Que a pocos meses de su jubilación Javier remita este documento en el que incluye el siguiente párrafo demuestra una valentía, altura de miras y profesionalidad de la que muy pocos pueden hacer gala:
Por todo lo anterior, y en cumplimiento también de las varias Sentencias judiciales que me avalan y que usted conoce, le solicito que a la mayor brevedad ordene a los distintos Directores y Jefes de la AESA a los que corresponda que me encomienden la realización de “Inspecciones en Ruta” propias de mis funciones como Inspector de Vuelo y de los conocimientos técnicos que poseo y que en su día se me exigieron cuando obtuve ese puesto de trabajo por concurso-oposición, así como por estar en posesión del Título de Piloto de Transporte de Línea Aérea nº1256; al mismo tiempo le solicito que se me incluya en la relación de personal de la AESA con competencias inspectoras y que se me faciliten las credenciales y,o carnets necesarios para la realización de esas funciones.
Analizamos el documento:
En el punto 1, Javier Aguado denuncia las presuntas mentiras declaradas por la Directora de la AESA ante el Juzgado de Instrucción nº34 de Madrid en las D.P. P.A. 6890/2010 al afirmar textualmente en su declaración el día 02-02-2011 que los pilotos de SENASA “…no son funcionarios, pero no realizan inspecciones, no pueden firmar actas de inspección, sino actuaciones materiales propias de la inspección, conforme refiere la ley citada. Que no es cierto que las actas las esté firmando personal de SENASA, lo que me consta. Si alguien lo hiciera tendría que tomar medidas”, y sin embargo siendo cierto que los Expertos Técnicos en Operaciones en Vuelo de SENASA sí que realizan y firman inspecciones a pesar de que lo tienen prohibido por diversas leyes y otras normas, según se desprende de los numerosos informes de Inspección en Ruta realizados por los Técnicos de SENASA y que fueron aportados por la AESA al Juzgado de lo Social nº4 de los de Madrid. En el caso del accidente de 8 de julio de 2.006 sufrido por un helicóptero de HELICSA (INAER) la hoy Directora de la AESA, Isabel Maestre Moreno, firmó ese año el Visto Bueno y Conforme del Informe realizado antes del accidente por un Experto Técnico en Operaciones en Vuelo de SENASA en el que daba por buenas las Listas de Comprobación que no se correspondían con los Emergency Procedures del fabricante Sicorsky, luego sí que sabía ya desde ese año que esos Expertos Técnicos firman los informes, lo que demuestra que no dijo la verdad en el Juzgado de Instrucción nº34 de Madrid
Relacionado con ello se encuentra lo manifestado en el punto 5 en el que Javier denuncia que desde hace muchos años los responsables de la DGAC y la AESA delegan irregularmente las funciones públicas de Inspección del Estado en los “Expertos Técnicos en Operaciones en Vuelo”, contratados por la empresa SENASA, que es personal ajeno a la administración pública. Estos técnicos dan el visto bueno y conforme a sus informes cuando los hechos descritos en los mismos no son constatados por ningún funcionario público para que tengan la condición de fe pública y valor probatorio de conformidad con el artículo 28.6 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, y del artículo 137.3. de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, d Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo. Es decir, las inspecciones que realizan los técnicos de SENASA son ilegales. Recordamos la denuncia que en su momento realizó Javier Aguado al entonces presidente del gobierno, José María Aznar, y al ministro de Fomento Álvarez Cascos.
Javier concluye que esta situación contrasta con la discriminación que él sufre, a pesar de su condición de Inspector del Estado:
Los distintos Directores y demás jefes de la DGAC y de AESA han mantenido que este Inspector de Vuelo que suscribe no puede realizar inspecciones porque no es funcionario sino empleado público laboral, mientras que de manera cínica encomiendan las funciones de inspección a los llamados “Expertos Técnicos en Operaciones en Vuelo” de la empresa SENASA y dan por buenos y con valor probatorio los informes que éstos realizan, mientras que por el contrario consideran los informes que realizo para esos Directores y jefes como realizados “a título personal” y que por ello no les dan valor alguno.
Además de las denuncias sobre cómo se lleva a cabo la inspección y quién realiza y firma los informes, Javier describe varios casos de las consecuencias que ha tenido para la seguridad aérea el caos organizado y consentido por las autoridades de la aviación civil española en la inspección aeronáutica y la corrupción que la invade:
En el punto 2 hace referencia a las presiones que diversos directivos de la compañía Iberia realizaron mediante escritos dirigidos al entonces Director General de Aviación Civil (DGAC) para que tomase represalias contra él, que, actuando como Inspector del Estado, le comunicó mediante informes las diversas irregularidades cometidas por Iberia en sus operaciones de vuelo y en el mantenimiento de sus aeronaves que afectaban gravemente a la seguridad de sus operaciones de vuelo.
En el punto 3 hace referencia al informe que le remitió con fecha 13 de mayo de 2011 sobre el accidente del helicóptero en Tenerife el día 08-07-2006 a pesar de que la directora de la AESA haya retenido el escrito que le dirigieron las viudas de los dos pilotos de helicóptero fallecidos en el accidente. Indecente y criminal se mire por donde se mire.
En el punto 4 hace referencia al accidente del vuelo de Spanair JK5022, que tuvo lugar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 20 de agosto de 2008. En este caso opinamos nosotros que la investigación judicial sobre las causas del accidente tiene el ojo fijo en la marejadilla que acaricia la imagen de la Aviación Civil española y está obviando la mar de fondo que lleva años socavando los cimientos de la misma. Así, las imputaciones llevadas a cabo por el juez instructor sólo mira a los responsables de esas olas de medio metro y deja de lado, no sabemos si por ceguera, indolencia o miedo a lo que podría destaparse, a los que han provocado esas imponentes olas aplanadoras que están desmoronando la seguridad aérea en España, con la única oposición de héroes individuales y bajo la mirada aquiescente y cómplice de los colegios, asociaciones profesionales y algunos sindicatos. Leamos:
4.- Que desde hace varios años ni a este Inspector de Vuelo del Estado ni tampoco al Inspector de Compañías D. José Mª Rosel Merino se nos ha encargado la realización de Inspecciones en Ruta en las cabinas de pilotos de las diversas compañías aéreas, lo que a juicio de este inspector ha contribuido a provocar una falta de control de la seguridad aérea por parte de la Autoridad Aeronáutica española con las consecuencias conocidas de varios accidentes aéreos: véase el accidente del avión de Spanair de fecha 20 de agosto de 2008 en el que los pilotos del mismo no cumplieron con las directrices de la Lista de Comprobación al no realizar la extracción de los flaps y slats y por aplicar probablemente como consecuencia de ello unas velocidades de despegue inapropiadas para esa configuración, primando quizá su intención de evitar el retraso en la hora prevista de despegue y muy probablemente para evitar represalias de su compañía por ello. Ya venían quejándose los pilotos públicamente de que su empresa les presionaba para incumplir las normas, y este Inspector de Vuelo ya informó a sus Jefes en la DGAC de que eso estaba sucediendo en varias compañías de transporte aéreo, advertencias que fueron desoídas y desatendidas; véase también el accidente de helicóptero ocurrido el día 08-07-2006 en Tenerife en el que sus pilotos siguieron un procedimiento de emergencia diseñado por la compañía operadora HELICSA en su Lista de Comprobación de Emergencia que no se correspondía con los Emergency Procedures del fabricante de la aeronave Sikorsky, y que por ello pudo contribuir quizá al accidente al dar instrucciones erróneas y confusas a los pilotos como menciono en mis informes de fecha 13-05-2011; véase el desastre en el mantenimiento de las aeronaves de la compañía AIR MADRID descubierto por la DGAC solamente cuando dicha compañía se encontró con numerosos retrasos y cancelaciones de vuelos como consecuencia de la deficiente reparación de sus aviones (afortunadamente no se produjo ningún accidente en este caso); etc., etc.
Es mi creencia que estos accidentes pudieron haberse evitado quizá si a los dos únicos Inspectores del Estado para las operaciones de vuelo se nos hubiese encargado la realización de inspecciones a esas compañías de transporte aéreo, inspecciones en las que sin duda hubiésemos constatado dichas deficiencias en la operación y en el mantenimiento de las aeronaves de las diversas compañías aéreas, y en consecuencia hubiésemos prevenido de ellas a los varios representantes de la Autoridad Aeronáutica mediante nuestros correspondientes Informes. Por el contrario, eso no ha sido posible por los impedimentos impuestos a la inspección por nuestros Jefes.
Desde Las mentiras de Barajas ya suponíamos que descargar la culpa del accidente de Barajas sobre los técnicos de mantenimiento o sobre directivos de la compañía no era el camino del todo correcto, sobre todo la acusación contra los primeros.
Ésta es la pregunta y posterior reflexión que realizamos en su momento: ¿A quién corresponde certificar que los procedimientos de operación y mantenimiento de las compañías son los adecuados, que se cumplen con rigor y que los trabajadores disponen de los medios adecuados? A la Inspección del Estado, es decir, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Todos conocemos la situación de la inspección en España. Los dos únicos inspectores del Estado en nómina de la AESA no realizan inspecciones y en su lugar las llevan a cabo los técnicos expertos de SENASA, que nada tienen de técnicos y menos de expertos, como se empeñan en demostrar una y otra vez.
Señalar también la referencia al accidente de helicóptero ocurrido el día 08-07-2006 en Tenerife. En este caso los pilotos siguieron el procedimiento de emergencia elaborado por la compañía HELICSA cuya Lista de Comprobación de Emergencia no se correspondía con los Emergency Procedures del fabricante de la aeronave Sikorsky. El informe sobre este suceso, de fecha 13 de mayo de 2011, fue remitido a la Directora de la AESA.
Y el escalofriante caso del desastre en el mantenimiento de las aeronaves de la compañía AIR MADRID, hecho público por la DGAC sólo cuando dicha compañía se encontró con numerosos retrasos y cancelaciones de vuelos como consecuencia de la deficiente reparación de sus aviones, a pesar de las reiteradas denuncias que realizó la Inspección del Estado.
Mientras, Javier Aguado del Moral es víctima de acoso moral. Ha sido absuelto de las denuncias realizadas por presuntos compañeros (Expertos Técnicos en Operaciones en Vuelo de SENASA) y superiores parapetadas en la abogacía del estado que sufragamos con nuestros impuestos todos los españoles. Ha sido confirmado reiteradas veces en sus funciones de Inspector del Estado por sucesivas sentencias judiciales. Ha sido amparado por el Tribunal Constitucional en su derecho a informar libremente. Etc., etc. Y todo ello a pesar de que todos los grupos políticos del Parlamento, sin excepción, decidieron mirar para otro lado cuando Javier Aguado se dirigió a ellos . ¿Hace falta recordar la consideración que tienen los políticos cuando para la inmensa mayoría los considera un problema? La que merecen.
A Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral sus jefes no le permiten inspeccionar porque les informa de todo aquello que afecta a la seguridad aérea y ellos prefieren mirar a sus bolsillos llenos de dinero sucio.
Para escarnio público de todos recordamos una vez más que ya les advirtió hace años que algunas empresas de transporte aéreo presionaban a sus pilotos y a sus Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves para que no cumpliesen las normas de seguridad. ¿Las consecuencias? El accidente de Barajas. Si el peritaje encargado por el Juzgado dice que los Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves de Spanair dieron prioridad al despacho del avión para que no se retrasase el vuelo frente a la necesidad de un mantenimiento correcto y apropiado ¿Por qué no se investiga las causas de este modus operandi?. Y lo mismo podría haber dicho ese informe sobre el hecho de que los pilotos del avión accidentado dieron prioridad a efectuar un despegue lo antes posible sin leer la Lista de Comprobación y por ello se olvidaron de extender los flaps y slats y aplicaron unas velocidades de despegue inapropiadas para esa configuración de despegue. ¿Lo hicieron presionados por sus jefes? Seguramente ya que los representantes sindicales de los pilotos en SEPLA manifestaron desde hacía unos meses antes del accidente en algunos medios de comunicación digitales que la empresa les obligaba a incumplir las normas de seguridad. Nada de eso se ha dicho desde el accidente.
Ante el caos que reina en la seguridad de la aviación civil española y como ciudadanos nos preguntamos lo mismo que el artículo de El Mundo publicado hace más de dos años:
¿CUÁNTOS ACCIDENTES SON NECESARIOS PARA PONER ORDEN EN ESTE CAOS?
