidad operativa de Barajas es un tercio la del Aeropuerto de Londres-Heatrhow, a pesar de contar con el doble de pistas. Barajas permite en condiciones de seguridad sólo 40 operaciones por hora; el artificio de los tiempos de bloqueo permite, a costa de la seguridad, hasta las 90-100 operaciones por hora; y en Londres-Heatrhow se alcanzan las 120 operaciones por hora. Todo un logro de los geniales ingenieros de AENA.

AENA miente porque no ha deshecho los cruces de las pistas, sino que los ha multiplicado.

AENA miente porque la capacidad operativa de Madrid-Barajas con cuatro pistas es inferior a la capacidad de los aeropuertos con dos pistas paralelas, como londres-Heathrow.

AENA miente porque las pistas tienen mutilada su capacidad funcional, de unas sólo es posible despegar y de otras sólo aterrizar (como si en un edificio hubiera ascensores sólo para bajar y otros sólo para subir, algo absurdo técnica, económica, medioambiental y socialmente).

AENA miente porque los 154 fallecidos de AENA no son consecuencia del azar o la mala suerte, sino de un diseño infame que obliga a los aviones a operar con viento de cola.

AENA miente porque en Barajas están implantadas las operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas, inseguras, ilegales y técnicamente infames.

Saludados cordiales
Luis Guil Pijuán

CALENDARIO DE CIERRES PROGRAMADOS DE PISTAS DEL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ DE MADRID-BARAJAS

Éste es el calendario de los cierres programados de pistas para el año 2015 del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas.

LAS OBRAS EN LA PISTA 36L/18R DEL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ DE MADRID-BARAJAS Y OTRA OPORTUNIDAD PERDIDA

Finaliza 2014, un año convulso para AENA tras el gatillazo de su privatización en el que fue determinante la oposición frontal de los trabajadores y usuarios del transporte aéreo, el conflicto contra los controladores, el olvido a las víctimas del accidente del vuelo JK5022 seis años después de la tragedia, y otras cuestiones; balance que debería avergonzar al presidente de un gobierno con sus facultades anímicas embotadas y a una ministra de Fomento sinsustancia a los que no les queda ni el átomo de dignidad necesario para dimitir e irse, y estamos a punto de comenzar 2015, año electoral.

Entre el 15 de enero y el 15 de octubre de 2015, AENA ejecutará las obras de rehabilitación de la pista 36L/18R del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas; las más importantes desde que entró en funcionamiento, en noviembre de 1998.

La llamada tercera pista de Barajas, que tiene 4.179 metros de longitud y 60 de ancho, es la más larga del aeropuerto madrileño. Desde que fue inaugurada hace quince años ha soportado más de dos millones de operaciones. Antes de la inauguración de la segunda ampliación, en 2005, ya fue remozada superficialmente. Ahora AENA dice que ha revisado concienzudamente la pista y ha realizado análisis en hasta 400 millones de puntos con láser y escáner, 100 ensayos independientes y un exhaustivo análisis geotécnico con el objetivo de detectar los puntos débiles de la plataforma, que ahora será reformada integralmente. Las obras han sido adjudicadas a Dragados y Construcciones y precisarán la cantidad de asfalto que se emplearía en 14 kilómetros de autovía, en total 167.000 toneladas de asfalto y 5.000 toneladas de hormigón. Además se instalarán 1.082 nuevas balizas led. Las obras también incluirán las tres estaciones meteorológicas, 1087 arquetas, 20 armarios eléctricos y siete accesos a galerías subterráneas de la pista.

El objetivo más importante es recuperar el coeficiente de rozamiento idóneo de la pista, que actualmente se sitúa entre el 0,42 y 0,52, su textura, ya que se han detectado algunas grietas, que según los técnicos no comprometen la seguridad, que también serán reparadas y su capacidad portante, aspecto relevante ya que está destinada a vuelos transoceánicos en los que la carga es superior a la de un vuelo continental.

La directora del Aeropuerto, Elena Mayoral, y Ángel Gallego, director de proyectos de Aena y que lamentablemente no ha seguido los pasos de Oleaga y Dodero y dedicarse a cultivar un huerto en su pueblo, han decidido seguir las recomendaciones de seguridad del código de aeropuertos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y llevar a cabo esta intervención para mejorar y recuperar las capacidades técnicas de la pista, la señalización con un nuevo balizamiento con tecnología led y la seguridad en la franja aeroportuaria que la rodea. No obstante, aseguran que en la actualidad la pista cumple ya con todas las medidas de seguridad pertinentes exigidas por los organismos internacionales aéreos, en referencia a las quejas de los familiares de las víctimas del accidente del vuelo de Spanair, entre otros.

Estas obras cerrarán la pista dedicada al despegue (la 36L, porque la 18R todavía no se ha utilizado para despegues) y aterrizaje (la 18R, porque la 36L todavía no se ha utilizado para aterrizajes programados) de los vuelos transoceánicos entre el 17 de abril y el 10 de mayo de 2015. Un cese de la actividad que podría ampliarse cuatro días más para calibrar la señalización de la pista que guía a los pilotos en sus maniobras. Y sorprendentemente no afectarán a la operatividad, según Mayoral y Gallego.

Sin embargo estas obras son una oportunidad perdida, porque podrían probar a operar el aeropuerto con dos pistas, tal y como lo hacen muchos otros, por ejemplo, Londres-Heathrow, el de mayor tráfico de Europa, con operaciones segregadas y simultáneas en pistas paralelas. Esto demostraría que podrían cerrar la pista 36R/18L y mantener la pista 36L/18R, la que van a reformar, para cuando haya viento fuerte cruzado. Y está perdida porque el señor Gallego, uno de los ideólogos y ejecutores de las ampliaciones del aeropuerto madrileño, no puede dilapidar su herencia antes de cederla para siempre sin reconocer que ésta fue un error técnico, económico, social y medioambiental. Porque el aeropuerto está mal diseñado, peor operado, afecta negativamente a la vida de centenares de miles de personas, contamina el aire que respiramos más de lo necesario y es un riesgo para la seguridad de todos los que habitan en treinta kilómetros a la redonda.

Y como este es el último artículo de 2014 el equipo de Las mentiras de Barajas os desea Feliz Año Nuevo a todos los lectores.

CARTA ABIERTA DE LUIS GUIL, PILOTO CIVIL Y MILITAR JUBILADO, AL PRESIDENTE DE AENA, JOSÉ MANUEL VARGAS

Estimado Señor,

Con la presente quiero informarle, desde mi conocimiento y punto de vista como profesional de la aviación que soy, de la operación inadecuada que se está llevando a cabo en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, desde que el 5 de febrero de 2006, cuando era presidente de AENA Manuel Azuaga Moreno nombrado por la entonces ministra de Fomento Magdalena Álvarez, se pusiera en marcha la obra de ampliación a cuatro plataformas y ocho pistas; aunque sería más apropiado llamarlas pseudopistas, ya que no se utilizan como tales, si nos atenemos a la definición del Reglamento de Circulación Aérea.

No me andaré con rodeos. Desde la citada fecha AENA está perpetrando el mayor fraude de la historia aeronáutica española, quizá europea y quizá mundial, al utilizar premeditadamente al 50% de la capacidad operativa tanto de las 6 nuevas pistas construidas con motivo de esa ampliación, como el de las otras 4 Pistas que ya existían y que fueron inauguradas en el año 1931.

¿Sería sensato utilizar en un edificio unos ascensores sólo para subir y otros solo para bajar? Es de sentido común que no. ¿Por qué entonces en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas las pistas 36L, 36R, 14L y 14R se usan sólo para despegar y las pistas 18L, 18R, 32L y 32R sólo para aterrizar?

Además de un fraude, esta operación entraña un enorme riesgo; y como muestra los numerosos incidentes y accidentes que desde entonces han ocurrido en este aeródromo. Esta situación ya la denuncié en escrito dirigido a la entonces ministra de Fomento Magdalena Alvarez, y aquí se lo muestro:

Y tras el desgraciado y evitable accidente del 20 de agosto de 2008 del vuelo JK5022, ante el Juzgado Nº 11 de la Plaza de Castilla:

Y todo ello por estar implantadas las ilegales y peligrosas Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas, con las que se opera desde el 5 de febrero de 2006.

Yo le pido, le suplico, que por favor restablezca la legalidad aeronáutica e implante las Operaciones simultáneas segregadas a pistas paralelas, con las que se opera en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo, y con las que se operó en Barajas hasta el pasado 4 de febrero de 2006, en que fueron derogadas por el Órgano Colegiado Tripartito, compuesto por AENA, Ministerio de Defensa y Ministerio de Fomento, conocido por las siglas de CIDEFO.

Atentamente

SUCEDIÓ EN BARAJAS EL 4 DE AGOSTO DE 2011

Adjuntamos artículo de SKYbrary sobre un incidente que sufrió un avión en su aproximación al Aeropuerto de Madrid-Barajas.

E145, en route, north east of Madrid Spain, 2011 (CFIT LB HF AGC)

Source: www.skybrary.aero

Categories: Accidents and Incidents

Description

On 4 August 2011, an Embraer ERJ 145 being operated by Luxair on a scheduled passenger flight from Luxembourg to Madrid in day VMC when its crew read back a clearance to descend to 10,000 feet as one to descend to 5000 feet, an altitude below both the STAR minimum altitude and the MRVA. The controller did not notice the read back error and when the aircraft was then transferred to the next sector, the controller there also did not notice the error when the crew advised their clearance on first call. An EGPWS ‘PULL UP’ Hard Warning was subsequently activated and recovery followed. There were no injuries to the 47 occupants during this manoeuvre.

Investigation

An Investigation was carried out by the Spanish Investigation Agency CIAIAC. It was noted that the First Officer had been acting as PF at the time of the Incident and that both pilots were experienced on the aircraft type and familiar with Madrid.

It was found that when the aircraft was cleared to descend to 10,000 feet by the controller in the ACC East Director position using the phraseology “descend to ten thousand feet”, spoken clearly and enunciated properly, the aircraft crew had wrongly read back a clearance to descend to 5000 feet which was not noticed by the controller concerned and was also below the altitude for the STAR being flown (10,000 feet), the MSA on the STAR chart (9500 feet) and the applicable MRVA. Prior to the aircraft reaching 10,000 feet, there was then a change of controller in position with the relevant strip showing a clearance to 10,000 ft. The aircraft was then transferred to the Initial Approach Director on the assumption that it was descending in accordance with the clearance issued. The receiving controller, despite advising the aircraft of “radar contact”, failed to notice the wrong cleared altitude when 5000 feet was given as well as not noticing that the aircraft was below the MRVA. He advised the Investigation that “the aircraft was transferred to him while supposedly descending through 10,000 ft and that there must have been a miscommunication since he asked the (East Sector) controller if he had cleared the aircraft to descend, to which he replied no”. The Investigation noted that “the information obtained from the (East Director) executive controllers and the planning controllers did not yield anything of relevance to the investigation of the event”.

Recorded data showed that when the aircraft was transferred to the Initial Approach controller, it was already below 8000 feet and the advice to the crew of “radar contact” was given with the aircraft descending through an altitude of 7349 feet. The aircraft EGPWS was triggered a little over half a minute later with a Terrain Alert followed about 20 seconds later by a Hard Warning “Terrain Pull Up” to which the crew responded by disconnecting the AP, increased thrust and climbing. The minimum altitude reached by the aircraft was found to have been 6290 ft. The Warning and the response to it was not reported to ATC until responding shortly afterwards to a second transmission to turn right for traffic separation when after acknowledging the instructed radar heading, the crew added “and we’ll maintain seven thousand feet due to mountain”. Subsequently, ATC instructed the aircraft to climb to 10,000 feet.

The actual altitude of the aircraft in relation to altitude clearance restrictions and key points during the event are shown in the diagram below. It can be seen that the aircraft was below the minimum altitude for the STAR for four minutes and below the MRVA for three minutes. The Investigation does not comment on the terrain clearance actually achieved during the event.

Flight profile of the aircraft during the incident (Reproduced from the Final Report)

The Investigation did note that:

• Each of the controller positions involved was manned by an “executive controller” and a “planning controller” but that “the functions of the planning controller are not documented by the service provider (AENA), meaning the exact tasks involved in the planning controller’s job are unknown.

• The radar control system installed at the ACC involved was capable of generating MSAW alerts but that according to AENA “this function is not enabled at any of Spain’s control centres because the relevant operational validation to determine which operating parameters are needed for said alert has not been performed yet”.

The formal statement of Cause made by the Investigation reads:

“The incident occurred because the aircraft descended below the minimum standard terminal arrival route, minimum radar vectoring and minimum sector altitudes. The crew, which was obligated to maintain separation with terrain and know that the minimum altitude specified by the arrival procedure was 10,000 ft, descended below said altitude without confirming with ATC whether the clearance given was correct.

The (ACC) sector controller used improper phraseology and cleared the aircraft to descend to 10,000 ft. The crew acknowledged descending to 5,000 ft and the controller did not correct the faulty readback”.

It was also noted that contributing to the incident was “the fact that (the controllers involved) noticed that the aircraft had descended below the minimum altitude in the procedure and below the minimum radar vectoring altitude. The (Initial Approach) controller only realised this fact after being informed by the crew when the aircraft’s EGPWS alerted them and they started to climb.”

Three Safety Recommendations were made as a result of the Investigation as follows:

• that AENA evaluate the incorporation of topics involving the use of standard phraseology and the recommendations issued by EUROCONTROL, as well as information concerning faulty acknowledgments and its consequences, into the continuing training programs for control personnel so as to raise controller awareness regarding the importance of these aspects. [REC 01/13]

• that AENA establish the measures needed to implement the altitude alert function in (the radar control system), at least in those posts where aircraft separation with terrain could be critical (as is the case of Madrid-Barajas when in a south configuration). [REC 02/13]

• that AENA issue a document where the operation procedure be described and the tasks of the planner controllers be defined. [REC 03/13]

It was noted that as Luxair had decided during the Investigation to "revise its procedures, to improve its training and to present this incident internally to its crews as a case study to remind them of the importance of increasing their awareness of altitude restrictions and limitations” a Safety Recommendation to the Operator was not necessary. The Final Report (in Spanish) was approved for publication on 30 January 2013 and subsequently made available in English translation: Final Report (in English).

Related articles and further readings were not included but are available in the skybrary article.

El informe publicado por la CIAIAC, con fecha de aprobación del 30 de enero de 2013, se puede consultar en el siguiente enlace: Informe técnico.

La aeronave, modelo Embraer 145, con matrícula LX-LGX y distintivo de llamada LGL 3837, realizaba un vuelo entre el Aeropuerto Internacional de Luxemburgo (ELLX) y el Aeropuerto de Madrid/Barajas (LEMD) el día 04 de agosto de 2011. A las 16:57:55 h la aeronave se encontraba en las proximidades del aeropuerto de Madrid/Barajas, en descenso.

Las condiciones meteorológicas informadas por el METAR de las 17:00 h indicaba que la intensidad media del viento era de 8 kt y la dirección 210°, variable entre 190° y 260°, con ráfagas de hasta 20 kt. Según el informe proporcionado por la AEMET la visibilidad era de 10 km o más, sin fenómenos de tiempo significativo y sin nubes de importancia para las operaciones.

Según se indica en el informe el incidente se produjo porque la aeronave descendió por debajo de las altitudes mínimas del procedimiento de llegada normalizada, mínima de Guía Vectorial radar y mínima de sector, como consecuencia de que la tripulación, que debía mantener su separación con el terreno y conocer que la altitud mínima marcada por el procedimiento era 10.000 ft, descendió por debajo de ésta, sin confirmar con ATC si la autorización proporcionada era correcta. El controlador de Sector RES, utilizando una fraseología inadecuada, había autorizado a la aeronave a descender a 10.000 ft, ésta colacionó que descendía a 5.000 ft y el controlador no corrigió esta colación incorrecta. Además, contribuyó al incidente el hecho de que los controladores de Sector RES y Sector AIS tampoco detectaron que la aeronave había descendido por debajo de la altitud mínima del procedimiento y la de Guía Vectorial radar. El controlador de Sector AIS fue consciente de este hecho tras ser informado por la tripulación, después de que se activara el EGPWS de la aeronave y comenzaran el ascenso.

Sirva este incidente no sólo para modificar procedimientos, sino para valorar lo importante que es disponer de controladores bien formados, bien descansados y sin presiones externas (léase políticas, laborales, mediáticas, etc.), que puedan inducirles a cometer fallos. Los responsables políticos y sus jefes de AENA tienen la obligación de proporcionarles el adecuado ambiente de trabajo, para que puedan desempeñar sus funciones con las garantías debidas, en lugar de arrojarlos al circo mediático en el que llevan lidiando desde hace varios años.

EL OCASO DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

El pasado mes de agosto tuvo lugar un hecho relevante e histórico: por primera vez el Aeropuerto de Barcelona-El Prat superó en número de viajeros al Aeropuerto de Madrid-Barajas; es decir, Barcelona-El Prat fue el primer aeródromo de España en número de viajeros. Además el aeropuerto barcelonés registró su mejor marca en número de pasajeros.

El primer aviso se produjo julio, cuando Barcelona-El Prat estuvo a punto de arrebatar a Madrid-Barajas el puesto de primer aeropuerto de España en número de pasajeros. Con la llegada de la temporada alta de verano alcanzó los 3,83 millones de pasajeros, y aunque sólo fue un 0,3% más que el mismo mes del año anterior, la debacle que sufrió Madrid-Barajas con un descenso del 14,5 en número de pasajeros, con 3,87 millones, fue determinante para recortar la diferencia hasta unos exiguos 41.943 viajeros. (Leer la noticia en El País)

¿Se trataba de una pasajera nube de verano sin mayor trascendencia? Rotundamente no. La debacle del Aeropuerto de Madrid-Barajas se anunciaba desde hace unos meses. Así, desde el sector turístico se informaba de que Madrid-Barajas había sido el aeropuerto que sufría un mayor descenso en su actividad en la Unión Europea. De hecho se advertía que el tráfico aéreo en España se encuentra a niveles del año 2005, con una caída global en el primer trimestre del año del 8,2% en pasajeros y del 16% en operaciones, y en el Aeropuerto de Madrid-Barajas del año 2001. No obstante, el flujo de pasajeros internacionales sólo acumula una caída del 2,7%, lo que pone de manifiesto el dramático descenso del mercado doméstico español. Estos datos contrastan con la pujanza de los aeropuertos de otros países, como se muestra a continuación (entre paréntesis se indica el incremento en número de pasajeros):

GRUPO 1 aeropuertos (más de 25 millones de pasajeros año:) Estambul IST (23,8%), Moscú SVO (14,8%), Antalya (11,3%), Londres LHR (3,9%) y París ORY (2,7%).
GRUPO 2 aeropuertos (entre 10 y 25 millones de pasajeros año): Estambul SAW (18,2%), San Petersburgo (14,6%), Ginebra (8,2%), Dublín (7,8%) y Lisboa (+6,7%).
GRUPO 3 aeropuertos (entre 5 y 10 millones de pasajeros año): Bucarest (34,6%), Ankara (15,9%), Venecia (12,1%), Varsovia WAW (10,7%), Izmir 9,6%) y Budapest (9,6%).

Parece que el revolcón que le dio Estambul a Madrid en el proceso de elección de la sede de los Juegos Olímpicos de 2020 no fue un calentón de cuarenta y tantos prebostes encorbatados.

Y llegó agosto de 2013, y Madrid-Barajas dejó de ser el primer aeropuerto de España y cedió su lugar amablemente a Barcelona-El Prat. Sencillamente Madrid mantuvo ese mes la tendencia que acumula a lo largo de los últimos años. (Leer noticias en El Mundo y El País)

Madrid-Barajas, con 3,8 millones de pasajeros, registró un descenso del 11,7% del tráfico respecto a agosto de 2012. Por el contrario, El Prat registró 3,9 millones de usuarios que, como indicábamos antes, se trata de una cifra récord. Barcelona ganó 31.700 pasajeros (un 0,8% más) y Madrid perdió medio millón (un 11% menos).

Si el Aeropuerto de Madrid-Barajas es la primera industria de la región, según proclaman los responsables del gobierno regional, entonces mal, muy mal va la economía madrileña. Otra cosa son los vecinos afectados por la insegura operación del aeródromo madrileño y el ruido, que respiran aliviados y no en sentido metafórico.

Aunque a continuación analizaremos en detalle las causas y consecuencias del ocaso de Madrid-Barajas y el surgimiento de Barcelona-El Prat como el primer aeropuerto de España, todas las miradas apuntan a la crisis en la que está sumida Iberia, la aerolínea de referencia de Barajas, tocada por la reducción de su clientela y obsesionada y enredada en el círculo vicioso de enjugar pérdidas y recortar plantilla, y en Barcelona a la fuerza de Vueling, la compañía de bajo coste destinada a erigirse en la referencia española en el grupo IAG, al que se incorporó tras la OPA lanzada a finales del año pasado.

La estocada definitiva para Madrid-Barajas, e Iberia de paso, puede venir si el aeropuerto barcelonés consigue convertirse en un distribuidor o centro de conexiones (o hub, para aquellos que no desdeñan la oportunidad para darle una patada al idioma español) internacional. Tomemos nota: IAG le ha dado toda la confianza a Vueling, garantizándole la renovación de su flota de aeronaves y aportándole capacidad para aumentarla e incluso doblarla, mientras condena a Iberia a la desaparición.

Antes del análisis, presentamos los datos, que están disponibles en las páginas web del Aeropuerto de Londres-Heathrow y de AENA, donde se pueden consultar las estadísticas de tráfico aéreo en los aeropuertos que gestiona la empresa pública.

En estos gráficos se muestran los datos de los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, desde el año 2000, y de Londres-Heathrow desde el año 2008, y todos hasta 2012 inclusive. Es llamativo el dramático descenso en número de pasajeros que sufrió Barajas en 2012 respecto al año anterior, que contrasta con los incrementos de El Prat y Heathrow.

Desde el punto de vista operativo y del número de operaciones, lo sorprendente es que Barcelona está a un paso de alcanzar a Madrid y que Londres los supera ampliamente, cuando los aeródromos londinense y barcelonés operan con dos pistas paralelas y Madrid-Barajas con cuatro pistas, paralelas dos a dos y cuyos pares se cruzan con un ángulo de 38º. Aparte de la inseguridad que suponen las operaciones segregadas y simultáneas en pistas cruzadas de Madrid-Barajas, son ineficientes respecto a las operaciones segregadas y simultáneas en pistas paralelas de Barcelona-El Prat y Londres-Heathrow. Además no es lo mismo los costes de mantenimiento y explotación de un aeropuerto de cuatro pistas que los de un aeropuerto de dos, concretamente serán el doble o casi. Los costes de iluminación, limpieza, reasfaltado, seguridad, etc., serán el doble o casi. Una pregunta que se hacen muchos ahora es ¿por qué no opera Barajas con dos pistas paralelas? Justo lo que proponemos desde Las mentiras de Barajas como la solución a la inseguridad operativa de las operaciones actualmente implantadas en este aeródromo. Así AENA mataría tres pájaros de un tiro: la inseguridad, el ruido y los sobrecostes. Tres problemas innecesarios y perfectamente evitables.

Analicemos ahora las claves del declive del Aeropuerto de Madrid-Barajas y del auge del Aeropuerto de Barcelona-El Prat. Para empezar, que nadie vea fantasmas y señale al esperpento nacionalista como el culpable de la situación. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas se han invertido 7.000 millones de euros para ampliarlo con dos pistas innecesarias y una imponente terminal (la 4 y su edificio satélite) entregadas ahora a los ingleses de British Airways, para llegar otra vez al punto de partida; porque Barajas tiene ahora incluso menos pasajeros que el año de la inauguración de la ampliación; frente a la modesta inversión que AENA llevó a cabo en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat, 1.258 millones de euros en una nueva terminal. Así que a los voceros que durante el mandato de José Luis Rodríguez Zapatero hicieron campaña al grito de se discrimina a Madrid frente a sus favoritos catalanes, más les valdría esconderse con sus vergüenzas y sinvergüenzas.

En un excelente artículo de El País analizan Las claves del ‘sorpasso’ aéreo. Lo comentamos, analizamos, y de paso nos permitimos la licencia de señalar a los responsables.

El cambio de modelo aeroportuario. Mientras Madrid-Barajas tiene a la moribunda Iberia como su alma mater, Barcelona-El Prat es la sede de Ryanair y Vueling, compañías de bajo coste que crecen como la espuma al abrigo de un modelo de turismo que combina la pujanza de Barcelona como ciudad de negocios y centro cultural internacional, el turismo rural de interior y el sol y playa de siempre de la Costa Brava. Otro ejemplo casi concluyente es Easyjet, que disponía de dos bases, una en Madrid otra en Barcelona; pero en noviembre retiró la base de Barajas y, este año tendrá más operaciones desde El Prat por primera vez. A todo esto, además, hay que añadir la quiebra en los últimos años de pequeñas compañías que operaban en Madrid, como AirMadrid, AirComet y Orbest. Los responsables son AENA y los políticos y empresarios que han vendido Iberia al inglés.

El hundimiento del atractivo turístico de Madrid con unas cifras pésimas de viajeros: Madrid acumula una caída del 10% frente a la subida del 3,2% en Cataluña. Los responsables sin duda son el Ayuntamiento de Madrid con su alcaldesa cafetera Ana Botella al frente y el Gobierno Regional de Esperanza Aguirre, hasta hace un año, e Ignacio González, desde hace un año.

La falta de planificación en el transporte. ¿Sabían ustedes que el transporte en España no se planifica? Algo tan fundamental para cubrir una necesidad y un derecho de los ciudadanos, un aspecto básico en el desarrollo económico y directamente asociado a la competitividad de las empresas, una cuestión directamente ligada al modelo social y a la ordenación del territorio está, desgraciadamente, en manos del vaivén y de los intereses políticos, partidistas y regionalistas de nuestros gobernantes.

Las consecuencias todos las conocemos: El estrepitoso batacazo de la inversión que supone el 50% de la deuda de AENA, los 7.000 millones de la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, dos pistas nuevas y una terminal, que costó más de 2.000 millones de euros, con 300.000 metros cuadrados de superficie casis siempre vacíos de viajeros, diseño estelar, ambiciosas previsiones, etc. Aunque sus comienzos fueron prometedores y se convirtió en el cuarto aeródromo europeo con 51 millones de, casi 20 más que El Prat; ahora es el séptimo, con una caída del 10% respecto el año pasado.

¿Será Air Europa, condenada al infierno de una destartalada y peligrosa Terminal 2, la autoproclamada nueva compañía de bandera de España que reivindica su traslado a la Terminal 4, la que saque a Madrid-Barajas del marasmo económico? Está por ver, aunque AENA le haya otorgado el premio de consolación del uso exclusivo de la Terminal 3, abandonada tras el cierre por parte de Iberia del puente aéreo Madrid-Barcelona; pero mucho y muchos dudamos que se enfrente a Willie Walsh y lo despoje de su Gibraltar aeroportuario.

Por no hablar del superávit de infraestructuras innecesarias de transporte desperdigadas por toda nuestra piel de toro, sin oficios ni beneficios y sostenidas artificialmente con los sangrantes impuestos de todos los españoles, y que en lugar de generar desarrollo y bienestar, como lo haría ese dinero invertido en educación, ciencia, innovación, tecnología y medio ambiente, están manteniendo a un ejército de afiliados y simpatizantes políticos.

Tenemos lo que nos merecemos y no nos vale con señalar a otros como responsables, porque el responsable reside en cada uno de nosotros, como también el único capaz de sacar a España de este pozo institucional, político, económico y de valores éticos en que se halla.

CONTROL LOW-COST EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Y sigue la ofensiva contra el colectivo de controladores, y con especial saña hacia los responsables del control del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Preguntamos ¿quién es el responsable de la configuración operativa del Aeropuerto de Madrid-Barajas?

Según se establece en el Artículo 2, punto 2, apartado a de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, es el proveedor civil de servicios el que está facultado para determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.

Artículo 2. Garantía en la prestación de servicios de tránsito aéreo.
…
2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.

A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:
a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.

Y preguntamos ¿quién es el responsable de la operación en condiciones excepcionales?

Según se refleja en el documento Datos del Aeródromo que AENA ofrece en su página web del Sistema de Información Aeronáutica (AIS), AIP de España, Aeródromos En condiciones excepcionales (obras, mantenimiento, solicitud de compañía por motivos de performances, etc.), y previo visto bueno del Ejecutivo de Servicio y coordinación con el TMA de Madrid, el ATC podrá autorizar el uso de cualquiera de las pistas no preferentes, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt.

Es decir, que han convertido a los controladores en meros ejecutores de las órdenes del responsable del proveedor civil de los servicios de tránsito aéreo y del Ejecutivo de Servicio. Para aquellos que no estén familiarizados con estas figuras, diremos que el responsable del prestador civil de los servicios de tránsito aéreo podría ser cualquier directivo de medio pelo de la empresa adjudicataria de esos servicios, más preocupado en sus bonus anuales que en la seguridad de las operaciones. El Ejecutivo de Servicio es una figura que depende del jefe de División del Centro de Gestión Aeroportuaria de Madrid-Barajas, el cual depende del Director Adjunto. Se trata de un cargo al que se accede por oposición y es responsable de los coordinadores de las respectivas áreas del Centro de Gestión Aeroportuaria. Entre sus funciones están la supervisión de los sistemas informáticos para comprobar el estado de funcionamiento de todas las instalaciones del aeropuerto, con cada uno de los coordinadores, deteniéndose en aquellas donde se precise una mayor atención, y desde el 2 de mayo de 2013 la decisión final de qué pista utilizar en condiciones excepcionales, como obras, mantenimiento, solicitud de compañía por motivos de performances, etc. (consultar Centro de Gestión Aeroportuaria de Barajas: Los ojos del aeropuerto)

Y ¿en otros aeropuertos sucede lo mismo? Pues en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat no hay rastro del Ejecutivo de Servicio en el documento Datos del Aeródromo que AENA ofrece en su página web del Sistema de Información Aeronáutica (AIS), AIP de España, Aeródromos.

Contrasta el tratamiento que está recibiendo el colectivo de controladores por parte de los sucesivos gobiernos, gestores de AENA y medios de comunicación generalistas, con el que recibían hace ya bastantes años. (Cuando los controladores erais héroes)

Y ahora sólo nos queda decir: Controlador de Barajas ¡rebélate contra AENA!

IBERIA 3143, SOLICITO AUTORIZACIÓN PARA ATERRIZAR EN LA PISTA 36R

APP: IB3143 autorizado a aproximación ILS a la pista 32R.

IB 3143: Recibido, estoy a la vista de la Pista 36R y por causas excepcionales solicito aproximación visual y aterrizaje en la pista 36R.

APP: Recibido IB3143, le aviso.

APP: IB3143.

IB3143: Adelante.

APP: El Ejecutivo de Servicio me deniega su solicitud de aterrizaje en la Pista 36R.

IB3143: Recibido, frustro mi aproximación a la Pista 32R, y solicito instrucciones para proceder al aeropuerto alternativo de Valencia.

Esta es la secuencia a seguir desde el pasado 2 de mayo, y que desgraciadamente el pasado 26 de julio de 2012 no pudo llevar a cabo el A340 de LAN Chile al que se le paró el motor nº 3 por falta de combustible antes del aterrizaje en Valencia, y que estuvo a punto de producir una catástrofe de la que habrían culpado a los pilotos; lo mismo que las otras 18 aeronaves que por ese motivo tuvieron que proceder al alternativo. Sin embargo, no sucedió así el pasado 24 de junio. Afortunadamente, éste día se podía operar en visual y, gracias a la pericia y profesionalidad de los pilotos y controladores aéreos de Barajas, se evitó un accidente. ¿Autorizó el 24 de junio el Ejecutivo de Servicio el aterrizaje de un ATR en la Pista 36L? Pero ¿quién es el Ejecutivo de Servicio? Ahora lo contamos.

¿Podría suceder esto en el Aeropuerto de Madrid-Barajas? Pues parece que sí, según se refleja en el documento Datos del Aeródromo que AENA ofrece en su página web del Sistema de Información Aeronáutica (AIS), AIP de España, Aeródromos.

Aunque las pistas 14R, 14L, 36R y 36L no están contempladas para realizar una aproximación a ellas, según se indica en el punto 14. ILUMINACIÓN DE APROXIMACIÓN Y DE PISTA.

Y según puede deducirse, por omisión, en el punto 22. PROCEDIMIENTOS DE VUELO, PROCEDIMIENTOS DE VISIBILIDAD REDUCIDA (LVP) 2.1 Llegadas:

A.- Las pistas 32R, 32L, 18R y 18L (siempre que las instalaciones requeridas estén en servicio), son adecuadas para las operaciones CAT II/III de aquellos operadores cuyos mínimos hayan sido aceptados, o tengan mínimos asignados por la Dirección General de Aviación Civil.

y en 2.2 Salidas

A.- Las pistas 36R, 36L, 14R y 14L, son adecuadas para despegues en condiciones de visibilidad reducida…

Sin embargo, en el punto 20. REGLAMENTACIÓN LOCAL, PISTAS PREFERENTES se informa de lo siguiente:

PISTAS PREFERENTES

La pista en uso será seleccionada por el ATC:

1. En condiciones normales de operación, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena), el uso preferente de las pistas será el siguiente:

- Configuración Norte:
• Durante el día (0700-2300 LT), las pistas 36L/36R se utilizarán para despegues y las pistas 32L/32R para aterrizajes.
• Durante la noche (2300-0700 LT) se utilizará la pista 36L para despegues y la pista 32R para aterrizajes.

- Configuración Sur:
• Durante el día (0700-2300 LT), las pistas 14L/14R se utilizarán para despegues y las pistas 18L/18R para aterrizajes.
• Durante la noche (2300-0700 LT) se utilizará la pista 14L para despegues y la pista 18L para aterrizajes.

2. En condiciones excepcionales (obras, mantenimiento, solicitud de compañía por motivos de performances, etc.), y previo visto bueno del Ejecutivo de Servicio y coordinación con el TMA de Madrid, el ATC podrá autorizar el uso de cualquiera de las pistas no preferentes, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt.

Pero esto no ha sido siempre así. Antes del día 2 de mayo de 2013, la sección del punto 20. REGLAMENTACIÓN LOCAL, PISTAS PREFERENTES, informaba de lo siguiente:

PISTAS PREFERENTES

La pista en uso será seleccionada por el ATC:

– Configuración norte:
En condiciones normales de operación, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena):
• Durante el día (0700-2300 horas locales), las pistas 36L/36R se utilizarán para despegues y las pistas 33L/33R para aterrizajes.
• Durante la noche (2300-0700 horas locales) se utilizará la pista 36L para despegues y la pista 33R para aterrizajes. No se autorizarán despegues por las pistas 15L/15R.

– Configuración sur:
En condiciones normales de operación (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena):
• Durante el día (0700-2300 horas locales), las pistas 15L/15R se utilizarán para despegues y las pistas 18L/18R para aterrizajes.
• Durante la noche (2300-0700 horas locales) se utilizará la pista 15L para despegues y la pista 18L para aterrizajes. No se autorizarán despegues por las pistas 33L/33R.

¿A qué se deben estos cambios? ¿Quiere esto decir que teóricamente ahora en determinadas situaciones o si el piloto lo solicita justificadamente, se puede operar en cualquier pista, tanto para despegues como para aproximaciones? ¿Quiere decir esto que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas están dispuestos a inaugurar las pistas que faltan para determinadas operaciones que hasta hace poco estaban vetadas? Recordamos que no hace mucho un avión aterrizó en la pista 36L.

¿Quién es Ejecutivo de Servicio que podrá autorizar el uso de cualquiera de las pistas no preferentes, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt? ¿Incluso en contra del criterio de TMA de Madrid, es decir, de control?

¿Tiene algo que ver el Ejecutivo de Servicio con el proveedor civil de servicios de tránsito aéreo responsable de determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes, según se establece en el Artículo 2, punto 2, apartado a de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo?

Por nuestra parte casi todo son suposiciones y conjeturas, porque averiguar realmente lo que hay en la mente de los ingenieros de AENA provoca escalofríos.

Además, interpretando estos párrafos en su literalidad, quien quiera que sea el que decida la configuración operativa en servicio, puede elegir entre configuración norte o sur a su antojo, excepto en condiciones de viento inusualmente violentas. Al eliminar la preferencia de la configuración norte sobre la configuración sur en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, AENA legaliza en cierto sentido cómo se estaba operando el aeródromo desde el año 2008 después del accidente del vuelo JK5022, momento en que empezó a operarse en configuración sur cuando el viento del suroeste, dominante en Madrid, hacía su aparición; lo que ocurría la mayoría de los días de primavera y verano a media mañana hasta la noche.

En condiciones de viento inusualmente violentas, con una intensidad tal que implique un viento de cola superior a los 10 kt en ambas configuraciones, y cuando el viento sople en los cuadrantes 55º a 92º (orientación magnética) ó 52º a 90º (orientación geográfica) o 235º a 272º (orientación magnética) ó 232º a 270º (orientación geográfica), el Aeropuerto de Madrid-Barajas, el de la ampliación de los 7.000 millones de euros de coste, tendrá que clausurarse. Será muy pocas veces, pero el ridículo será tan grande y las consecuencias tan graves que los responsables técnicos y políticos no podrán esconderse del escarnio público.
Sea cuales seas las razones o motivaciones para este cambio tan radical como poco anunciado, tendrá consecuencias; unas graves, porque no se sabe quién tendrá la capacidad y autoridad para autorizar o denegar operaciones por cualquiera de las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas; otras menos, por ejemplo, los cambios en los mapas estratégicos del ruido, cuya última versión han publicado recientemente y se encuentran en período de exposición pública.

Y ahora que opinen los profesionales, pilotos y controladores principalmente.

Y LA TRAGEDIA SOBREVOLÓ EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Lunes 24 de junio, 18:13 hora local del Aeropuerto de Madrid-Barajas (LEMD), la aeronave EC-KKQ, ATR 72-200 operada por la compañía Swiftair despega con destino al Aeropuerto de Vigo (LEVX) en vuelo regular para la compañía Air Europa AEA 7306. Entre tripulación, 4, y pasaje, 69, había un total de 73 personas a bordo.

A los pocos minutos del despegue con la maniobra de salida instrumental normal publicada en el AIP y en las proximidades del aeropuerto, se produjo un aviso en cabina con indicación de fuego en el motor nº1.

Según se indica en el Informe provisional del incidente publicado por la CIAIAC, la tripulación realizó el procedimiento correspondiente para la extinción de fuego en el motor y notificó a la dependencia de control de tráfico aéreo (ATC) la existencia de un problema de fallo de motor indicando que regresaba al aeropuerto. Fue autorizado a realizar aproximación a la pista 32L.

Según se describe en Aviación Digital y se pudo leer en los foros sociales, el avión no pudo completar la maniobra de aproximación a la pista 32L, frustrando el aterrizaje y sobrevolando la Terminal 2 “con el motor izquierdo parado, la hélice en bandera, con 32º, y el avión totalmente completo..."

Dada la inminente necesidad de tomar tierra, por las condiciones en las que se encontraba la aeronave, y para garantizar la seguridad se autorizó el aterrizaje por la pista 36L, que sólo se utiliza en operación normal para despegues.

La necesidad de tomar en las pistas configuradas para el despegue, hizo que la coordinación entre la emergencia declarada por la tripulación y el control de la TWR de Madrid-Barajas, resultase decisiva para evitar un accidente aéreo, al tenerse que detener las maniobras de despegue por la pista de la toma del ATR. Recalcamos que se trata de una maniobra no contemplada en el AIP ya que la pista 36L, al igual que la 36R, 14R y 14L, no está contemplada para la operación de aterrizajes.

Y recalcamos este hecho porque el texto que ofrece el informe provisional puede inducir al error: “En un posterior contacto con ATC la tripulación declaró emergencia e indicó su intención de aterrizar en la pista 36L que, en la configuración de operación del aeropuerto, se estaba utilizando únicamente para despegues.” Porque la pista 36L nunca había sido utilizada para aterrizajes hasta este momento.

Finalmente, y según se indica en el informe, el avión realizó una toma larga a las 18:22 hora local para evitar a los tráficos que se encontraban en el punto de espera. La toma y el rodaje se ejecutaron con normalidad. El pasaje abandono el avión de forma ordenada sin realizar evacuación de emergencia.

Hay que destacar que la pericia de los pilotos y controladores y la excelente coordinación entre ambos equipos fue fundamental para culminar con éxito una situación de riesgo que no está contemplada por la Dirección General de Aviación Civil, AENA ni la AESA. Recordamos que Madrid-Barajas es un aeropuerto de operaciones instrumentales, que la pista 36L no dispone de ILS, y que el piloto hizo un aterrizaje visual, con los riesgos que conlleva. Afortunadamente las condiciones meteorológicas estuvieron de parte del piloto.


Como hemos indicado antes, la CIAIAC ha publicado ya el informe provisional, que aquí reproducimos en su integridad.

24-junio-2012. EC-KKQ. ATR-72-212A. Aeropuerto de Madrid-Barajas

Esta información tiene carácter provisional y sólo contiene algunos hechos establecidos en el momento de su publicación. Está sujeta a las modificaciones o correcciones que puedan surgir en el transcurso de la investigación.

El Informe final que se publicará bien en un Boletín Informativo o bien de forma individual, será el documento que recoja el resultado definitivo.

El lunes 24 de junio la aeronave EC-KKQ, ATR 72-200 operado por la compañía Swiftair, despegó a las 18:13 hora local del aeropuerto de Madrid-Barajas (LEMD) con destino el aeropuerto de Vigo (LEVX) en vuelo regular para la compañía Air Europa AEA 7306 con 73 personas a bordo.

A los pocos minutos del despegue, realizando la maniobra de salida instrumental aprobada y en las proximidades del aeropuerto, se produjo un aviso en cabina con indicación de fuego en el motor nº1.

La tripulación realizó el procedimiento correspondiente para la extinción de fuego en el motor y notificó a la dependencia de control de tráfico aéreo (ATC) la existencia de un problema de fallo de motor indicando que regresaba al aeropuerto. Fue autorizado a realizar aproximación a la pista 32L.
En un posterior contacto con ATC la tripulación declaró emergencia e indicó su intención de aterrizar en la pista 36L que, en la configuración de operación del aeropuerto, se estaba utilizando únicamente para despegues.

La aeronave realizó una toma larga a las 18:22 hora local para evitar a los tráficos que se encontraban en el punto de espera. La toma y el rodaje se ejecutaron con normalidad. El pasaje abandono el avión de forma ordenada sin realizar evacuación de emergencia.

Esperaremos a sucesivos informes para ver si son capaces, tras los últimos incidentes y sin esperar a un accidente, de tomarse en serio los riesgos de la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas y solucionarlos de una vez implantando una operación segura y legal. Ésta es nuestra propuesta.

Por el lado negativo lamentamos las declaraciones de la senadora por Pontevedra del grupo socialista Ángeles Marra en las que ha hecho gala de una ignorancia y temeridad que la han hecho acreedora del cese inmediato.

Desde Las mentiras de Barajas felicitamos a los pilotos y controladores por su pericia y buen hacer y esperamos que algún responsable político salga públicamente y ponga en valor el trabajo que realizaron. Los ciudadanos necesitamos escuchar a nuestros políticos que cuando volamos, y a pesar de la DGAC, AENA y la AESA, estamos en muy buenas manos. Es de justicia.

¿CONSEGUIRÁ BARAJAS QUE LA CIAIAC REPITA EL INFORME DEL ACCIDENTE DEL VUELO JK5022? UN ARTÍCULO DE LUIS GUIL

El pasado 28 de mayo Aviación Digital publicó el artículo En Ecuador nunca se han divulgado las grabaciones del CVR, ni siquiera por orden del juez, en el que se publican unas declaraciones del director de la Junta Investigadora de Accidentes (JIA) de Ecuador, Armando Durán, sobre la divulgación de conversaciones en el cockpit cuando hay un accidente: "No se puede violar la privacidad de las personas, es decir no se pueden publicar las grabaciones de las conversaciones de los tripulantes". Este principio está recogido en la normativa OACI y, como todos recordamos, fue impunemente violado en España en el caso del accidente del Vuelo JK5022; y digo impunemente porque nadie ha sido ni siquiera apercibido por ello.

No obstante, si bien es grave dicha violación por parte de la CIAIAC, en el caso del Vuelo JK5022, para mí lo es aún más que en el informe final no den a conocer dos datos fundamentales en un accidente de estas características, ocurrido durante la fase de despegue, y que son el Peso Máximo al Despegue (PMTOW) permitido por la pista 36L para el MD-82 de Spanair, que figura en las Tablas de su Airplane Flight Manual, y no el de la Hoja de Carga; y una copia del recibí de CLH con los kilos o libras de combustible que fueron repostados entre el primer y segundo intento de despegue, máxime si tenemos en cuenta lo que la CIAIAC dice en las la páginas 48 y 49, del Informe final respecto del accidente del Vuelo JK5022.

Como las autoridades españolas sólo tienen interés de que el tiempo acabe cubriendo de arena todo rastro y recuerdo del accidente del vuelo JK5022, la reapertura de la investigación y la repetición del informe sólo puede venir por orden expresa de las autoridades europeas de Bruselas.

Reflexiono primero; si verdaderamente resulta insólito que la CIAIAC haga constar en un informe que no sabe cuáles fueron los datos que utilizaron los pilotos (Q.E.P.D.), imprescindibles para con el poder calcular cual era su PMTOW, entonces no sabían si la pista 36L era apta para el despegue. Y me pregunto después; ¿admite la CIAIAC que los pilotos lo desconocían o se reserva la publicación de los datos para evitar que se señale a la operación de Barajas como la causante del accidente?

Al inicio de la página 49 del informe se dice lo siguiente:

"La información de estas dos notificaciones ATIS es la que probablemente utilizó la tripulación del JKK 5022 aunque en las comunicaciones con Torre no se indica explícitamente."

Pero lo que de verdad resulta sorprendente, espeluznante y escalofriante en dicho informe, es que en la página 48 den a conocer esas dos informaciones del ATIS, en las que literalmente, entre otras, se ofrece la siguiente:

"RWY IN USE FOR DEP 36L AND 36R AND FOR ARR 33R AND 33L".

Con esta declaración, la CIAIAC admite explícitamente que en Barajas las arribadas y salidas de las aeronaves se están efectuando de manera simultánea y segregada en pistas que entre si no son paralelas ni casi-paralelas (al prolongar los ejes del par de pistas paralelas en las que se efectúan los aterrizajes y las del par de pistas paralelas en las que se efectúan los despegues, estos ejes se cruzan formando un ángulo de convergencia o de divergencia de 38º). Es decir, está incumpliendo la condición sine qua non de paralelismo o casi-paralelismo de las pistas para que puedan llevarse a cabo despegues y aterrizajes simultáneos, como son los que se vienen efectuando en Barajas desde febrero de de 2006.

Además, la operación actual de Barajas impone que los despegues se tengan que efectuar con el viento de cola y los aterrizajes con el viento de cara, con independencia de su intensidad, cuando el viento sopla entre 235º y 273º; y que los despegues se tengan que efectuar con el viento de cara y los aterrizajes con el viento de cola, con independencia de su intensidad, cuando el viento sopla entre 055º y 093º.

Esto provocó que el avión no pudiera despegar y volviera al suelo. La causa del brutal accidente posterior fue la supresión de la RPZ (Runway Protection Zone) de la pista 36L, dejar un arroyo y un barranco.

Espero y confío, a la vista de las más de 50.000 firmas que la Asociación de Víctimas del Vuelo JK5022 presentó ante Bruselas, que se repita el informe y que en el mismo figuren el PMTOW y una copia del recibí de CLH.

Saludos cordiales.

Luis Guil Pijuán

ATERRIZAJES NO AUTORIZADOS EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

No se llamen a equívoco con este titular, no queremos insinuar que en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas ésta sea una práctica habitual, ni siquiera esporádica, sino llamar la atención sobre lo peligroso que sería una situación como la acaecida en el Aeropuerto de Alicante el 6 de enero de 2011 (leer noticia en Aviación Digital Crónica de un aterrizaje no autorizado). Si los Reyes Magos ese día nos regalaron un final feliz, en Madrid-Barajas podría tener lugar un accidente catastrófico.

El diagnóstico certero que nos ofrece la noticia publicada en Aviación Digital no deja lugar a ninguna duda:

Un cúmulo de errores de la tripulación y los controladores generaron un incidente que dio lugar a una situación potencialmente peligrosa: tomar en una pista que no era segura. Concurrieron una deficiente aplicación de los procedimientos, complacencia, mala comunicación y un sistema poco tolerante a los fallos.

Y la descripción del suceso del informe de la CIAIAC:

La aeronave Boeing 737-800, de matrícula EI-EFX e indicativo de llamada RYR54WP, de la compañía Ryanair, realizaba un vuelo de East Midlands (EGNX) a Alicante (LEAL) con un total de 174 personas a bordo: 166 pasajeros, 2 tripulantes técnicos de vuelo (en adelante la tripulación), 4 tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) y 2 tripulantes técnicos de vuelo en tránsito. Control de aproximación les autorizó la aproximación a la pista 28 del aeropuerto de Alicante (LEAL) siguiendo el procedimiento VOR Z y así procedieron. Las condiciones meteorológicas eran CAVOK y la tripulación podía ver la pista de aterrizaje varias millas antes. A las 21:57 h la aeronave aterrizó en la pista 28 y siguió a un TOAM (en adelante señalero) para el guiado hacia el parking correspondiente. El controlador de torre de Alicante pidió al señalero que no aparcara la nave hasta que la tripulación se pusiera en contacto con él. La tripulación contactó con el controlador y se les informó de que habían aterrizado sin autorización, hecho del cual no habían sido conscientes hasta ese momento y por lo que pidieron disculpas.

De la lectura del Análisis y Conclusiones y Causas uno no hace sino revolverse en el asiento y estremecerse cuando ve cosas como el poco interés y nula diligencia que hay en la transferencia de aeronaves entre los controles, no informar a la aeronave de la frecuencia en la que debía contactar, a pesar de tener contacto radar durante todo el tiempo, la falta de interés de las dos partes por intentar la comunicación para emitir y recibir la autorización de aterrizaje, el uso inadecuado de la frecuencia de emergencia por parte de las tripulaciones, pensar que aterrizar un avión es como estacionar un autobús, etc. La formación insuficiente, la falta de orgullo en el trabajo y en el oficio, los ataques continuos por parte de la clase política, medios de comunicación y muchos sectores sociales, la humillación a la que los somete AENA, las compañías aéreas, etc.; todo esto influye en unos profesionales que no ven otro futuro más que la subsistencia a duras penas y el mantenimiento de sus puestos de trabajo en condiciones cada vez más degradadas.

En el artículo de Aviación Digital describen de forma sencilla y certera el modo en el que se llevan a cabo las comunicaciones:

Normalmente, aviones y helicópteros disponen de dos equipos de radio, COM1 y COM2. En el primero se sintoniza la frecuencia operacional para el contacto habitual con el control de tránsito aéreo y en el otro, la frecuencia de emergencia, 121.5Mhz, que se utiliza cuando las demás están colapsadas y, como indica su propio nombre, ante cualquier eventualidad. En algunos tramos del vuelo, COM2 también se emplea para escuchar el ATIS o contactar con la propia compañía. En este caso, la tripulación olvidó resintonizar la frecuencia y simplemente bajó el volumen.

Un suceso que demuestra una vez más que los errores humanos existen y que el sistema debe estar preparado para que, aún en casos como éste, la probabilidad de accidente sea casi nula.

Sin embargo, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas un suceso como éste podría tener consecuencias catastróficas. Nos fijamos en la siguiente frase del informe:

“En caso de intento de contacto con la aeronave por parte de las dependencias de control ante algún peligro o potencial conflicto, no hubiera sido posible”.

En todos los aeropuertos del mundo, cuando se llevan a cabo operaciones simultáneas de aterrizaje y despegue las pistas utilizadas debe ser paralelas o casi paralelas. ¿Por qué? Por seguridad. Si hay algún problema, los aviones nunca chocarán, porque las frustradas no convergen con los despegues. Sin embargo, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas esta condición de paralelismo en las operaciones segregadas (despegues y aproximaciones) y simultáneas, está anulada. Los ingenieros de AENA y la Dirección General de Aviación Civil han diseñado un engendro que llaman tiempos de bloqueo en los que se supone loas aeronaves no pueden aterrizar para que no haya conflicto con los despegues en caso de frustrada programada o despegue imprevisto o de emergencia; y esto presupone que existe una comunicación perfecta, e insistimos, perfecta, entre control y tripulación. ¿Qué sucede si hay fallo de comunicaciones sin ser conscientes de inmediato? Porque uno no sabe que no le escuchan hasta que comprueba que no le contesta y esos son segundos valiosos en los que el avión sigue avanzando y el aeropuerto operando normalmente. Si en un coche un segundo de distracción son decenas de metros en un vehículo sin control, en un avión son centenares de metros.

Además podría suceder que, en el último momento, el avión tuviera que abortar el aterrizaje y realizar un despegue de emergencia, con esa operación ilegal e insegura en Barajas: despegues y aproximaciones casi simultáneos (espaciados por unos tiempos de bloqueo) en pistas que no son paralelas ni casi paralelas, el accidente es casi seguro. ¿De verdad pensamos que una vez declarada la emergencia y en los escasos segundos que media entre el instante en el que el cerebro comprende que la tragedia es inminente, la reacción de nuestro sistema nervioso para evitarla y el suceso van a comprobar que las comunicaciones funcionan correctamente y están plenamente operativas?

Así que palabras como Ryanair Five Four Whisky Papa llamando en emergencia, ¿me copia? Podrían ser lo último que se escuchase justo antes del catastrófico suceso.



Recomendamos la relectura de los siguientes riesgos del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en los que se detalla lo que acabamos de relatar: Riesgo 1, Riesgo 6, Riesgo 7 .

Y ahora nos deleitamos con el análisis publicado en el artículo de Aviación Digital:

Errores humanos y sistemas poco tolerantes al fallo

Aunque parezca poco habitual, este caso no es único. Es más, abundan y van en aumento en todo el mundo. Tanto es así que Eurocontrol ha definido los aterrizajes sin autorización como una de las cinco prioridades de seguridad para 2013.

“La ventana para que se produzca un accidente se abre a medida que se van eliminando distintas barreras: los errores humanos, los propios de la organización y los del sistema”, explica Susana Lloreda. Para la portavoz del sindicato USCA y controladora del centro de Levante, uno de los factores que contribuyeron al incidente fue la baja carga de trabajo a aquella hora.

La relajación hace disminuir la concentración, mermando el rendimiento y propiciando la aparición del error. Se llama complacencia. Como explica el psicólogo aeronáutico Salvador Tomás, experto en CRM (Crew Resource Management, sistema que trabaja para minimizar el error humano y los problemas de comunicación en cabina), la respuesta del organismo ante una determinada carga funciona como una U invertida. “Cada trabajo tiene un nivel óptimo de estrés asociado. Bajo condiciones de alto estrés -producto de una alta carga mental de trabajo- disminuye el rendimiento, pero bajo condiciones de trabajo muy relajado, también disminuye significativamente”, añade.

Como asegura el profesor James Reason, célebre por su teoría que relaciona los accidentes y los agujeros de un queso suizo, el error humano no sólo hay que entenderlo como una cuestión individual, sino que los fallos también son producto del diseño de sistemas que los permiten. Por eso, en aviación siempre se piensa en diseños tolerantes al error humano para que, cuando inevitablemente éste se produzca, se pueda detectar y recuperar rápidamente. En este incidente se demuestra que no fue así.

Susana Lloreda asegura que el sistema informático de gestión del tránsito ofrece posibilidades de mejora. “Cuando transferimos aviones entre sectores [distintos controladores], hay una función en la pantalla que permite que el tráfico que se pasa parpadee o tenga un color distinto”, explica. Esta ayuda visual que fija la atención del controlador en un nuevo tráfico no está disponible entre dependencias de aproximación y torres, de modo que si se produce un olvido no existe ninguna fórmula de cerciorarse de si el tráfico ha sido transferido.

Por otro lado, más allá de los procedimientos establecidos y las cartas de acuerdo entre dependencias de obligado cumplimiento, cada controlador tiene cierto margen para aplicar su propio criterio sin una estandarización clara y definida. Para Salvador Tomás, esto significa una potencial fuente de problemas que debe evitarse pues, según apunta, “no es de recibo que se manifieste que cada uno trabaja a su manera”.

Otro de los actores clave en este incidente es la tripulación del vuelo. ¿Qué ambiente había en cabina? ¿Estaban cansados los pilotos? El informe emitido por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) no pudo acceder a las grabaciones de cabina porque los pilotos las borraron al continuar con su actividad y no considerar el incidente como relevante.

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) echa en falta disponer de esta grabación, aunque aseguran que es evidente que hubo “despistes”. “En la última parte del vuelo tenemos mucha carga de trabajo y puede haber muchas fuentes de distracción”, explica su director general técnico, Iván Gutiérrez. “Me preocupa más como profesional no que aterrizasen sin autorización, sino que la torre no se diera cuenta de que iban a aterrizar”.
Un factor destacado para el COPAC es que el informe de la CIAIAC no tiene en cuenta los tiempos de actividad de las tripulaciones para responder si la fatiga tuvo algo que ver en el incidente. Salvador Tomás señala también este vacío y añade su sorpresa al no encontrarse “ninguna recomendación relativa a los factores humanos y el necesario entrenamiento en CRM y TRM respectivamente, cuando es este incidente una muestra extraordinariamente clara de errores humanos”.

Cabe hacerse otra pregunta que tampoco aborda el informe técnico: ¿afectó la militarización del control? Según la portavoz de los controladores, en control Levante la presencia militar fue escasa y no interfirió en la operación. Muy distinto era el caso de la torre de Alicante, donde “el controlador estaba viviendo una situación totalmente anómala como es trabajar con un militar al lado”, relata Susana Lloreda. Iván Gutiérrez y Salvador Tomás valoran que en este incidente concreto la influencia pudo ser poca, pero creen que el conflicto generó un marco potencialmente peligroso para la seguridad aérea.

¿Conclusiones suficientes?

El informe de CIAIAC concluye que las causas del incidente recaen, por un lado, en la tripulación por no solicitar autorización y, por otro lado, en el control de tránsito aéreo por una supervisión deficiente. La Comisión recomienda a Ryanair que incluya en las listas de chequeo de sus pilotos la comprobación de que se ha recibido la autorización para aterrizar y recuerda la prohibición de bajar el volumen del COM2. Asimismo, aconseja a AENA que revise los sistemas de transferencia y el seguimiento que se hace de los vuelos. ¿Suficiente?

La doctora norteamericana Sherry Chappell, especialista en seguridad y factores humanos que ha trabajado, entre otros, para la NASA, añade en su informe Preventing landings without clearance otras posibles mejoras. “La mejor barrera de seguridad para prevenir los aterrizajes sin permiso es desarrollar procedimientos que aseguren el cambio de frecuencia y que se ha recibido la autorización. Como demuestran muchos estudios, debido las tareas a realizar durante una aproximación, no es recomendable confiar en la memoria de los pilotos para determinar si han sido autorizados a aterrizar”.

Entre otras sugerencias Chappell recomienda que los pilotos dispongan de recordatorios visuales y un punto en la lista de chequeo que lo asegure. Asimismo, propone estandarizar las transferencias en un punto concreto de la aproximación final, de modo que forme parte de la rutina tanto de pilotos como de controladores. En este punto, Iván Gutiérrez considera que la tecnología todavía tiene mucho que aportar, sobretodo con la sustitución de las comunicaciones de voz por sistemas de datos y órdenes telemáticas entre aviones y centros de control. De momento, su implantación a nivel europeo ha sido retrasada por la crisis.

La seguridad en aviación avanza casi siempre a golpe de problemas y errores pasados, aunque bien es cierto que el tono de las reflexiones sería muy distinto si en vez de un incidente hubiera sobre la mesa un accidente con víctimas. Salvador Tomás lo tiene claro: aquella noche de enero de 2011 se encadenaron demasiados errores y se estuvo cerca de una tragedia. “los Reyes Magos de Oriente, festividad del día, hicieron las funciones del Ángel de la Guardia”, concluye.