EL OCASO DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

El pasado mes de agosto tuvo lugar un hecho relevante e histórico: por primera vez el Aeropuerto de Barcelona-El Prat superó en número de viajeros al Aeropuerto de Madrid-Barajas; es decir, Barcelona-El Prat fue el primer aeródromo de España en número de viajeros. Además el aeropuerto barcelonés registró su mejor marca en número de pasajeros.

El primer aviso se produjo julio, cuando Barcelona-El Prat estuvo a punto de arrebatar a Madrid-Barajas el puesto de primer aeropuerto de España en número de pasajeros. Con la llegada de la temporada alta de verano alcanzó los 3,83 millones de pasajeros, y aunque sólo fue un 0,3% más que el mismo mes del año anterior, la debacle que sufrió Madrid-Barajas con un descenso del 14,5 en número de pasajeros, con 3,87 millones, fue determinante para recortar la diferencia hasta unos exiguos 41.943 viajeros. (Leer la noticia en El País)

¿Se trataba de una pasajera nube de verano sin mayor trascendencia? Rotundamente no. La debacle del Aeropuerto de Madrid-Barajas se anunciaba desde hace unos meses. Así, desde el sector turístico se informaba de que Madrid-Barajas había sido el aeropuerto que sufría un mayor descenso en su actividad en la Unión Europea. De hecho se advertía que el tráfico aéreo en España se encuentra a niveles del año 2005, con una caída global en el primer trimestre del año del 8,2% en pasajeros y del 16% en operaciones, y en el Aeropuerto de Madrid-Barajas del año 2001. No obstante, el flujo de pasajeros internacionales sólo acumula una caída del 2,7%, lo que pone de manifiesto el dramático descenso del mercado doméstico español. Estos datos contrastan con la pujanza de los aeropuertos de otros países, como se muestra a continuación (entre paréntesis se indica el incremento en número de pasajeros):

GRUPO 1 aeropuertos (más de 25 millones de pasajeros año:) Estambul IST (23,8%), Moscú SVO (14,8%), Antalya (11,3%), Londres LHR (3,9%) y París ORY (2,7%).
GRUPO 2 aeropuertos (entre 10 y 25 millones de pasajeros año): Estambul SAW (18,2%), San Petersburgo (14,6%), Ginebra (8,2%), Dublín (7,8%) y Lisboa (+6,7%).
GRUPO 3 aeropuertos (entre 5 y 10 millones de pasajeros año): Bucarest (34,6%), Ankara (15,9%), Venecia (12,1%), Varsovia WAW (10,7%), Izmir 9,6%) y Budapest (9,6%).

Parece que el revolcón que le dio Estambul a Madrid en el proceso de elección de la sede de los Juegos Olímpicos de 2020 no fue un calentón de cuarenta y tantos prebostes encorbatados.

Y llegó agosto de 2013, y Madrid-Barajas dejó de ser el primer aeropuerto de España y cedió su lugar amablemente a Barcelona-El Prat. Sencillamente Madrid mantuvo ese mes la tendencia que acumula a lo largo de los últimos años. (Leer noticias en El Mundo y El País)

Madrid-Barajas, con 3,8 millones de pasajeros, registró un descenso del 11,7% del tráfico respecto a agosto de 2012. Por el contrario, El Prat registró 3,9 millones de usuarios que, como indicábamos antes, se trata de una cifra récord. Barcelona ganó 31.700 pasajeros (un 0,8% más) y Madrid perdió medio millón (un 11% menos).

Si el Aeropuerto de Madrid-Barajas es la primera industria de la región, según proclaman los responsables del gobierno regional, entonces mal, muy mal va la economía madrileña. Otra cosa son los vecinos afectados por la insegura operación del aeródromo madrileño y el ruido, que respiran aliviados y no en sentido metafórico.

Aunque a continuación analizaremos en detalle las causas y consecuencias del ocaso de Madrid-Barajas y el surgimiento de Barcelona-El Prat como el primer aeropuerto de España, todas las miradas apuntan a la crisis en la que está sumida Iberia, la aerolínea de referencia de Barajas, tocada por la reducción de su clientela y obsesionada y enredada en el círculo vicioso de enjugar pérdidas y recortar plantilla, y en Barcelona a la fuerza de Vueling, la compañía de bajo coste destinada a erigirse en la referencia española en el grupo IAG, al que se incorporó tras la OPA lanzada a finales del año pasado.

La estocada definitiva para Madrid-Barajas, e Iberia de paso, puede venir si el aeropuerto barcelonés consigue convertirse en un distribuidor o centro de conexiones (o hub, para aquellos que no desdeñan la oportunidad para darle una patada al idioma español) internacional. Tomemos nota: IAG le ha dado toda la confianza a Vueling, garantizándole la renovación de su flota de aeronaves y aportándole capacidad para aumentarla e incluso doblarla, mientras condena a Iberia a la desaparición.

Antes del análisis, presentamos los datos, que están disponibles en las páginas web del Aeropuerto de Londres-Heathrow y de AENA, donde se pueden consultar las estadísticas de tráfico aéreo en los aeropuertos que gestiona la empresa pública.

En estos gráficos se muestran los datos de los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, desde el año 2000, y de Londres-Heathrow desde el año 2008, y todos hasta 2012 inclusive. Es llamativo el dramático descenso en número de pasajeros que sufrió Barajas en 2012 respecto al año anterior, que contrasta con los incrementos de El Prat y Heathrow.

Desde el punto de vista operativo y del número de operaciones, lo sorprendente es que Barcelona está a un paso de alcanzar a Madrid y que Londres los supera ampliamente, cuando los aeródromos londinense y barcelonés operan con dos pistas paralelas y Madrid-Barajas con cuatro pistas, paralelas dos a dos y cuyos pares se cruzan con un ángulo de 38º. Aparte de la inseguridad que suponen las operaciones segregadas y simultáneas en pistas cruzadas de Madrid-Barajas, son ineficientes respecto a las operaciones segregadas y simultáneas en pistas paralelas de Barcelona-El Prat y Londres-Heathrow. Además no es lo mismo los costes de mantenimiento y explotación de un aeropuerto de cuatro pistas que los de un aeropuerto de dos, concretamente serán el doble o casi. Los costes de iluminación, limpieza, reasfaltado, seguridad, etc., serán el doble o casi. Una pregunta que se hacen muchos ahora es ¿por qué no opera Barajas con dos pistas paralelas? Justo lo que proponemos desde Las mentiras de Barajas como la solución a la inseguridad operativa de las operaciones actualmente implantadas en este aeródromo. Así AENA mataría tres pájaros de un tiro: la inseguridad, el ruido y los sobrecostes. Tres problemas innecesarios y perfectamente evitables.

Analicemos ahora las claves del declive del Aeropuerto de Madrid-Barajas y del auge del Aeropuerto de Barcelona-El Prat. Para empezar, que nadie vea fantasmas y señale al esperpento nacionalista como el culpable de la situación. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas se han invertido 7.000 millones de euros para ampliarlo con dos pistas innecesarias y una imponente terminal (la 4 y su edificio satélite) entregadas ahora a los ingleses de British Airways, para llegar otra vez al punto de partida; porque Barajas tiene ahora incluso menos pasajeros que el año de la inauguración de la ampliación; frente a la modesta inversión que AENA llevó a cabo en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat, 1.258 millones de euros en una nueva terminal. Así que a los voceros que durante el mandato de José Luis Rodríguez Zapatero hicieron campaña al grito de se discrimina a Madrid frente a sus favoritos catalanes, más les valdría esconderse con sus vergüenzas y sinvergüenzas.

En un excelente artículo de El País analizan Las claves del ‘sorpasso’ aéreo. Lo comentamos, analizamos, y de paso nos permitimos la licencia de señalar a los responsables.

El cambio de modelo aeroportuario. Mientras Madrid-Barajas tiene a la moribunda Iberia como su alma mater, Barcelona-El Prat es la sede de Ryanair y Vueling, compañías de bajo coste que crecen como la espuma al abrigo de un modelo de turismo que combina la pujanza de Barcelona como ciudad de negocios y centro cultural internacional, el turismo rural de interior y el sol y playa de siempre de la Costa Brava. Otro ejemplo casi concluyente es Easyjet, que disponía de dos bases, una en Madrid otra en Barcelona; pero en noviembre retiró la base de Barajas y, este año tendrá más operaciones desde El Prat por primera vez. A todo esto, además, hay que añadir la quiebra en los últimos años de pequeñas compañías que operaban en Madrid, como AirMadrid, AirComet y Orbest. Los responsables son AENA y los políticos y empresarios que han vendido Iberia al inglés.

El hundimiento del atractivo turístico de Madrid con unas cifras pésimas de viajeros: Madrid acumula una caída del 10% frente a la subida del 3,2% en Cataluña. Los responsables sin duda son el Ayuntamiento de Madrid con su alcaldesa cafetera Ana Botella al frente y el Gobierno Regional de Esperanza Aguirre, hasta hace un año, e Ignacio González, desde hace un año.

La falta de planificación en el transporte. ¿Sabían ustedes que el transporte en España no se planifica? Algo tan fundamental para cubrir una necesidad y un derecho de los ciudadanos, un aspecto básico en el desarrollo económico y directamente asociado a la competitividad de las empresas, una cuestión directamente ligada al modelo social y a la ordenación del territorio está, desgraciadamente, en manos del vaivén y de los intereses políticos, partidistas y regionalistas de nuestros gobernantes.

Las consecuencias todos las conocemos: El estrepitoso batacazo de la inversión que supone el 50% de la deuda de AENA, los 7.000 millones de la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, dos pistas nuevas y una terminal, que costó más de 2.000 millones de euros, con 300.000 metros cuadrados de superficie casis siempre vacíos de viajeros, diseño estelar, ambiciosas previsiones, etc. Aunque sus comienzos fueron prometedores y se convirtió en el cuarto aeródromo europeo con 51 millones de, casi 20 más que El Prat; ahora es el séptimo, con una caída del 10% respecto el año pasado.

¿Será Air Europa, condenada al infierno de una destartalada y peligrosa Terminal 2, la autoproclamada nueva compañía de bandera de España que reivindica su traslado a la Terminal 4, la que saque a Madrid-Barajas del marasmo económico? Está por ver, aunque AENA le haya otorgado el premio de consolación del uso exclusivo de la Terminal 3, abandonada tras el cierre por parte de Iberia del puente aéreo Madrid-Barcelona; pero mucho y muchos dudamos que se enfrente a Willie Walsh y lo despoje de su Gibraltar aeroportuario.

Por no hablar del superávit de infraestructuras innecesarias de transporte desperdigadas por toda nuestra piel de toro, sin oficios ni beneficios y sostenidas artificialmente con los sangrantes impuestos de todos los españoles, y que en lugar de generar desarrollo y bienestar, como lo haría ese dinero invertido en educación, ciencia, innovación, tecnología y medio ambiente, están manteniendo a un ejército de afiliados y simpatizantes políticos.

Tenemos lo que nos merecemos y no nos vale con señalar a otros como responsables, porque el responsable reside en cada uno de nosotros, como también el único capaz de sacar a España de este pozo institucional, político, económico y de valores éticos en que se halla.