La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

jueves, 29 de octubre de 2009

LA JUSTICIA ABSUELVE A JAVIER AGUADO Y PONE CONTRA LAS CUERDAS A AVIACIÓN CIVIL


Adjuntamos copia de la sentencia del Juzgado de lo Penal número 27 de los de Madrid por la que se absuelve a FRANCISCO JAVIER AGUADO DEL MORAL, del delito de Calumnias e Injurias, de los que venía imputado, con declaración de las costas de oficio.







Como cuestión muy relevante la sentencia confirma como hecho probado la condición de Inspector del Estado "de Vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones" de Javier Aguado, que los distintos jefes de la Dirección General de Aviación Civil entonces y los de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en la actualidad, insisten en negarle como medio para impedir que les informe de hechos que afecten o pudieran afectar a la seguridad de la navegación aérea.


Esta querella, presentada por Javier del Campo Martín y promovida y auspiciada por la maligna trinidad de la Aviación Civil española, Luís Rodriguez Gil, Director de Seguridad de Aeronaves de AESA, Pablo Hernandez Coronado, Director de Evaluación de Seguridad y Auditoría Técnica Interna de AESA y el que fuera Director General de Aviación Civil, Manuel Bautista.

Recordamos que Javier Aguado acusó en un informe (interno) a Javier del Campo, de dar un trato a favor a la compañía AirMadrid, para que pudiera operar en vuelo de larga distancia con aviones reactores de dos motores (ETOP’S), sin experiencia previa acreditada, contraviniendo la Circular Operativa 20/91 de la propia Dirección General de Aviación Civil (DGAC) donde pone textualmente “Para iniciar operaciones ETOPS se requiere acreditar una experiencia mínima en la utilización de la combinación avión/motor específica”. La DGAC, alega que dicha circular “son meras recomendaciones” y que según la guía de Referencia de la EASA (Agencia Europea de Seguridad) AMC-20 contempla la posibilidad de emitir autorizaciones operacionales ETOP’S con un umbral de 90 minutos sin que sea estrictamente necesario la experiencia previa en servicio por parte del operador. Experiencia que curiosamente si exigió la propia DGAC a otros operadores españoles, basándose en dicha circular operativa.

Desde Las mentiras de Barajas consideramos que se ha hecho justicia… parcialmente: porque no se ha condenado al demandante a las costas, porque la juez no ha entrado en el fondo del asunto y en consecuencia no ha abierto una investigación sobre las denuncias de Javier Aguado, y porque todo ser humano tiene un aguante y a Javier Aguado, honestamente, no se le puede pedir más de lo que ha hecho.


¿Acaso no constituye esta querella, y el apoyo que le han dado los jerarcas de la Aviación Civil española, una intimidación y coacción a este inspector?



Hemos visto a Al Capone, la mafia.



Contra Eliot Ness, agente del tesoro, cumplidor del deber y que encarceló al mafioso Al Capone.



La
maligna trinidad de la Aviación Civil española.


Javier Aguado, Inspector del Estado de Vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, más que cumplidor de su deber porque como declaró a la juez “LA SEGURIDAD AÉREA ES DE INTERÉS PÚBLICO Y AFECTA A TODA LA SOCIEDAD”


El equipo de Las mentiras de Barajas quiere felicitar a Javier Aguado, el Eliot Ness de la Aviación Civil española, por el resultado de la sentencia, mostrar su reconocimiento por su labor como inspector y expresarle toda la gratitud por no ceder al chantaje de la Dirección General de Avición Civil, AENA y AESA, la hidra, la maligna trinidad, de la Aviación Civil española.

miércoles, 21 de octubre de 2009

LAS AUTORIDADES SANITARIAS ADVIERTEN: AENA MATA

Adjuntamos un artículo de investigación médica sobre las consecuencias que sobre la salud tiene el ruido nocturno producido por los aviones.

En esta investigación se demuestra que existe una relación directa entre la incidencia del ruido que provoca el tráfico aéreo nocturno y la elevación de la tensión arterial. En concreto, en el estudio se prueba que la tensión arterial máxima (la sistólica) aumenta en los quince minutos siguientes a la exposición. Además aunque la persona no se despierte, los ruidos afectan al subconsciente.

El ruido no es algo natural, y el cuerpo humano lo percibe como una alteración importante y muy agresiva.



Antecedentes: Un número creciente de personas están expuestas al ruido provocado por el tráfico aéreo y el tráfico rodado. La hipertensión es un factor de riesgo importante de las enfermedades cardíacas, e incluso una pequeña aportación de los factores ambientales de riesgo puede tener un impacto significativo en el ámbito de salud pública.

Objetivo: El estudio HYENA (Hypertension and Exposure to Noise near Airports, Hipertensión y exposición al ruido cerca de los aeropuertos) tiene como objetivo evaluar la relación entre el ruido del tráfico aéreo y del tráfico rodado cerca de los aeropuertos y el riesgo de sufrir hipertensión.

Metodología: Se ha medido la presión sanguínea y se han recogido datos socioeconómicos, de salud, y estilo de vida, tales como la dieta y la actividad física, en encuestas a 4.861 personas entre 45 y 70 años de edad, que han residido al menos durante cinco años cerca de seis aeropuertos europeos importantes. Se ha evaluado la exposición al ruido mediante modelos detallados con una resolución de 1 decibelio (5 dB para el tráfico rodado en el Reino Unido), una resolución espacial de 250 x 250 m para el tráfico aéreo y de 10 x 10 m para el tráfico rodado.

Resultados: Se ha encontrado una relación significativa exposición-respuesta entre el tráfico aéreo en horario nocturno y el tráfico rodado a lo largo de todo el día y el riesgo de padecer hipertensión después de los ajustes de las variables de distorsión (confounders). Por lo que respecta al tráfico aéreo nocturno, un incremento de 10 dB en la exposición se asocia con un odds-ratio, OR (es el cociente entre la probabilidad de que un evento suceda y la probabilidad de que no suceda. Una forma de expresar la proporción de veces que un suceso ocurra frente a que no ocurra) de 1, 14 (95% en un intervalo de confianza 1,01-1,29.). La relación exposición-respuesta es similar para el ruido producido por tráfico rodado y más elevado para hombres con un OR de 1,54 (95% en un intervalo de confianza 0,99-12,40)en la categoría de exposición más alta (> 65 dB; ptendencia=0,008).

Conclusiones: Los resultados indican una relación entre el riesgo de padecer hipertensión con la exposición a largo plazo al ruido, especialmente para el producido por el tráfico aéreo en horario nocturno y el tráfico rodado a lo largo de todo el día.






La conclusión es clara: la exposición nocturna al ruido aéreo provoca hipertensión.

En otras palabras: el ruido de los aviones por la noche aumenta el riesgo de padecer enfermedades cardiovasculares y nos hace más propensos a sufrir un ataque al corazón.

Dicho en lenguaje llano: AENA mata.



El Aeropuerto de Madrid-Barajas opera durante toda la noche. Aviones ruidosos despegan y aterrizan en Barajas durante toda la noche sin ninguna restricción real y efectiva para evitar los riesgos de salud conocidos. Las autoridades sanitarias españolas o bien lo desconocen, lo cual es grave, o no les importa nada, lo cual es más grave todavía.

Invocar supuestos intereses económicos es como permitir fumar en lugares públicos porque genera actividad económica. El tabaco mata y el ruido, AENA en este caso, mata. Al tabaco se le persigue y a AENA se le consiente. ¿Por qué una ley antitabaco? Porque el tabaco mata. ¿Por qué la ley del ruido no protege a los ciudadanos en lugar de permitir una situación de impunidad criminal?


Parece que AENA, y en particular el Aeropuerto de Madrid-Barajas, está dirigida por unos personajes sádicos y crueles, que de pequeños maltrataban a seres vivos incapaces de defenderse. Es su modus operandi.

Pero ahora los seres vivos maltratados les plantan cara. Desde Las mentiras de Barajas consideramos que situaciones como ésta justifican la rebelión social contra el estado, en este caso representada por la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento, y los intereses miserables que defiende la empresa pública AENA, y siempre que la defensa de esos intereses legítimos no sea a costa de echarles el problema, en este caso el ruido, a otros.


Además en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, los aviones en lugar de utilizar la ruta natural que consiste en despegar y avanzar en línea recta hasta que toman la altura suficiente para realizar los giros con seguridad, giran nada más despegar para evitar molestar a su siempre-bien-tratada-y-querida urbanización de Santo Domingo, habitada por personajes de la misma calaña que los de AENA y la Dirección General de Aviación Civil.

Pero ellos siguen y justifican este atropello. Dentro de unos años miraremos atrás y nos preguntaremos ¿cómo fue posible que el aeropuerto funcionase por la noche? De la misma forma que ahora miramos atrás y nos preguntamos ¿cómo fue posible que antes permitieran fumar en los lugares públicos?

miércoles, 14 de octubre de 2009

LA COMUNIDAD DE MADRID CONTRA LOS VECINOS: CONSTRUCTORAS Y ADMINISTRACIONES RECURREN LA SENTENCIA DE EL MOLAR

Adjuntamos nota de prensa difundida por Ecologistas en Acción en la que se informa de que la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de El Molar y la sociedad promotora del desarrollo urbanístico recurren la sentencia dictada por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid que impide la construcción de miles de viviendas bajo la huella sonora del Aeropuerto de Madrid-Barajas, según los criterios recogidos en la ley autonómica (Decreto 78/1999, de 27 de mayo, por el que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid.)



CONSTRUCTORAS Y ADMINISTRACIONES RECURREN LA SENTENCIA DE EL MOLAR

Comunidad de Madrid 6 de octubre

La Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de El Molar y la Sociedad Inversiones Inmobiliarias Rústicas y Urbanas (IRU), han recurrido la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid por el que se anula la aprobación definitiva de las Normas Subsidiarias de El Molar en el ámbito del SAU 21. En este ámbito se pretenden construir 8.800 viviendas a pesar de existir niveles de ruido que superan los límites establecido por la Comunidad de Madrid para el uso residencial. Ecologistas en Acción lamenta que las administraciones públicas antepongan los intereses urbanísticos de grandes empresas al del bienestar de los ciudadanos y comparecerá ante el Tribunal Supremo.
Ecologistas en Acción considera inexplicable que tanto la Comunidad de Madrid como el Ayuntamiento de El Molar hayan recurrido, ante el Tribunal Supremo, la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid que impide construir 8.800 viviendas (28.160 habitantes) en una zona que soporta niveles de ruido superiores a los que permite la normativa autonómica para usos residenciales.
Estas administraciones públicas, junto a la Sociedad Inversiones Inmobiliarias Rústicas y Urbanas (IRU, formada por MARTINSA-FADESA, REYAL y REALIA, pretenden anteponer intereses especulativos a los del bienestar de las futuras personas que habitarían esas viviendas. Hay que recordar que en esta zona, los elevados niveles de ruido que se producen por el sobrevuelo de los aviones es una evidencia. El propio alcalde El Molar ha encabezado manifestaciones contra AENA y el Ministerio de Fomento por el sobrevuelo de aviones sobre su municipio. Ahora, sin embargo, recurre ante el Tribunal Supremo para que se le permite construir una ciudad de casi 30.000 personas en una zona afectada por elevados niveles de ruido.
Por otra parte, los habitantes de la urbanización Ciudad Santo Domingo de Algete lleva años denunciando los insoportables niveles de ruido sobre sus viviendas. Se da la circunstancia de que esta urbanización limita con la zona donde el Ayuntamiento de El Molar, la Comunidad de Madrid y las promotoras inmobiliarias pretenden seguir construyendo.
Ecologistas en Acción comparecerá ante el Tribunal Supremo para defender los derechos de los ciudadanos y del medio ambiente, dado que la administración pública se ha posicionado claramente a favor de los intereses económicos de grandes constructoras.


También adjuntamos la
noticia que difundió la SER Norte, en la que se recogen las declaraciones del portavoz de Ecologistas en Acción y del alcalde de El Molar.

EL GOBIERNO REGIONAL RECURRE LA SENTENCIA QUE IMPIDE EL CRECIMIENTO DE EL MOLAR BAJO LA HUELLA SONORA DE BARAJAS

La Comunidad de Madrid y el ayuntamiento de El Molar han recurrido la sentencia dictada por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid que impide la construcción de 8.800 viviendas en una zona donde los niveles de ruido superan los límites establecidos por la propia administración regional para el uso residencial.
A pesar de que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid impidió hace una semanas continuar los planes de desarrollo de El Molar, las administraciones regional y local junto con la promotora Sociedad Inversiones Inmobiliarias Rústicas y Urbanas formada por Matinsa Fadesa, Reyal y Realia han decidido acudir al tribunal supremo.
El gobierno regional justifica su insistencia en llevar adelante este desarrollo, que supondría cerca de 30.000 nuevos vecinos para El Molar, explicando que la ley de aplicación del ruido es la nacional, menos restrictiva que la madrileña, al estar afectada esta zona por una infraestructura estatal.
Ecologistas en Acción acusa al gobierno de Aguirre de anteponer los intereses económicos y urbanísticos de grandes empresas al bienestar de los ciudadanos y a la defensa medioambiental.
Desde Ecologistas en Acción recuerdan que el terreno donde se pretende llevar adelante este desarrollo limita con la urbanización Ciudad Santo Domingo de Algete, famosa por sus denuncias y problemas con el ruido de los aviones.
Por su parte, el alcalde de El Molar defiende la construcción de las 8.800 viviendas paralizadas por el ruido de los aviones.
Emilio de Frutos, alcalde de El Molar ha recordado que el crecimiento urbanístico del municipio supondrá puestos de trabajo en el sector de la construcción, más viviendas de protección pública para jóvenes y una mejor economía para el municipio. El ayuntamiento junto con la Comunidad de Madrid y los promotores han recurrido ante el Supremo una sentencia que les prohíbe continuar con este desarrollo pues estaría afectado por el ruido de Barajas.


Desde Las mentiras de Barajas lamentamos profundamente la decisión del Ayuntamiento de El Molar, la Comunidad de Madrid y las empresas constructoras.


Las empresas constructoras a lo suyo, a construir donde sea y como sea y sacar tajada allá donde les dejen. Beneficios ilícitos ¿a cambio de qué? Porque el beneficio que se obtiene incumpliendo la ley es ilícito (RAE: No permitido legal o moralmente).



La actitud de la Comunidad de Madrid incomprensible. Si Esperanza Aguirre no cumple y hace cumplir las leyes que la administración que preside ha aprobado, ¿qué legitimidad moral le avala para exigir a los ciudadanos el cumplimiento de las leyes? Ninguna. También ejemplifica la catadura moral del personaje.



El alcalde de El Molar en lugar de preocuparse por la salud de sus actuales y futuros vecinos le preocupan las arcas del municipio. ¿Para qué? ¿Para poder gastar más en fiestas, en coches oficiales y en sueldos? ¿Con qué cara irá luego a AENA a exigir que le quiten el ruido o les compensen por ello?



Y AENA a verlas venir. En lugar de cumplir la ley y establecer las servidumbres por la afección acústica en la zona, calla y deja hacer. En ese lugar no se debe construir y no debería ser la asociación Ecologistas en Acción la que le saquen las castañas del fuego. Esto da pie a pensar mal y que pueda haber algún apaño por detrás.

AENA debería cumplir la ley y establecer las servidumbres acústicas porque esta zona es el paso natural de los aviones, y si algún ayuntamiento no lo entiende entonces ir a los tribunales.


El alcalde de El Molar debería defender los intereses de sus vecinos y no los intereses de las constructoras.


La Comunidad de Madrid debería cumplir y hacer cumplir la ley.


Y para los Ecologistas en Acción nuestra felicitación por ser los únicos que en este caso actúan con sentido común y en defensa del medio ambiente y de la salud de los madrileños y en este caso de los futuros vecinos de El Molar.

miércoles, 7 de octubre de 2009

ELIOT NESS A LA JUEZ: “LA SEGURIDAD AÉREA ES DE INTERÉS PÚBLICO Y AFECTA A TODA LA SOCIEDAD”

¿Se imaginan a Eliot Ness en el banquillo de los acusados denunciado por Al Capone por injurias? Pensarán que estamos en el mundo al revés. Un mundo donde la corrupción acusa a la decencia. Donde la mafia acusa a la policía. Donde la mafia aeronáutica acusa a la inspección aeronáutica.

Adjuntamos el magnífico
artículo publicado en Aviación Digital en el que se relata lo acontecido en el juicio contra el Inspector de Vuelo Javier Aguado del Moral, más conocido por el Eliot Ness contra la Aviación Civil Española, por un presunto delito de calumnias e injurias contra Javier del Campo Martín, Técnico Experto de Operaciones en Vuelo de SENASA.

Javier Aguado acusó en un informe (interno) a Javier del Campo, de dar un trato a favor a la compañía AirMadrid, para que pudiera operar en vuelo de larga distancia con aviones reactores de dos motores (ETOP’S), sin experiencia previa acreditada, contraviniendo la Circular Operativa 20/91 de la propia Dirección General de Aviación Civil (DGAC) donde pone textualmente “Para iniciar operaciones ETOPS se requiere acreditar una experiencia mínima en la utilización de la combinación avión/motor específica”. La DGAC, alega que dicha circular “son meras recomendaciones” y que según la guía de Referencia de la EASA (Agencia Europea de Seguridad) AMC-20 contempla la posibilidad de emitir autorizaciones operacionales ETOP’S con un umbral de 90 minutos sin que sea estrictamente necesario la experiencia previa en servicio por parte del operador. Experiencia que curiosamente si exigió la propia DGAC a otros operadores españoles, basándose en dicha circular operativa.

Fueron a declarar contra el Inspector de Vuelo, Luís Rodriguez Gil , Director de Seguridad de Aeronaves de AESA, Pablo Hernandez Coronado, Director de Evaluación de Seguridad y Auditoría Técnica Interna de AESA y el que fuera Director General de Aviación Civil, Manuel Bautista.

De izquierda a derecha: Bautista, Hernández Coronado y Rodríguez:


¡Joder, qué tropa! Exclamaría el Conde de Romanones si los viera a los tres juntos.


Estos tres elementos se encuentran entre los responsables de la actual situación de inseguridad en la que opera el Aeropuerto de Madrid-Barajas, entre otras. La Dirección General de Aviación Civil, AENA y AESA son la maligna trinidad. Las tres cabezas del mismo monstruo que parece salido de las cavernas del Averno. La hidra aeronáutica española. Un monstruo con el que hay que acabar antes de que lo haga con nosotros. Otros no podrán contarlo.


Señor Ministro de Fomento, o acaba usted con la hidra aeronáutica española o se lo comen y pasará a formar parte de ella. Porque una vez se sabe lo que hay en ese nido de podredumbre, o estás con ellos o contra ellos, con todo lo que eso implica.



Es lunes 5 de Octubre por la mañana, en el Juzgado de lo Penal Nº 27 de Madrid, y en audiencia pública. Les dejamos con el relato.

La semana ha comenzado con la vista oral, el juicio, contra el Inspector del Estado de Vuelo, Operaciones de Tráfico Aéreo y de Tripulaciones, Javier Aguado. Frente a él, el ex-Director General de Aviación Civil, Manuel Bautista, el actual responsable de "seguridad de aeronaves" de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Luís Rodríguez Gil, Pablo Hernández Coronado(ex-SENASA, ahora compañero de Luís Rodríguez en AESA) y el demandante Javier del Campo Martín (SENASA). El otro Inspector de Vuelo José María Rosell Merino, citado por la defensa, tambien, compareció. "Injurias y calumnias", imputaba el demandante al "Eliot Ness de la Aviación española", que en su declaración final pidió "amparo al Tribunal" ante la situación profesional que vive. Manuel Bautista no declaró a petición de la defensa, así como el Sr. Machuca.

Lo más curioso es cuando a solicitud de la defensa, la Juez del nº 27 de lo Penal, impidió la salida de Rodríguez tras su declaración, y tuvo que esperar "castigado" en un banco, a que terminase la declaración de los testigos. Logicamente, se presuponía que su declaración podría estar "consensuada" o viciada, y se intentó evitar, con éxito, por el magnífico letrado que representaba a Aguado, esa contaminación en las declaraciones de los otros testigos.



El meollo de la cuestión era si había sido o no injuriosa o "una venganza personal", en palabras del abogado de la acusación, el Informe interno de Aguado, en el que indicaba la no idoneidad de la certificación ETOP’S, de 90 minutos, para el inicio de la operación de la éxtinta compañía Air Madrid. En ese escrito clave del Inspector de Vuelo, de caracter interno, y dirigido a sus superiores directos exclusivamente (Ministra y Director General de Aviación Civil), se denunciaban posibles connivencias a la hora de tomar la famosa decisión de los 90 minutos de vuelo, y recomendaba reducir ese tiempo de vuelo a aeropuerto alternativo en virtud de su criterio inspector.

Un aspecto tambien profesional importante que indicaba el informe DE CARACTER INTERNO del Sr.Aguado, es el que la citada compañía, sin experiencia aeronáutica previa alguna como ha quedado acreditado durante el juicio celebrado hoy, iba a volar con aviones de dos motores sobre el Atlántico. Una ventaja comercial-económica, pero que desde el punto de vista del Inspector Aguado, no era aceptable que lo hiciera a 90 minutos de un aeropuerto alternativo, aplicando la norma. Aguado denunció, como indicó su abogado en sus conclusiones finales, "desidentificada y confidencialmente" su parecer técnico-inspector. Y aquí es precisamente donde en la vista se ha podido apreciar algo más, y algo más oscuro en opinión de algunos de los asistentes: ¿Por qué trascendió la identidad y la confidencialidad de ese informe?, si esto le pasa a un inspector, qué credibilidad puede tener el sistema de notificación de sucesos (SNS)? Esta es una importante cuestión de fondo. ¿Qué objeto tenía hacer pública la denuncia con nombres y apellidos de la persona que había realizado dicho informe? Esa publicidad de este informe confidencial e inidentificado, como marca la normativa al respecto, es lo que ha hecho posible la demanda de injurias y calumnias. Quienes lo hicieron público, o al menos quienes tenían acceso a dicho informe, y así lo debieron hacer aparentemente, actuaron hoy como testigos en la vista del Nº27. Otra explicación no se ha dado durante la vista que se celebró en la Sala de Vistas nº8 de Julián Camarillo.
Lo más curioso es que esos mismos superiores jerárquicos de Aguado, han propiciado que de ser condenado a los 3.000 € y al año de cárcel que le solicitan, el Estado deberá pagar subsidiariamente al ser Inspector del Estado, el demandado, cuando por su propia falta de celo en la custodia de un informe oficial, éste ha trascendido a alguna de las personas aludidas como es el caso del Sr. del Campo.

Y además, se ha podido intuir en la vista una malévola maniobra, única y exclusivamente en opinión de algún asistente, como es ¿Por qué si el Sr. Aguado había incumplido alguna norma en su informe, no fue la propia DGAC la que le llamó al orden? La respuesta puede estar en las palabras finales del abogado defensor al indicar que "se le tiene más miedo que a un nublao" dentro de la DGAC, tanto es así que incluso se permiten indicar desde la propia DGAC que "el Sr. Aguado, no es Inspector del Estado", justo lo contrario a lo que se acredita en anteriores Sentencias. Un repudio que podría lindar con una evidencia de "mobbing", aeronáutico en este caso.

A este espectáculo de acoso e intento de derribo, siempre opinando a título individual alguno de los asistentes a la vista oral, sobre el Sr. Aguado, han comparecido todos los protagonistas de la DGAC, y buena parte de los de la actual AESA. Rodríguez y Hernández Coronado han transmitido una actitud chulesca por momentos, impropia, ante el Tribunal. Tensión en el caso de Hernández Coronado, cuando el abogado defensor le ha "acorralado", dialecticamente ante su falta de memoria, y le ha hecho reconocer documentos firmados por él cuando actuaba como "experto", para SENASA. Tanto es así que en un momento dado el abogado del Sr.Aguado, ha pedido a la Juez que inquiriera a Rodríguez para que dejara de gesticular mientras Hernández Coronado declaraba, aunque su ronroneo contínuo mientras el abogado de la defensa realizaba las preguntas a Pablo Hernández Coronado, pese a que no ha cesado practicamente en toda la vista de comentar con otros asistentes al acto judicial.

Mientras los dos únicos Inspectores de Vuelo que hay actualmente en España, se encuentran profesionalmente condenados al ostracismo administrativo en la actualidad, SENASA, realiza "inspecciones", supervisada por algún funcionario, como obliga la normativa, cobrando por cada servicio de inspección que realizan. Aunque en un momento dado de la vista, Javier del Campo, ante el Tribunal, admitió que realizaba ese tipo de tareas de inspección como Técnico Experto Encargado de las Operaciones, él personalmente dio la impresión deducida de sus palabras. Negó que supiera nada relacionado con Air Madrid y solicitó, aunque sin acreditar documentalmente esa solicitud, que dijo titubeante "lo hice en el Registro de Fomento", del informe de Aguado. Y el objeto material de la demanda, el Informe, se lo hicieron llegar..., aunque no dijo ni quién, ni cómo.

La soleada mañana de Otoño madrileña, no se correspondía con los "burocratic-cúmulus" que cubrían la tercera planta del Nº27 de Madrid.

Lo dicho, Al Capone, la mafia


Contra Eliot Ness, agente del tesoro, cumplidor del deber y que encarceló al mafioso Al Capone.


El equipo de Las mentiras de Barajas quiere mostrar su reconocimiento a Javier Aguado por su labor como inspector y expresarle toda la gratitud por no ceder al chantaje indecente de la hidra aeronáutica española, la DGAC, AENA y AESA.


Por supuesto nuestra solidaridad y apoyo en este nuevo episodio de la persecución a la que se ve sometido por personajes como los que se presentaron como dedos acusadores en el juicio.

Para terminar tenemos una pregunta para los señores Manuel Bautista, el ex-Director General de Aviación Civil, y Luís Rodríguez Gil, el actual director de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea: ¿Recuerdan ustedes un informe en el que se denunciaban los riesgos existentes en el Aeropuerto de Madrid-Barajas como consecuencia de la configuración de pistas y la operación real y que aunque fue remitido a Javier Aguado, el señor Bautista le impidió expresamente investigar, y que el señor Rodríguez Gil recibió cuando era Subdirector General de Control de Transporte Aéreo?

Seguro que esta pregunta les ha cambiado la cara, por lo que ha pasado y por lo que puede pasar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

jueves, 1 de octubre de 2009

SEÑOR BLANCO, LAS VACAS NO VUELAN

Usted señor Blanco, llegó al cargo de ministro de Fomento hace unos meses, las expectativas eran grandes, en gran parte por su carácter, sus logros al frente del partido socialista y las características de su antecesora en el cargo.

A las pocas semanas y en un ataque de sinceridad, gesto que los ciudadanos agradecemos a la clase política, habitualmente instalada en un olimpo lingüístico inaccesible al común de los mortales y contradictorio para la mente del ciudadano de a pie, en el que lo blanco se convierte en negro y viceversa sin aparente razón lógica, usted afirmó con vehemencia que el Aeropuerto de Madrid Barajas no es seguro. Sus palabras provocaron un revuelo mediático que precisó de una aclaración oficial; por lo visto usted no quiso decir lo que dijo. Entonces ¿por qué lo dijo? Por lo que conocemos de usted, no tiene formación aeronáutica, ni oficial ni informal; por lo tanto no tiene elementos para emitir un juicio de valor sobre la seguridad de la mayor infraestructura de transporte de España. Suponemos que alguien le debió informar sobre la seguridad del Aeropuerto de Madrid-Barajas: le dijeron que Barajas no es seguro, y supongo que usted preguntaría por qué y que le contestarían, ¿no?

Desde entonces cada vez que le preguntan sobre la seguridad de Barajas usted afirma robóticamente que Barajas es seguro. Sí señor Blanco, y las vacas vuelan. Perdone, pero ahora no le creemos. En la reglamentación y normativa sobre la seguridad aeroportuaria no existen grises, las cosas son o blanco o negro. O un aeropuerto es seguro o no lo es. Y conste que esto no tiene que ver con las probabilidades. Se supone que la seguridad a priori de un aeropuerto es del 100%, nunca, por ejemplo, del 90%. Diríjase usted a los medios y afirme que Barajas es seguro en un 77,8% y verá lo que pasa. Por eso cuando usted afirmó que el Aeropuerto de Madrid-Barajas no es seguro nadie lo malinterpretó ni lo sacó de contexto. O cuéntenos de qué otra forma o en qué contexto cabe la frase "Barajas no es seguro" para significar que Barajas es seguro.

Usted sabe algo y no lo quiere hacer público, porque sería el mayor escándalo de la democracia española. Un escándalo de 7.000 millones de euros. Un escándalo de 154 muertos. Un escándalo de lo que puede ocurrir. Porque usted puso negro sobre blanco y dijo espontáneamente lo que sabe y lo que llevamos denunciando desde hace mucho tiempo: EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS NO ES SEGURO.

No se fíe de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, son muy mala gente. Y los que están en el Aeropuerto de Madrid-Barajas lo peor de lo peor. 154 muertos y ahí siguen. Usted ya lo sabe y sabe lo que tiene que hacer y además puede hacerlo. Pues adelante y hágalo, antes de que acabe siendo uno de ellos.

Analizamos sus declaraciones en su reciente comparecencia (23 de septiembre) en el Congreso de los Diputados y ante la Comisión de Fomento en las que anunció la puesta en marcha de un paquete de medidas para mejorar la seguridad aérea, que se aprobará antes de que finalice la Presidencia española de la Unión Europea (UE) en julio de 2010.


Usted aseguró que impulsar este conjunto de medidas será una tarea prioritaria para los próximos meses, por lo que se comprometió a su aprobación antes de que finalice el primer semestre de 2010, tras el impulso definitivo que recibirán durante la próxima Presidencia española de la UE.

Entre el conjunto de medidas puestas en marcha destacan la aprobación de varios reales decretos sobre seguridad, inspecciones y servidumbres aeronáuticas, regulación de la actividad y descanso de las tripulaciones y certificación de aeropuertos aeronáuticos, así como una nueva regulación de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).
Afirmó que el informe emitido por esta comisión el pasado 17 de agosto sobre el vuelo de Spanair siniestrado apunta a que se saltaron tres barreras de seguridad y hace siete recomendaciones dirigidas a otros organismos internacionales.
Sí pero obvia un aspecto importante: el modo en que funciona el Aeropuerto de Madrid-Barajas, en el que se obliga a los aviones a operar con el viento de cola en muchos momentos.

Resaltó la "profesionalidad" e "independencia" de la CIAIAC y evitó criticar la tardanza de la comisión en emitir el informe sobre el accidente de Spanair (todavía no hay un informe final) y la aún mayor demora de la información sobre el incidente ocurrido a un aparato similar en Lanzarote en junio de 2007. Se limitó a decir que le "hubiera gustado que el informe de Lanzarote se hubiera producido".

¿Profesionalidad? ¿Le hubiera gustado...? Sr. Blanco más seriedad. Mejor dicho: incompetencia, si no cuente usted dónde están todos los informes que debería haber emitido hasta la fecha, entre ellos el del incidente de Lanzarote en 2007. ¿Le gustaría? Le puede gustar el jamón o el atún rojo, pero no que el organismo que estudia los accidentes e incidentes aéreos cumpla con su trabajo. Esto es un menosprecio a todos los ciudadanos y usuarios del transporte aéreo.

Además, dice que trata de introducir mecanismos que permitan un mayor control de la actuación de la Comisión por parte del Congreso de los Diputados, y reforzar el carácter reservado de los datos e información que obtiene durante el transcurso de la investigación de un accidente.

Ha resaltado que se regulará de forma más precisa la colaboración de la Comisión con los órganos judiciales, "manteniendo en todo momento la independencia de ambas investigaciones, la técnica y la judicial", además de establecer un sistema de seguimiento del cumplimiento de las recomendaciones que haga la Comisión.
También ha hecho referencia a las distintas medidas tomadas por el Gobierno desde el accidente, ocurrido el 20 de agosto de 2008, que ya están en marcha, entre las que ha destacado la creación de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), en funcionamiento desde octubre de 2008. Ninguna por lo que respecta a la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Además ha colocado al frente de la AESA a un personaje cuyas actuaciones respecto a la seguridad aérea pueden calificarse de irresponsables, ¿hablamos de por qué justificó el despacho de un vuelo sin estar de acuerdo con lo requerido en la MEL?

También ha destacado el Real Decreto de Seguridad Operacional en Aeropuertos, de mayo de 2009, que "adelanta la obligación legal de certificación de los aeropuertos y hace obligatorias las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en este ámbito. Todo ello, antes de que termine la presidencia española de la UE, durante la que se propone mejorar la legislación europea sobre seguridad, para por ejemplo, traducir en normas obligatorias las recomendaciones de la organización de la ONU para la Aviación Civil. (OACI). ¿Pero España no cumplía ya con OACI por estar adherida al Convenio de Chicago desde hace muchos años? Le recordamos, Sr. Blanco, los Anexos de la normativa de OACI:

Anexo 1 - Licencias al personal.
Anexo 2 - Reglamento del aire.
Anexo 3 - Servicio metereológico para la navegación aérea internacional: Parte I - SARPS básicos, Parte II - Apéndices y adjuntos
Anexo 4 - Cartas aeronáuticas
Anexo 5 - Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres.
Anexo 6 - Operación de aeronaves: Parte I - Transporte aéreo comercial, internacional - aviones; Parte II - Aviación general internacional - aviones; Parte III - Operaciones internacionales - helicópteros.
Anexo 7 - Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.
Anexo 8 - Aeronavegabilidad.
Anexo 9 - Facilitación.
Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronáuticas: Volumen I - Radioayudas para la navegación; Volumen II - Procedimientos de comunicaciones incluso los que tienen categoría de PANS; Volumen III - Sistemas de comunicación (Parte I - Sistemas de comunicación con datos digitales; Parte II - Sistemas de comunicación por voz.); Volumen IV - Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión; Volumen V - Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas.
Anexo 11 - Servicios de tránsito aéreo. (Servicio de control de tránsito aéreo. Servicio de información de vuelo. Servicio de alerta).
Anexo 12 - Búsqueda y salvamento
Anexo 13 - Investigación de accidentes e incidentes de aviación.
Anexo 14 - Aeródromos: Volumen I - Diseño y operaciones de aeródromos; Volumen II - Helipuertos.
Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica.
Anexo 16 - Protección del medio ambiente: Volumen I - Ruido de las aeronaves; Volumen II - Emisión de los motores de las aeronaves.
Anexo 17 - Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita.
Anexo 18 - Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.
Sr. Blanco, le recomendamos el anexo 14 como lectura de cabecera.


Y como sea el Parlamento el que controle la CIAIAC entonces lo llevamos claro, porque convertirá una comisión supuestamente técnica en un órgano político, que por supuesto nunca se atreverá a poner en tela de juicio las actuaciones irregulares de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, que son muchas, porque siempre habrá unos flaps o slats y unos pilotos a los que inculpar.

Aparte de la reforma de la CIAIAC, el Gobierno impulsará la reforma de la Ley de Seguridad Aérea para, por ejemplo, incentivar que los pilotos comuniquen incidentes sin temor a ser sancionados y dotar a la Agencia de Seguridad Aérea de capacidad para contratar personal especializado. ¿Acaso ahora no denuncian por temor a ser sancionados? Aunque razón no le falta ¿Conoce usted al comandante Gordillo? Buenas intenciones y poco más. Debería empezar cesando a Luís Rodríguez Gil al frente de la AESA.


Se dará entrada a entidades colaboradoras en tareas de inspección y se cambiará la normativa de servidumbres aeronáuticas. También verá la luz la normativa de trabajo y descanso de las tripulaciones (pendiente desde hace más de un año), la de exhibiciones aéreas, de competencia lingüística en inglés y de certificación de la seguridad de aeropuertos privados. Esto suena a privatización de la seguridad aérea. Lo que nos faltaba.

Sr. Blanco, lo que usted quiera, pero le recordamos que usted afirmó que Barajas no es seguro y nada ha cambiado desde mayo. Mírese en el espejo y repita las palabras "Barajas no es seguro."

¿No se le ponen los pelos de punta escuchar al ministro de Fomento cuestionar la seguridad de la mayor infraestructura de transporte de España? Y recuerde Sr. Blanco, las vacas no vuelan.