La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ante las noticias aparecidas hoy en diversos medios de comunicación sobre los Informes Periciales que se han publicado quiere poner en conocimiento de la opinión pública lo siguiente:
1º) Que viene trabajando incansablemente a través de la Acusación Popular que la representa en el Juzgado Nº 11, aportando y presentando cuantas iniciativas cree conveniente para esclarecer lo sucedido el 20 de Agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, con el Vuelo JK5022.
2º) Que ha tocado en todas las puertas de Colegios, Profesionales diversos del transporte aéreo, Asociaciones, Colectivos, Compañías Aéreas, etc.., tratando de encontrar Peritos/Profesionales Españoles que hicieran peritajes imparciales que le permitieran y permitan, encontrar los fallos y a los responsables de los mismos, sin encontrar respuesta, de ahí la contratación de un Perito Francés que curiosamente en Francia, es Perito Judicial contratado por el Mº de Justicia para que ayude al Juez a investigar sobre las causas provenientes de accidentes aéreos. En España, lo contratan las víctimas.
3º) Que su línea de actuación está centrada exclusivamente en el Juzgado y alejada de filtraciones interesadas que a nada conducen o cuando menos no ayudan a conocer la verdad, porque las victimas aunque GANEMOS ESTA CRUEL BATALLA, ya hemos perdido lo más importante: a los nuestros, a los que faltan en cada casa desde hace ya 33 meses, por no hablar de la tragedia de los supervivientes que tratan de recuperar primero su salud y luego la vida que tenían antes de subirse a aquel avión que nunca debió despegar y ésa es la única verdad que está marcando nuestras vidas, nuestro trabajo y nuestro compromiso de honrar la memoria y el recuerdo de los Pasajeros del Vuelo JK5022, consiguiendo que NO VUELVA A OCURRIR NUNCA MAS.
Todo lo demás y los intentos de manipular ésta tragedia queda en la moral y principios de cada uno.
Desde Las mentiras de Barajas expresamos una vez más nuestro apoyo y solidaridad con las víctimas del accidente del 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y mostramos nuestro interés en el esclarecimiento de las causas y en la puesta en marcha efectiva de las medidas necesarias para evitar que vuelva a suceder una tragedia como esta.
El martes pasado la cadena SER difundió la siguiente noticia: Un informe pericial señala a nuevos culpables en el accidente de Spanair; documento presentado por la Asociación de Víctimas, remitido al juez instructor Javier Pérez, y elaborado por Jacques Iztueta, el perito que investigó por encargo del gobierno francés las causas del accidente del concorde y del vuelo operado por Air France que se estrelló en las Islas Comoras.
En el documento se responsabiliza al centro de mantenimiento y al servicio de calidad de Spanair ya que “el centro de mantenimiento de Spanair nunca se ha implementado de forma real y que los fallos del servicio de calidad de la compañía contribuyeron a producir el accidente.”
En el informe de 30 páginas se analiza la actuación de la tripulación, los técnicos que revisaron el avión, el centro de mantenimiento y el servicio de calidad de Spanair.
Sobre la tripulación el informe afirma que estaba "preocupada por la avería" y por eso llamó desde la cabecera de la pista al Centro de Mantenimiento de Spanair.
Sobre los mecánicos, que aplicaron hielo al calefactor para que bajara la temperatura, dice que fue "una maniobra completamente improvisada para despachar el avión cuanto antes" y que "resulta frustrante" lo que hicieron porque "no revisaron el manual del fabricante".
Sobre el centro de mantenimiento y el servicio de calidad de Spanair el informe concluye que los responsables del primer departamento "no asistieron a los mecánicos en la resolución de la avería" y añade que "difícilmente puede cumplir con su función de asistencia de averías 365 días al año con tan solo 7 personas".
Y por lo que respecta al servicio de calidad, que no detectó la falta de formación y rigor de los mecánicos, el informe indica que su comportamiento contribuyó a que se produjera el accidente.
Desde Las mentiras de Barajas consideramos que no se puede achacar responsabilidad o negligencia a la tripulación ni a los mecánicos, más que la que tengan o en la que puedan incurrir cada uno de los profesionales que trabajan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y conozcan la situación de inseguridad en la que opera cada vuelo. Consideración aparte merecen los colegios o asociaciones profesionales y sindicatos.
Sobre la actuación de la compañía, una pieza más en el engranaje del mundo capitalista-competitivo en el que nacemos y nos desarrollamos, y en el que los recortes que las empresas llevan a cabo no se aplican sobre los sueldos, gratificaciones y prebendas de los directivos y consejos de administración, sino en la calidad del servicio que se ofrece al consumidor; lo hemos dicho, lo reiteramos y no nos cansaremos de repetirlo: Estas empresas no venden piruletas, operan aviones, y en la aviación los errores se pagan muy caros.
En definitiva ¿a quién corresponde certificar que los procedimientos de operación y mantenimiento de las compañías son los adecuados, que se cumplen con rigor y que los trabajadores disponen de los medios adecuados? A la Inspección del Estado, es decir, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Todos conocemos la situación de la inspección en España. Los dos únicos inspectores del Estado en nómina de la AESA no realizan inspecciones y en su lugar las llevan a cabo los técnicos expertos de SENASA, que nada tienen de técnicos y menos de expertos, como se empeñan en demostrar una y otra vez.
¿O acaso los fallos detectados en la actuación del al centro de mantenimiento y del servicio de calidad de Spanair no habrían sido detectados por la inspección? Claro está que no por la pseudo-inspección de SENASA, pero sí por el auténtico servicio de inspección, la Inspección del Estado.
Al final el avión despegó sin los flaps y slats desplegados, y si al cóctel se añade un viento de cola de cierta intensidad en el despegue, situación de la que AENA, la AESA y la Dirección General de Aviación Civil son los únicos responsables, entonces la tragedia está servida.
Y todo sigue igual: no hay inspecciones y aquí cada compañía hace de su capa un sayo, AENA continúa operando un aeropuerto considerado el más inseguro del mundo, y los responsables de la Aviación Civil española mirando cada mañana cómo sus cuentas bancarias engordan a costa de poner en riesgo la seguridad en el transporte aéreo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, ese al que llaman internacional.
De la noticia difundida por la cadena Ser adjuntamos unos extractos del informe:
Informe pericial del accidente del vuelo JK5022
El comportamiento de la tripulación
- "La tripulación sabía perfectamente que la situación era completamente anómala" cuando abortó el primer despegue y decidió volver al parking.
- "El hecho de que se pusiesen en contacto por teléfono móvil desde la cabecera de la pista con el centro de mantenimiento demuestra su preocupación por la avería".
El trabajo de los mecánicos
- Rebajar la temperatura del calefactor de la sonda del avión con hielo "no es un procedimiento de solución de problemas aprobado".
- "Ninguna persona ha solucionado nunca una avería aplicando hielo sobre un elemento calefactado, fue una maniobra completamente improvisada para despachar el avión cuanto antes".
- "Resulta frustrante pensar que la reparación de la avería se limitara a desactivar el calefactor y aplicar hielo sobre el mismo".
- "Los técnicos ignoraron la correcta descripción de la avería por parte de la tripulación, no revisaron los manuales del fabricante y no consultaron con el centro de mantenimiento".
- "El único documento que consultaron fue el listado de equipamientos mínimos del avión, incumpliendo los procedimientos y normativas vigentes".
- "No se llevó a cabo ningún procedimiento de solución de problemas coherente ni aprobado".
El papel del centro de mantenimiento
- El centro de mantenimiento "debió haber asistido y/u orientado tanto a los técnicos de mantenimiento como al comandante en la resolución de la avería".
- Su labor en las fechas en las que se produjo el accidente "se parece más a una oficina de transmisión de información técnica que a un centro de coordinación de mantenimiento".
- Este departamento "difícilmente podía cumplir con la función de asistencia de averías 24 horas al día, 7 días a la semana, 365 días al año, para todas las especialidades y para todo tipo de avión de la flota con tan solo 7 personas".
- "Es muy probable que Spanair haya querido dotarse de un centro de coordinación de mantenimiento como el que se suele encontrar en el sector pero NUNCA implementó de manera real dicho servicio".
El sistema de calidad de Spanair
- "Un sistema de calidad con un funcionamiento correcto debería haber detectado y corregido la falta de rigor y/o formación de los técnicos de mantenimiento".
- "El mal uso recurrente de los ATLB (partes de avería) es evidente".
- "Se incumplen las normativas vigentes sobre la monitorización continuada de las averías".
- "Se puede afirmar sin ninguna duda que los fallos, irregularidades y deficiencias del sistema de calidad de Spanair y del sistema de seguridad de los vuelos contribuyeron a la causa del accidente".
Mientras tanto seguimos esperando el informe definitivo de la CIAIAC.
Por cierto Sr. Blanco, Ministro de Fomento, el accidente sí pudo evitarse. Sus palabras nos recuerdan a las que pronunció el 6 de Mayo de 2009 y cuyo eco todavía resuena, “Barajas no es seguro”. De nada vale lamentarse, Sr. Blanco, lo usted ahora debe tomar las medidas necesarias para evitar que suceda otra vez. Lo inmediato es implantar una operación segura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Lo siguiente destituir y poner a disposición de la justicia a todos los responsables de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA. Lo tercero dar cuentas a la opinión pública y lo último dimitir por ocultar durante tanto tiempo la verdad.
En contraste con esta noticia sorprende cómo se está llevando a cabo la investigación del accidente del vuelo AF447 Río de Janeiro-París en el que un A-330 se estrelló en el Atlántico el 1 de junio de 2009.
El trabajo de los expertos de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA), encargada de las pesquisas, se centra en determinar si el error de los pilotos, al que apuntan los datos proporcionados por las cajas negras, es puramente humano o incumbe también a las consignas de seguridad de la aerolínea Air France, propietaria del avión.
No obstante, la miseria y abyección periodística está presente incluso en la ilustrada Francia.
No entendemos esta vileza y maltrato post mortem hacia unos profesionales que ya no tienen la oportunidad de defenderse, y que también son víctimas y tienen familias que les recuerdan.
6 comentarios:
Se conforman con publicar leyes, pero delegan la inspección... http://www.seguridadaerea.es/AESA/LANG_CASTELLANO/_INFORMACION/NORMATIVA/LEGISLACION/DISPOSICIONES_FUNDAMENTALES/LEY_SEGURIDAD_AEREA/
Carlos,
y con esa delegación hacen dejación de funciones con consecuencias funestas.
Un saludo.
Es básico y fundamental en un accidente de estas carasterícticas (que se produce en plena carrera de despegue y encima dentro del recinto aeroportuario), y no voy a entrar en esa a todas luces para mi inuasual magnitud de fallecidos(154), evidentemente como consecuencia de haber suprimido en Barajas todas sus RPZ,s (8 en total), que lo primero que los técnicos que investigan las causas de dicho accidente tienen que conocer es el dato tan sumamente elemental como es si ese depegue se realizaba o no fuera de normas, es decir, si como muy bien apunta el Decano de los Juces de Madrid, Sr. Armengol sin ser un profesional en el tema, si la pista 36L por la que se le obligó a despegar con el VIENTO DE COLA y que según la inclibación de la columna de humo que ustedes nos muestran con esa oportúnísima foto era de bastante INTENSIDAD porque AENA "caprichosillamente" mantenía y sigue manteniendo cerradas y sin estrenar para despegues normales las pistas 18R y 18L (no para los despegues de CAT-III), que eran las que en ese momento tenían esa misma INTESIDAD DE VIENTO PERO DE CARA.
Pues bién es del todo imposible que un técnico pueda emitir un informe sobre las causas de dicho accidente, aunque el perito sea Francés, Chino o Japones, me da lo mismo, sin conocer cual era el VIENTO( dirección e intensidad) con el que se le autorizó a despegar por la pista 36L de Barajas, con 11º de flaps y con 28º de temperatura, dato del VIENTO que tiene que estar grabado en la Caja Negra, pero que sin embargo como todo el mundo puede comprobar, dicho dato del VIENTO no aparece en ESA, no AESA, otra "Caja Negra" que nos mostró la Cadena SER.
Luis Guil
Copio y pego a continuación la contestación en A/D respondiendo al TERRORISTA AERONÁUTICO con el alias de "Gofer". Considero que con la misma dejo muy clara las causas del por qué se produce el indebido accidente de Spanair en Barajas.
Por su extensión lo divido en dos o tres comentarios.
Luis Guil Pijuan - (19/05/2011)
TERRORISTA AERONÁUTICO "Gofer"
Claro que estoy enterado, y usted también, y también lo está, no enterado sino enteradísimo el ingeniero aeronáutico D. Jose Manuel Hesees(1).
El es el que ha ideado y ha establecido e implantado ESAS normas únicas en el mundo aeronáutico que son las que están publicadas en el AIP y por las que en este preciso momento se rigen todas las operaciones en Barajas en relación con el VIENTO, y que evidentemente en estos 108 años de aviación ni en sueños se han aplicado en ningún otro aeropuerto civil o militar del mundo mundial a excepción como digo, de Barajas.
Ya no cuela como usted pretende al mejor estilo TERRORISTA engañar a los lectores de A/D, diciéndoles que ESAS normas publicada en el AIP de Barajas(1) solo son validas en los aeropuertos de poco tráfico.
Está muy claro que independientemente de la Configuración Operativa con la que se esté operando en Barajas, evidentemente siguiendo las normas y procedimientos de obligado cumplimiento ideadas por el ingeniero aeronáutico Sr. Hesse(1)y que repito están publicadas en el AIP, todos los pilotos al mando sin excepción cuando la dirección del Viento en Barajas se encuentra entre 235º y 273º, ineludiblemente e irremisiblemente tienen que efectuar sus despegues con EL VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD.
En todos los aeropuertos civiles y militares del mundo mundial a excepción de Barajas repito, los pilotos al mando tienen el derecho por Ley para solicitar la pista o las pistas distintintas a las que estén en servicio porque a sus juicio no las consideren apta/s para la maniobra que vayan a realizar, tal y como perfectamente así lo establece la LEY en el Artículo 4.5.5.3 del RCA(2), y que repito en Barajas lo mantienen derogado, y siendo este el motivo por el que al piloto al mando de Spanair (Q.E.P.D.) no le permitieron el solicitar lo que por Ley el tenía derecho, es decir, el haber tenido la oportunidad de despegar como la tuvo el piloto al mando de Mapjet en Lanzarote y se salvan sus 146 ocupantes, si hubiera podido solicitar para despegar cualquiera de las dos pistas, la 18R o la 18L, que eran las que tenían el VIENTO DE CARA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD, en lugar de como le obligarón a despegar por la pista 36L con esa MISMA INTENSIDAD DE VIENTO, FUERE CUAL FUERE, PERO DE COLA.
Segundo Comentario (cntinuación).-
Conociendo cual era el Viento (dirección e intensidad) con el que fue autorizado a despegar el Vuelo JK-5022, que evidentemente figura grabado en la "Caja Negra" del avión y en la Torre de Control, de manera instantánea se sabe si el despegue por la pista 36L, con 11º de flaps y 28º de temperatura estaba o no fuera de normas, o lo que es lo mismo si la pista 36L era apta para el despegue, o lo que es lo mismo si AENA tiene o no responsabilidad en este accidente y sobretodo en los que en cualquier momento se vuelvan a repetir por esta misma causa, tal y como perfectísimamente lo razona el Decano de los Jueces de Madrid, D. Jose Luis Armengol ante las camaras de TV en Informe Semanal.
Es evidente que cuando la Cadena SER hizo publica la grabación de la "Caja Negra", dicha grabación estaba y está burdamente manipulada al haber borrado de la misma es dato del VIENTO (dirección e intensidad) con el que fue autorizado a despegar.
Por si estuviera interesado en las nuevas flitraciones que desesperadamente ayer mismo lanzaban de nuevo sobre el indebido e innecesario accidente del MD-82 de Spanair en Barajas, a la vista del incidente del MD-83 de Mapjet en Lanzarote un año y dos meses antes que se dice pronto, que para un TERRORISTA de su categoría dudo mucho que le interese, en el periódico La Razón (Sociedad) que al respecto de dichas filtraciones si que tiene abierto el canal de debate, puede contemplar mis comentarios al respecto.
Tercer Comentario(Continuación)
Y como no termino agradecíendole que esta vez de sus argumentos haya suprimido el gilipollas, hijo de puta, T.P.M, etc., etc., etc., y solamente haya dejado el de un tonto que sus argumentos solo son tonterias.
(1).-Les copio a continuación el escrito del Sr. Hesse, de fecha 9 de febrero de 2005, es decir, tres años y pico antes de que ocurriera el indebido accidente de Spanair, escrito que les recuerdo que por PROVIDENCIA dictada el 22 de septiembre de 2008 por el Magistrado Juez Instructor del accidente de Spanair, Sr. D. Juan Javier Pérez Pérez, está en poder de la CIAIAC, y que encima es el mismo escrito y sus procedimientos, que figuran en el AIP de Barajas, ahora posiblemente derogado o legalizado, quien lo sabe, desde la entrada en vigor del RDL 1/2010 con la Ley 9/2010 de 14 de abril, Articulo 2, Apartado a), en el que se establece cuando y como el ATC establecerá la Configuración Operativa de Barajas, pero que repito, con la entrada en vigor del RDL 1/2010 el Parlamento Español ha decidido que sea un empleado de la empresa INECO y no el ATC, el que en Barajas establezca la Configuración Operativa.
Dice así el escrito del Sr. Hesse, que es exactamente el mismo que aún sigue publicado en el AIP de Barajas.
"Para el caso de Barajas, contestando a su pregunta especifica, la operación normal es y será en el futuro la que se denomina configuración norte, aterrizajes por los umbrales 33, viento en cara y componente transversal. Esta configuración se mantiene hasta que control, basándose en las predicciones de intensidad y dirección del viento, considera que puede producirse una situación en la que la componente en cola se aproxime a 10 nudos (como he comentado, control no suele llegar hasta el limite autorizado de 10 nudos), en este momento el ACC Madrid reconfigura las arribadas a Barajas pasando a aterrizar por los umbrales 18, se vuelve a tener componente longitudinal de cara y componente transversal, así la respuesta a su pregunta es, como: mediante coordinación entre la Torre de Control y ACC, y cuando: cuando las previsiones sobre intensidad y dirección del viento prevean la posibilidad de que la componente en cola supere 6 nudos(no suele llegar al limite admitido de 10 nudos)"
(2) Articulo 4.5.5.3. Si el piloto al mando considera que la pista en uso no es la apropiada para la operación que tenga que realizar, podrá solicitar la autorización para utilizar otra pista
PD. TERRORISTA "Gofer" si usted no ejerce de TERRORISTA, diga aquí ¿Cual es la pista que puede solicitar cualquier piloto al mabdo en Barajas para NO efectuar su despegue con el VIENTO DE COLA cuando la dirección del viento sopla entre 235º y 273º)
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