En tres artículos hemos repasado el informe definitivo sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair que tuvo lugar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 20 de agosto de 2008 elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).
En este cuarto y último artículo ofrecemos las reacciones de los diferentes colectivos implicados, nuestra opinión al respecto y unas recomendaciones a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y a la empresa todavía pública Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), que tienen la capacidad y la responsabilidad de tomar las medidas necesarias para evitar que se produzcan siniestros aéreos.
Para exponer las reacciones de los colectivos implicados recopilamos, leímos y analizamos los artículos publicados en el medio digital de referencia, Aviación Digital:
ASETMA respalda el informe de la CIAIAC
La Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronautico (Asetma) mostró su respaldo a las conclusiones del informe final de Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), publicado este viernes, al entender que el mantenimiento no fue "ni factor contribuyente ni mucho menos la causa del accidente".
Posible caso de síndrome de ’Hurry up’ en el accidente de Barajas
La presidenta de la Comisión de Investigación de Accidente e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), Rosa María Arnaldo, ha afirmado que el informe de final sobre el accidente de Spanair en el que fallecieron 154 personas el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Barajas, no se ha realizado para establecer culpas. Según la presidenta de la CIAIAC el informe revela que el accidente se produjo "porque la tripulación perdió en control del avión después del despegue" al no detectar la incorrecta configuración de la aeronave. En concreto, señaló que las tres principales incidencias consistieron en que la tripulación no configuró los ’flats’ y ’slats’ con la correspondiente palanca de mando --After Start Checklist--, un error que no pudieron corregir tras el despegue y, por último, que el sistema de aviso el Take Off Configuration Warning System (TOWS) no se activó.
La CIAIAC establece unas conclusiones mediáticas, ocultando en su análisis la verdad
Recomendamos la lectura completa del artículo.
A modo de ejemplo, sobre la respuesta de Emergencias
AENA informa en nota de prensa de que cumplirá con las recomendaciones. Así mismo indica textualmente que “El Aeropuerto de Madrid-Barajas, que cumple con todos los requisitos legales establecidos por las Normas y Métodos Recomendados establecidos en el Anexo 14 de OACI y ha recibido la certificación correspondiente por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), mantiene una política activa, de forma continua e ininterrumpida, para la mejora del Plan de Autoprotección del Aeropuerto.”
AESA aplicará las recomendaciones del informe de la CIAIAC publicado hoy
Nota de prensa de La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) aplicará las recomendaciones del informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes en la Aviación Civil (CIAIAC) sobre el accidente del vuelo de Spanair, acaecido el 20 de agosto de 2008.
Rotundo fracaso institucional
Nota de prensa de la AVJK5022 en la que califica el informe como un ROTUNDO FRACASO INSTITUCIONAL y que en modo alguno responde a las expectativas que las víctimas habían depositado en el Ministerio de Fomento y que demuestra una vez, que no está con los ciudadanos.
Recomendamos la lectura completa del artículo.
La nueva CIAIAC pierde otra oportunidad para mejorar la seguridad aérea
Nota de prensa del SEPLA.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil ha presentado el viernes su informe final sobre el accidente del vuelo JKK5022 ocurrido el 20 de agosto de 2008. En una comparecencia ante la prensa en la que no se han admitido preguntas, la Presidenta de la Comisión, Rosa María Arnaldo, ha expuesto las principales conclusiones del informe, centrándose, casi exclusivamente, en los errores llevados a cabo por la tripulación del MD82, que no configuraron adecuadamente la aeronave para el despegue. Esta conclusión no aporta ninguna información adicional tras casi tres años de investigación.
Recomendamos la lectura completa de la nota de la que reproducimos el siguiente párrafo:
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas quiere recordar que un accidente aéreo no se produce nunca por una sola causa, por lo que resulta enormemente simplista achacar a un error humano que éste se produzca. Los accidentes aéreos ocurren cuando diferentes factores confluyen en un mismo punto. En este caso, habría que preguntarse por qué la tripulación no contó con los mecanismos necesarios para apercibirse de un error en la configuración del avión, especialmente cuando se trata de un requisito obligatorio en todos los aviones de transporte aéreo comercial.
Sr.Nart, es peor aún: Sí hay Inspectores del Estado, a los que no dejan inspeccionar
Al hilo de los comentarios de Javier Nart, en "Más se perdió en Cuba", de Intereconomía el pasado sábado, nos gustaría poder aclararle un aspecto fundamental de la tésis que sostuvo sobre el error, el TOWS, y finalmente, la subcontración de la Inspección Aérea en España. Además esto tiene una directa implicación con la connivencia que Pilar Vera establecía entre Fomento y las compañías aéreas en España cuando decía que "Fomento está de parte del poderoso, de la industria..."
Recomendamos la lectura completa del artículo.
Sobre sus declaraciones y la vehemente preocupación que expresó ante las cámaras de televisión, le preguntamos al Sr. Nart por qué rehusó representar gratuitamente a Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral en la querella que presentó contra la cúpula de la AESA y sus superiores.
Sr. Nart, menos incontinencia verbal y palabrería hueca en los canales de telebasura y más hechos que impliquen un compromiso real con los pensamientos que exterioriza.
SEPLA acusa de no prevenir ni evitar accidentes al Informe de la CIAIAC
Nota de prensa del SEPLA.
El informe no cumple su principal función: la de prevenir y evitar accidentes similares, al poner su foco sólo en el error humano y minimizar el papel de otros factores como el fallo del TOWS y numerosas omisiones e irregularidades en la supervisión de las operaciones aéreas en España.
Los afectados del JK5022 y el COPAC denuncian el fracaso institucional de la CIAIAC
Nota de prensa conjunta del COPAC y la AVJK5022.
La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 (AVJK5022) y el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) han denunciado que el informe final publicado por el Ministerio de Fomento-Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC)- sobre el Accidente de Spanair ocurrido el 20 de Agosto de 2008 es un rotundo fracaso institucional. Consideran que no profundiza en cuestiones fundamentales, permitiendo que los precursores y fallas latentes que fueron origen del accidente sigan presentes en el Sistema de Transporte Aéreo que de forma cotidiana utilizan los ciudadanos.
Recomendamos ver y escuchar la rueda de prensa en la grabación disponible en Aviación Digital.
Tres años, trescientos folios
Recomendamos la lectura completa del artículo de El Rincón de Bonzo, del que reproducimos dos párrafos:
Es bastante tiempo y material suficiente para ofrecer datos veraces y objetivos del accidente del JKK5022 (20/08/2008). Es un cruel motivo de ansiedad para los familiares de las víctimas, tras la injustificable demora de esta investigación, que la necesidad de conocer los motivos y circunstancias que determinaron la muerte de sus seres queridos se vea truncada por la simpleza de un titular elemental e inhumano. Una vez más, las Instituciones han estado a la altura de su propia indecencia. Lo de culpar al muerto para escurrir el propio bulto suele ser actitud habitual: "El motivo del accidente fue que los pilotos no configuraron los flaps para el despegue".
Para que una catástrofe de esta magnitud se produzca deben confluir multitud de circunstancias adversas que, todas juntas, en el mismo punto geográfico y en el segundo exacto determinan la desgracia. Pero si cada uno de esos parámetros negativos se produjese aisladamente se quedaría en un detalle imperceptible que, por sí solo, no supondría ningún problema.
En segundo lugar nuestra opinión:
Unos días antes de la publicación del informe, el camión de la foto limpió las cloacas del Ministerio de Fomento. Esta imagen representa lo que significa y de dónde ha salido este informe de la así llamada Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación civil (CIAIAC).
Nos adherimos al término de “fracaso institucional” con el que el COPAC y la Asociación de Víctimas JK5022 califican el informe. Es, además, un fracaso social, y cada colectivo implicado sabe por qué.
El informe señala al fallo humano de los pilotos, q.e.p.d., que no detectó o comprobó que los flaps y slats no estaban desplegados, y al fallo técnico del TOWS, que no avisó de la configuración incorrecta para el despegue, como responsables del accidente. Una explicación simplista que busca exculpaciones y que no explica en su totalidad la cadena de errores que hubo.
Además, la implantación de las recomendaciones que ofrece la CIAIAC no evitaría otro accidente de las mismas características. Y esto es muy grave.
En España no se realizan inspecciones fiables por inspectores fiables e independientes. Los dos únicos inspectores del Estado que hay en España están apartados de sus funciones. Las pseudoinspecciones las realizan “técnicos expertos de SENASA” que inspeccionan a las compañías de las que también cobran y siempre bajo la batuta de una dirección corrupta. Así funciona la aviación civil española.
El Aeropuerto de Madrid-Barajas tiene implantadas unas operaciones ilegales e inseguras: OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS EN PISTAS CRUZADAS. Estas operaciones obligan, en dos cuadrantes de la rosa de los vientos, a operar irremisiblemente con el viento de cola. Despegar con el viento de cola supone una penalización en el peso. Sólo el piloto al mando puede decidir despegar con el viento de cola en función del peso que tiene el avión y la penalización por viento de cola. En Lanzarote el avión no desplegó flaps ni slats pero fue capaz de remontar el vuelo porque tenía “un buen viento de cara”. En Barajas el trapecista se cayó y no había una red salvadora.
La pista 36L no dispone de RPZ al no ser utilizada para aterrizajes. Al final de esta pista (o pista de despegues, utilizando la definición del Reglamento de Circulación Aérea) hay un barranco, por el que se precipitó el avión rompiéndose en mil pedazos, y un arroyo en el que se ahogaron varios heridos.
A día de hoy el servicio de inspección aeronáutica funciona igual o peor que entonces, la operación ilegal e insegura continúa en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y el barranco y el arroyo despiden a todos los vuelos que despegan por la pista 36L.
Y en tercer lugar nuestras recomendaciones a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y a la empresa todavía pública Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).
Primera recomendación: Dirigida a la AESA. Implantar un servicio de Inspección Aeronáutica del Estado en la aviación civil española auténtico, independiente, respetado, profesional y completo. El mejor ejemplo es el servicio de inspección implantado en el Reino Unido.
Segunda recomendación: Dirigida a AENA. Implantar una operación segura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas: OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS EN PISTAS PARALELAS (por cuestiones de seguridad y operatividad en las pistas 33/15), eliminando todos los obstáculos existentes que impidan una operación segura en aproximaciones, despegues y aproximaciones frustradas.
Todo ello sin perjuicio de las responsabilidades civiles y penales a las que tuvieran que hacer frente los distintos responsables, tanto actuales como anteriores y tanto en sus puestos actuales como anteriores, de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA. Empezando por los principales.
Para finalizar nuestro reconocimiento y solidaridad con todas las víctimas y familiares del accidente del vuelo JK5022.
