Estimado Sr. Hesse Martín,
Me remonto al 2 de febrero de 2005, cuando le remití un correo electrónico a la dirección mlhernandez@AENA.es que AENA había dispuesto para informar sobre las obras de ampliación de Barajas (Plan Barajas), en el que en primer lugar le agradecía que hubieran retirado de su web, tal y como le había sugerido anteriormente, la siguiente frase:
“pocos aeropuertos existentes en el mundo con una configuración de pistas tan singular como la adoptada para la ampliación de Barajas”
En ese mismo correo les decía:
“Prosiguiendo con las múltiples barbaridades que se siguen publicando en esa página web de AENA, quisiera avisar por este medio, del enorme deterioro que para la Seguridad Aérea supone el operar las aeronaves en esta singular configuración de, únicas en el mundo.”
Porque toda la información relevante que aparecía en dicha página era un despropósito aeronáutico y que afectaba, y afecta, a la Seguridad Aérea en Barajas.
Partiendo del hecho que ni la 15L-33R ni la 18L-36R son pistas, como ustedes la definen, sino dos plataformas con cuatro pistas, y que en función del viento solo pueden usarse dos, y que según ustedes “Las dos pistas podrán ser utilizadas para aterrizajes y despegues dependiendo de la configuración de los vientos que existan en el momento. Es decir cuando el aeropuerto opere en configuración Norte o bien en configuración Sur”, les solicitaba me informasen en detalle sobre el modo de operar Barajas.
Como siempre, quedé gratamente sorprendido por la profesionalidad observada en ese departamento de AENA, en el que de manera inmediata contestaban a mis solicitudes. No obstante, en esta ocasión mi sorpresa y agradecimiento inicial se duplicaron al comprobar que no era la Sra. Hernández la que me contestó sino usted, nada menos que el propio Director del Plan Barajas. Ni que decir tiene que de tan grata sorpresa pasé a las más profundas decepción y perplejidad al leer el contenido de su comunicado de 9 de febrero de 2005, del que le recuerdo algunos párrafos:
“Para el caso de Barajas, contestando a su pregunta especifica, la operación normal es y será en el futuro la que se denomina configuración norte, aterrizajes por los umbrales 33, viento en cara y componente transversal. Esta configuración se mantiene hasta que control, basándose en las predicciones de intensidad y dirección del viento, considera que puede producirse una situación en la que la componente en cola se aproxime a 10 nudos (como he comentado, control no suele llegar hasta el límite autorizado de 10 nudos), en este momento el ACC Madrid reconfigura las arribadas a Barajas pasando a aterrizar por los umbrales 18, se vuelve a tener componente longitudinal de cara y componente transversal, así la respuesta a su pregunta es, como: mediante coordinación entre la Torre de Control y ACC, y cuando: cuando las previsiones sobre intensidad y dirección del viento prevean la posibilidad de que la componente en cola supere 6 nudos(no suele llegar al limite admitido de 10 nudos).”
Ahora le pregunto ¿cuál es la configuración operativa de Barajas, Norte o Sur, cuando el viento sople en una gama de 76º, es decir entre los rumbos 235º y 273º, o entre 055º y 093º, y en su caso quien es el responsable que decide poner la configuración, Norte o Sur, en servicio?
Y ¿cómo operan el aeropuerto cuando el viento supera la componente de cola de los 10 nudos?
Continuamos con su contestación,
“Sr Guil,
Como usted sabe, rara vez el sentido del viento dominante coincide con la orientación de la pista por la que se va a aterrizar, por ello, en la mayoría de los casos, una aeronave aterriza sometida a una componente transversal y a una componente en cola. El Anexo 14 de OACI, especifica los valores máximos admitidos de componente transversal y la autoridad aeronáutica establece la componente en cola máxima admisible. Estos valores, para el caso de aeronaves comerciales y el aeropuerto de Barajas, son de 20 y 10 nudos respectivamente."
Sr. Hesse, aún estoy perplejo por el contenido de su comunicado, máxime conociendo su poder de decisión dentro de la empresa, aún pública, AENA, así como su enorme responsabilidad en la redacción de los nuevos Procedimientos de Seguridad Aérea que, sin experiencia aeronáutica previa, se vieron obligados a diseñar e implantar para las operaciones en la configuración de pseudo-pistas construidas para la ampliación del Aeropuerto de Barajas.
Con el máximo respeto, pero a su vez con la máxima contundencia, no le permito Señor Hesse, como profesional experimentado del transporte aéreo, me catalogue como conocedor de SU CREENCIA O TEORÍA, de que, LA MAYORIA DE LOS CASOS, UNA AERONAVE ATERRIZA SOMETIDA A UNA COMPONENTE TRANSVERSAL Y A UNA COMPONENTE EN COLA, operación considerada como MUY PELIGROSA E IMPENSABLE en estos 100 años de Aviación, tal y como me indicó al inicio de su comunicado.
Lo que yo sé es todo lo contrario de lo que usted me atribuye que sé. En todos los aeropuertos rara vez el VIENTO DOMINANTE NO COINCIDE CON LA ORIENTACIÓN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE, que al ser la misma que se usa para el despegue, lógicamente rara vez el VIENTO DOMINANTE NO COINCIDE CON LA ORIENTACIÓN DE LA PISTAS DE DESPEGUES, aunque usted ni siquiera los menciona. Le recuerdo que usted no menciona ni por asomo los despegues. ¿Por ventura pretende Vd. afirmar que durante 39 años que ejercí la profesión de piloto, la mayoría de mis aterrizajes se efectuaron peligrosamente con una componente de viento en cola? Por favor, analice seria y competentemente la configuración de pseudo-pistas que, bajo su dirección global, se han construido en el Aeropuerto de Barajas, máxime cuando ese escrito usted lo pone en conocimiento de otras persona.
Y yo, ahora, a la vista de la contestación que por escrito me dio el 9 de febrero de 2005 le pregunto, como ideólogo y agitador de la Ley 9/2010 de 14 de abril, Articulo 2, Apartado a) que es usted, ¿es ahora la empresa INECO la que decide la Configuración Operativa de Barajas en lugar del ATC o se trata de una amenaza, bajo la apariencia de texto legal, al colectivo de controladores, que ejecutará cuando no obedezcan sumisamente a las órdenes de la AENA privatizada que no consienta, para mayor gloria de su imagen comercial, un solo retraso aún a costa de la seguridad operacional?
No sé ni me importa si usted tiene la conciencia tranquila, ni siquiera que usted pague por lo que ya ha pasado y lo que pueda suceder si no arreglan el desaguisado de Barajas, me importa lo que ocurrió el 20 de agosto de 2008 y lo que nos pueda deparar el futuro, y por ello me hallará usted en primera línea del frente hasta que en este aeropuerto se implanten las legales operaciones y por tanto en las que se garantizan su Seguridad Operacional, y no esas “Operaciones Simultáneas Segregadas a Pistas Cruzadas” con las que en este preciso momento se sigue operando en Barajas, sin que como AENA le dice al Defensor del Pueblo en el Reglamento de Circulación Aérea se contemole la definición de dichas Operaciones Simultáneas Segregadas a Pistas Cruzadas.
Atentamente
D.Luis Guil Pijuan
