La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

jueves, 27 de octubre de 2011

LAS CASUALIDADES NO EXISTEN: SÓLO UN 10% DE LOS HELIPUERTOS ESTÁ REGULADO



Dedicamos este artículo al descontrol que hay en España, y del cual es responsable la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en la autorización, regulación e inspección de los helipuertos. Desde Las mentiras de Barajas no podemos ni queremos permanecer ajenos al drama, que aqueja a este sector aeronáutico, de los últimos accidentes de helicópteros y que se han cobrado numerosas vidas.

Desde el sillón del ciudadano espectador, aparentemente, se trata de la misma desidia y disimulado desinterés por la inseguridad en la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Si bien éste se trata de un desinterés interesado y bien remunerado, lo concerniente a los helipuertos es un caso de flagrante desidia y descontrol, al que además contribuye el reparto, no asumido en la conciencia, de las competencias entre las comunidades autónomas y el gobierno central.

Adjuntamos el artículo publicado en el suplemento dominical Mercados de El Mundo del pasado 9 de octubre de 2011, sobre el que realizamos unos comentarios.


El título Sólo un 10% de los helipuertos está regulado es para echarse a temblar. La pregunta inmediata es ¿qué sucede entonces con los helicópteros que utilizan estos helipuertos? Más si apuntamos el siguiente dato que cierra este artículo:

En lo que va de año se han registrado ya 10 accidentes de helicóptero en España, con 18 muertos. En total, 68 en la última década. Lo grave es que las helisuperficies continúan proliferando sin control.

Los helicópteros son muy útiles para varios menesteres en alguno de los cuales cualquiera podemos vernos implicados como actores o espectadores: control de tráfico, vigilancia y extinción de incendios, transporte sanitario, tareas policiales, etc. De hecho es común verlos sobrevolando poblaciones, vías de comunicación, campos y montañas.

Comienza el artículo así:

¿Qué es un helipuerto? La normativa internacional lo define como un “aeródromo o área sobre una estructura destinada a ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, salida o el movimiento en superficie de los helicópteros” Es más, establece una serie de especificaciones a cumplir en su construcción. Desde un área de seguridad de entre tres a 45 y 60 metros, en función de las condiciones meteorológicas de vuelo, a una zona libre de obstáculos, pasando por calles de rodaje, plataformas o áreas de aproximación. Sin duda, un manual de helipuertos bien hechos, que en España pasa desapercibido.

Las cifras lo confirman por sí solas. Sólo el 10% de los helipuertos de superficie que existen en territorio español están autorizados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Dicho de otra manera, de los 460 aeródromos destinados a operaciones con helicópteros, apenas 46 están regulados. Y lo que es peor, sólo éstos constan en el registro de helipuertos conocidos por la autoridad aeronáutica. Del resto nadie sabe nada, sólo las coordenadas de su ubicación. Pero se desconoce si cumplen la normativa internacional o si están adaptados para operaciones con seguridad. Nadie se interesó por visitar cada uno de ellos e inspeccionarlos. Y lo que es más grave es que la agencia de seguridad sólo tiene abiertos cinco expedientes a superficies que funcionan como helipuertos, según confirmó a este diario la directora general de este organismo, Isabel Maestre.


Es el comienzo de un relato de terror aeronáutico. Otra vez, la AESA haciendo dejación de sus funciones inspectoras. Mientras los dos inspectores del estado de que dispone están apartados de sus funciones, uno de ellos es Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral, dudamos que los así llamados “Técnicos Expertos” de Senasa se dediquen a estos menesteres, que es lo que se puede deducir del número de expedientes incoados. Ni siquiera el trágico año que llevamos ha desperezado el interés o curiosidad de la directora general de la AESA y su ejército de Pancho Villa.

La citada normativa está asumida por la administración española en virtud de los acuerdos internacionales firmados por España y está recogida en el Reglamento de Circulación Aérea; pero los hechos son tozudos y no se va más allá del papel.

Continúa el artículo:

La Constitución Española permite derivar las competencias en materia de helipuertos a las comunidades autónomas, pero hasta la fecha sólo cinco asumieron su responsabilidad. Se trata de Cataluña, Comunidad de Madrid, Navarra, Comunidad Valenciana y Aragón. El resto está bajo la tutela de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, dependiente del Ministerio de Fomento, que actúa de forma subsidiaria.


La situación es variada: La única comunidad autónoma que tiene sus tres helipuertos autorizados y supervisados por la autoridad aeronáutica es el País Vasco, Cataluña tiene regulados 27 de un total de 62, Madrid sólo 4 de los 72 de que dispone, Castilla-La Mancha uno de sus 115 helisuperficies. Castilla y León, Aragón, Ceuta, Extremadura, Cantabria, La Rioja, Murcia y Navarra son las comunidades sin ningún helipuerto regulado.

Cuando confluyen la AESA con el descontrol autonómico todo es posible, especialmente lo peor de lo peor, y éste es un ejemplo trágico.

La proliferación descontrolada de este tipo de aeródromos, sin ningún tipo de supervisión por parte del Gobierno, y las reiteradas denuncias de particulares y colectivos, obligó a la agencia española –creada hace apenas tres años- a acelerar los trámites para iniciar la regulación de helipuertos autonómicos. De hecho, el pasado 19 de agosto se aprobó un Real Decreto por el que se modificó la norma que hasta la fecha regulaba las directrices técnicas de diseño y operación de helipuertos y aeródromos autonómicos.



Hace apenas tres semanas, y en poco menos de 24 horas, dos helicópteros se estrellaron en Andalucía, causando la muerte a tres personas e hiriendo a otras tres. La semana pasada, dos aeronaves de servicio de extinción de incendios colisionaron en Albacete. Un piloto murió.

En los últimos 10 años, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) registró 81 informes relacionados con helicópteros. Una media de casi 8 incidentes (accidentes) al año. El 68% se produjo en operaciones de trabajos aéreos, y casi la mitad de estos correspondieron a helicópteros dedicados a la extinción de incendios. En total, 49 fallecidos y 205 heridos.

En lo que va de año se han registrado ya 10 accidentes de helicóptero en España, con 18 muertos. En total, 68 en la última década. Lo grave es que las helisuperficies continúan proliferando sin control.


Los hechos apuntan a que no sólo son los helipuertos lo que están fuera de control. Y de las aeronaves, los helicópteros, ¿alguien sabe algo aparte de las cifras ofrecidas en este artículo?

Lo dicho, las casualidades no existen, y el desastre del Aeropuerto de Madrid-Barajas no es casualidad, sino el grueso del iceberg de corruptelas que habitan en la Aviación Civil española y que de vez en cuando asoma en la superficie del mar de la indiferencia y la connivencia en forma de accidentes o incidentes, ya sea con alas o hélices.

jueves, 20 de octubre de 2011

LECCIONES DESDE TORONTO (CANADÁ)

El día 2 de agosto de 2005, un Airbus A340-300 de Air France que realizaba el vuelo entre el Aeropuerto de París-Charles de Gaulle y el Aeropuerto internacional Pearson de Toronto tomó tierra durante una violenta tormenta, se salió de la pista a unos 300 metros del final de ésta y terminó sobre el terraplén del cauce del riachuelo Etobicoke

A pesar del incendio que se declaró y del intenso humo, los 309 ocupantes, entre pasajeros y tripulación, fueron evacuados y sólo hubo 12 heridos de diversa consideración.



El avión se detuvo sobre las zonas de seguridad que hay a final de pista. No obstante, entre las recomendaciones del informe oficial aconsejaban ampliar la Runway End Safety Area (RESA) a 300 metros o alguna medida que asegure un nivel de seguridad equivalente. En la figura siguiente se han señalado la OFA (Object Free Area) que comienza exactamente al final de la pista, la RPZ (Runway Protection Zone) que comienza 60 metros después del final de la pista y la OFA-Extended que comienza a continuación de la OFA



En SKYbrary están disponibles los datos del accidente, el resultado de la investigación y las recomendaciones de seguridad (safety).

Un accidente de estas características en el Aeropuerto de Madrid-Barajas podría tener consecuencias catastróficas y ser mucho más grave que el accidente del Aeropuerto de Mangalore (India), donde fallecieron 158 personas de los 166 ocupantes y por supuesto que el accidente del Aeropuerto Pearson de Toronto, donde sólo hubo 12 heridos de 309 ocupantes.

En el Aeropuerto de Madrid-Barajas la mitad de las pistas, las 36L, 36R, 15L y 15R no disponen de RPZ (Runway Protection Zone) porque no son consideradas pistas de aterrizaje. Fue una de las razones por las que el vuelo JK5022 se rompió en mil pedazos al caerse por el barranco del Arroyo de la Vega en lugar de posarse sobre el suelo y detenerse en la zona de seguridad. Y en la otra mitad, las consideradas de aterrizaje, las 33L, 33L, 18l y 18R las zonas de seguridad son invadidas por las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36R y 36L en configuración Norte y la 15R y 15L en configuración Sur, con el consiguiente riesgo de colisión (véase Riesgo 6).

Dicho riesgo lo contemplan y desprecian los informes de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) al interpretar que no es necesario aplicar la Normativa del FAA, que considera que es escasa la incidencia en las estadísticas barajadas y que además la posible colisión se podría evitar ya que las aeronaves podrían desplazarse para evitar el impacto.



¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave puedan dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que es invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ (que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA) las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias, tal y como puede comprobar en el actual Plano de Rodadura. De hecho la RPZ situada en el primer tercio de la pista 33 L no es visible desde la Torre de Control.


De hecho en el Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas se alerta de estos riesgos y que otras medidas adicionales, como la instalación de EMAS en los finales de pista, no deben sustituir en ningún caso a las zonas libres de obstáculos:




En cualquier caso, debe resaltarse que los sistemas EMAS no pretenden sustituir a las zonas libres de obstáculos dictadas por los distintos organismos y no afectan a sus dimensiones oficiales, aunque está claro que disminuyen el riesgo de accidente en las extensiones recomendadas de dichas áreas.

Con buen criterio en el Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas se recomienda su instalación, pero resulta contradictorio que se aconseje:

… que se sitúen las nuevas pistas (15L y 36R) de modo que la prolongación del eje de cualquiera de ellas no corte al eje de la otra, produciéndose un incremento del riesgo de accidente con colisión por aterrizaje largo.

Pedimos a los pilotos que operan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas lean y relean este párrafo y que sean conscientes de la responsabilidad que tienen cada vez que despegan o toman tierra.

Desde Las mentiras de Barajas señalamos a los que diseñaron este aeropuerto como responsables de los riesgos que tiene operar en él, pero una vez conocen los riesgos, son corresponsables los controladores que lo permiten, los pilotos que se ponen al mando de los aviones y los inspectores que no se han enfrentado a la AESA, la DGAC y AENA por esta situación. Cierto es que a título individual poco se puede hacer, y ahí están los ejemplos de Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral y Michel Gordillo, pero sí que pueden plantar cara las asociaciones, colegios y sindicatos varios, y negarse a operar en el inseguro Aeropuerto de Madrid-Barajas.

De ejemplar y valiente calificamos la actitud de un vecino de Madrid (cuya identidad mantenemos en el anonimato) por denunciar estos hechos a las máximas instancias del Ministerio de Fomento. Mostramos el intercambio de cartas entre este vecino y el entonces Secretario de Estado de Transportes, Fernando Palao Taboada, entre las que se encuentra una remitida tras el accidente de Toronto.





En ésta última este ciudadano alerta de los riesgos que entraña la operación en Barajas y lo sencillo que resultaría implantar una solución que de un plumazo eliminaría todos los riesgos y multiplicaría la capacidad del aeródromo.

martes, 11 de octubre de 2011

LA (FALTA DE) ÉTICA DE JOSÉ MANUEL HESSE MARTÍN, DIRECTOR DE MEDIO AMBIENTE DE AENA


Los habitantes de un pueblo cercano a la central nuclear, con la que comparten la ribera del río, vigilan todos los días el caudal en la página web de la agencia meteorológica nacional. Saben que hay un mínimo por debajo del cual la central debe iniciar la parada en previsión de lo que pueda suceder, porque, incluso con la central parada, el combustible nuclear sigue activo; es decir, sigue habiendo reacciones nucleares que, además de radiactividad, generan calor y es necesario seguir refrigerando el núcleo del reactor, que contiene el combustible nuclear, durante muchas horas, para evitar su fusión y, en consecuencia, un accidente nuclear.

El combustible nuclear se sobrecalienta si no es refrigerado activamente, el agua en el interior de la vasija del reactor se empieza a evaporar, aumenta la presión del interior de la vasija y el combustible puede quedar al descubierto, sin agua que lo enfríe. Es una situación que, según la industria nuclear, nunca puede ocurrir… Pero sucedió, en Fukushima (Japón), y desde entonces los vecinos no quitan el ojo al indicador del caudal.

Los gestores de la central y los responsables de la empresa propietaria que hasta entonces disfrutaban de una plácida existencia y trataban a los del pueblo como paletos que podían comprar con el asfaltado de alguna que otra calle, un parque a mayor gloria de algún jerifalte o un donativo para las fiestas, están hartos de los vecinos, que no paran de expresar por activa y por pasiva lo arriesgado que es operar esta central durante este seco otoño después de un verano sin lluvias. ¡Qué sabréis vosotros, los ingenieros somos nosotros! Dicen unos. ¡Sí claro, y nosotros los que nos freímos, como en Japón! Contestan los otros.

¿Conocen a José Manual Hesse Martín?


Este personaje, Ingeniero Superior Aeronáutico, por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (Especialidad Aeropuertos), es en la actualidad Director de Medio Ambiente de AENA, puesto al que accedió después de ejercer durante tres años de Director de Planificación de Infraestructuras. Su vida profesional ha estado muy ligada al Aeropuerto de Madrid-Barajas, del que ha sido Director entre 1998 y 2001 y Director del Plan Barajas, entre 2001 y 2006. Es uno de los autores materiales e intelectuales de la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas. ¿Cómplice o el jefe de la banda?

Quienes lo conocen en persona destacan que se trata de una persona de trato cordial, modales exquisitos, y conversación afable, pero que bajo esta apariencia se encuentra un mentiroso patológico, alguien terrible capaz de tomar decisiones dañinas y criminales sin pestañear.

Un vecino de Castelldefels (Barcelona), afectado por el ruido y la inseguridad que provoca la presencia cercana sobre la vertical de sus cabezas y hogares de los aviones que operan en el Aeropuerto del Prat-Barcelona, consulta regularmente las condiciones meteorológicas en el METAR cuando nota algo raro.

El pasado domingo 2 de octubre observó atónito cómo los aviones operaban con un intenso viento de cola, y decidió enviar la siguiente queja al presidente de la asociación contra el ruido para que la elevase a AENA, representada para estos menesteres por la figura de José Manuel Hesse.


Asunto: Imprudencia temeraria o tomadura de pelo.

Ayer con motivo de las fiestas del aire AENA cometio una imprudencia temeraria con sus clientes exponiendoles a riesgos que podian haber tenido consecuencias tragicas.

AENA nos ha dicho miles de veces que los aviones no pueden aterrizar con viento de cola de mas de 10 nudos por motivos de seguridad.
Pues bien, ayer los aviones estuvieron aterrizando con vientos de cola de mas de 10 nudos de 14:30 hasta las 16:30 hrs.

Me he molestado en contar el numero de operaciones que se realizaron de 15:00 a 16:00 horas de ayer y me da un total de 27 aterrizajes y 30 despegues. Podriamos decir que 60 es un numero de operaciones medio-alto si lo comparamos con la media de operaciones/hora que tiene el aeropuerto. El trafico aereo podriamos decir que era intenso.

Segun web meteorologica LEBL:

A las 15:00 hrs habian 11,3 nudos SO y las previsiones eran vientos SO de 11 nudos.

METAR LEBL 021300Z 22011KT 190V250 CAVOK 25/17 Q1024 NOSIG

A las 15:30 hrs habian 12,2 nudos SO y las previsiones eran vientos SO de 12 nudos.

METAR LEBL 021330Z 22012KT CAVOK 24/18 Q1023 NOSIG

A las 16:00 hrs habian 13,4 nudos SO y las previsiones eran vientos SO de 13 nudos.

METAR LEBL 021400Z 22013KT CAVOK 25/18 Q1023 NOSIG.

Sin embargo a pesar de que habia un trafico intenso y las condiciones atmosfericas no lo permitian AENA utilizo la configuracion ESTE hasta las 16:35 horas.

O AENA ha cometido una grave imprudencia o nos esta tomando el pelo a todos los de Castelldefels.

O las dos cosas.

Ya había pasado, pero siempre lo han negado.

Saludos


Ésta es la contestación de José Manuel Hesse:


De: "Hesse Martín, José Manuel"

Fecha: 4 de octubre de 2011 19:11

Asunto: RE: Rv: Imprudencia temeraria o tomadura de pelo.

como puedes comprender lo que afirma el vecino de Castelldefels es una afirmación de las que nos gustan mucho hacer en este país, todos somos expertos en todo y podemos opinar desde cual debe ser la alineación de Barsa, hasta de una operación a corazón abierto.

Yo prefiero confiar en la profesionalidad de los “profesionales” en este caso controladores y pilotos, antes de hacer afirmaciones del estilo que me comentas. Como sabes la última palabra en un aterrizaje la tiene el comandante de abordo que en base a la información meteorológica que se le suministra la torre y la información de sus sensores de abordo, toma la decisión de proceder al aterrizaje o no, y te aseguro que no hay nadie más interesado que el comandante en hacer una aterrizaje seguro y no conozco a ninguno que arriesgue gratuitamente.

Me imagino que tu vecino si ha conducido alguna vez a más de 120 km/h y no se habrá sentido culpable del riesgo que ha asumido.

Por cierto, estuve este fin de semana en Barna y hacia un tiempo magnifico con un mar precioso, te aseguro que me costó volver a la meseta, sois unos afortunados.

Saludos JMH


No señor Hesse, se equivoca; en España (lo que usted llama este país) está en vigor la libertad de expresión y opinión y cada uno puede expresarse y opinar libremente sobre lo que quiera (Artículo 20 de la Constitución Española). No obstante, la cuestión del debate no es ética ni legal, sobre la capacidad e idoneidad del sujeto activo y su derecho a expresarse y opinar; se trata de una cuestión técnica: los aviones que operan con el viento de cola asumen un riesgo enorme, ya que operar en estas condiciones supone cargar al avión con un peso extra que puede sobrepasar las limitaciones del mismo para un despegue o eventual aterrizaje frustrado. Operar con el viento de cola es eliminar la red salvadora al equilibrista que se juega la vida sobre la cuerda. Y obligar a operar con el viento de cola es un acto temerario, y por encima de los 5 nudos es un acto criminal.

Queda claro que a los dirigentes les incomoda profundamente una opinión pública formada e informada, capaz de sacar los colores a aquellos que toman decisiones sin evaluar las consecuencias técnicas, sociales y económicas.

No es cuestión de ser ingeniero aeronáutico o ingeniero nuclear, es una cuestión de sentido común, formación e información. Dejar en manos de determinados ingenieros el diseño y operación de centrales nucleares o el diseño y operación de aeropuertos es algo muy peligroso, como demuestran Chernobyl, Fukushima o el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Dejar en manos de ingenieros como usted el Aeropuerto de El Prat-Barcelona es muy peligroso como demuestra el inteligente correo del vecino de Castelldefels, que no sabemos si es ingeniero o no, pero que ha demostrado un sentido común, formación, información y trato respetuoso de los que usted carece.

Señor Hesse, ha quedado usted como lo que es: Bajo la apariencia de una contestación amable se encuentra la arrogancia e incapacidad del personaje siniestro.

Al vecino de Castelldefels le informamos que el artículo 2, punto 2 de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, establece:

Artículo 2. Garantía en la prestación de servicios de tránsito aéreo.

2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.
A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:

a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.


Por lo tanto es AENA la que impone la configuración operativa y al piloto le queda aceptar o quedarse dando vueltas en el aire hasta que cambie de opinión o le permitan aterrizar por la pista contraria. Además se arriesgará a una sanción ejemplar por parte de su compañía aérea por retrasar el vuelo injustificadamente.

Para finalizar invitamos a leer el artículo ¿Por qué tantos ingenieros son terroristas? En el que reflexionamos sobre otros dos publicados uno el 14 del mes de febrero en el diario El País ¿Por qué tantos terroristas son ingenieros? y otro el 12 del mismo mes en el diario israelí Haaretz Why are so many would-be terrorists engineers?

Y para terminar adjuntamos este video, así se deben sentir en las asociaciones contra el ruido provocado por el tráfico aéreo cuando hablan con AENA. Mucha educación pero sin la cartera.

video

miércoles, 5 de octubre de 2011

LECCIONES DESDE MANGALORE (INDIA)

El pasado 22 de mayo de 2010 un Boeing 737 operado por la compañía Air India Express que realizaba el vuelo Dubai-Mangalore (India) sufrió un accidente como consecuencia de una salida de pista. En el siniestro fallecieron 158 de los 166 ocupantes.




En SKYbrary está la información detallada sobre el informe que ha emitido una comisión de investigación creada al efecto por el Ministerio de Aviación civil.


De este informe se extraen conclusiones importantes, y es relevante el hecho que un accidente de estas características en el Aeropuerto de Madrid-Barajas tendría consecuencias catastróficas y un número de víctimas que multiplicaría por decenas el siniestro de Mangalore.


B738, Mangalore India, 2010 (RE HF FIRE)

Source: www.skybrary.aero

Description

On 22 May 2010, a Boeing 737-800 being operated by Air India Express on a scheduled passenger flight from Dubai to Mangalore made an unstable approach to runway 24 at destination in day VMC and continued to a deep landing before overrunning the end of the runway at speed and falling into a ravine where the aircraft was destroyed by the impact and subsequent fire and 158 of the 166 occupants were killed and of the remaining eight, seven were seriously injured and one suffered only minor injuries.

Investigation

A special Court of Inquiry was established by the Indian Ministry of Civil Aviation to oversee the conduct of the Investigation of the accident and prepare a Report on it. FDR and CVR data were successfully recovered for use in the Investigation.

It was noted that both the Captain and First Officer had substantial experience in the aircraft type as Air India Express pilots. The Captain, an expatriate contract pilot, was automatically designated as PF for the landing in accordance with the ‘special qualification’ requirement of the Operator because Mangalore was one of three ‘tabletop’ airports in India from where scheduled flights operate and was therefore on the Operator’s ‘Critical Airfield’ List.

Descent from cruise level FL370 was commenced at 77nm from Mangalore and speed brakes were deployed for most of the descent. Radar at Mangalore had been previously subject to NOTAM action as unavailable and the aircraft was cleared for a procedural ILS DME Arc approach to Runway 24. It joined the northern part of the 10nm radius arc from the west at a speed of 250 KIAS and tracked it as prescribed to join the ILS LLZ at 7.5 DME. However, at this point, although the speed was recorded as 179 KIAS, the aircraft was still high and the actual altitude was 5260 feet whereas the procedure arc-to- LLZ intercept was charted to be carried out at an altitude of 2200 feet.



The reported visibility at the airfield was 6 km with no significant cloud. Descent on track but above the ILS GS began with the AP engaged. Speed and rate of descent were not excessive but the aircraft continued to descend on a profile which sustained a height more than twice that of the ILS GS throughout.

A late recognition of this excess height appears to have occurred at about 2nm range and, after the AP had been disconnected, a significant increase in the rate of descent to 4000 fpm followed. The CVR contains a remark from the Captain at this point that suggests that the aircraft may have been so far above the ILS GS that a false GS lobe had been captured without crew awareness. It was the large increase in the rate of descent which then led to the triggering of a number of EGPWS Mode 2 ‘Sink Rate’ calls followed eventually by a ‘PULL UP’ Warning. It also prompted a number of calls from the First Officer of both ‘unstabilised’ and ‘go around’, all ignored by the Captain.

The aircraft had not reported established in the ILS as requested and after asking and receiving this confirmation, a late landing clearance was issued with the wind advised as calm. FDR data showed that the aircraft had crossed the runway threshold at a height of about 200ft compared to the standard landing performance assumption of 50 feet and at a speed in excess of 160 KIAS compared to the Vref for the prevailing aircraft weight of 144 KIAS.

Due to this excessive speed prior to touchdown, the Flap Load Relief had moved the flaps from 40° to 30° and when the speed reduced below 158 knots, the flaps moved to the selected position of 40° during the flare which caused a prolonged float and a late touchdown. Although the right main gear touched the runway at about 1370 metres past the threshold, the aircraft bounced slightly and finally touched down at about 1585 metres along the 2450 metre long runway.

Soon after this touchdown with autobrake ‘2’ selected, the Captain had selected the thrust reversers and three seconds later had commenced manual braking. However, within 6 seconds of starting manual braking, and from a groundspeed of around 80 knots , the thrust was increased and an attempted ‘Go Around’ was initiated. The aircraft then overran the runway, the 60 metre runway strip and the 90 metres RESA and soon afterwards, the right wing hit the LLZ antenna located 235 metres beyond the end of the runway paved surface. The aircraft minus most of one wing then broke through the airfield boundary fence before falling into the ravine.

The final part of the approach profile is shown with appended extracts from the CVR tape on the diagram below taken from the Official Report.

The Investigation noted the failure of the crew to follow the Operators SOP for stabilised approaches and for response to EGPWS activations. The steep authority gradient which appeared to have prevailed in the flight deck and a concern prevalent amongst some pilots that a go around was seen by operations management as something to be avoided. The attempt at a go around after deployment of the thrust reversers was noted as a further violation SOP and also in contravention with Boeing procedures for the aircraft type.

It was also noted that the CVR had provided convincing evidence that the Captain had been in a fairly deep sleep for a significant part of the flight with no conversation recorded between the two pilots for the first 1 hour and 40 minutes of the 2 hour 5 minute tape and intermittent sounds of snoring and deep breathing whilst the First Officer made all R/T calls and communicated with the cabin crew on the interphone.

It was noted that, despite the late touchdown, if maximum manual braking had been initiated with thrust reverser deployment, the aircraft could have been stopped within the overrun area if not the paved surface.
The Court of Inquiry determined that the Direct Cause of the accident was as follows:

- The Captain’s failure to discontinue the ‘unstabilised approach’ and his persistence in continuing with the landing, despite three calls from the First Officer to ‘go around’ and a number of warnings from EGPWS.

It also determined that the Contributory Factors were:

- In spite of availability of adequate rest period prior to the flight, the Captain was in prolonged sleep during flight, which could have led to sleep inertia. As a result of (a) relatively short period of time between his awakening and the approach, it possibly led to impaired judgment. This aspect might have got accentuated while flying in the Window of Circadian Low (WOCL).

- In the absence of Mangalore Area Control Radar (MSSR), due to un-serviceability, the aircraft was given descent at a shorter distance on DME as compared to the normal. However, the flight crew did not plan the descent profile properly, resulting in remaining high on approach.

- Probably in view of ambiguity in various instructions empowering the ‘co-pilot’ to initiate a ‘go around’, the First Officer gave repeated calls to this effect, but did not take over the controls to actually discontinue the ill-fated approach.

As a result of the Investigation, the Court of Inquiry made the following 43 Safety Recommendations:

Safety Recommendations and Further Reading sections were not included but are available in the
SKYbrary article.
The Report of the Court of Inquiry: Report on Accident to Air India Express Boeing 737-800 Aircraft VT-AXV on 22nd May 2010 at Mangalore was completed on 31 October 2010 and subsequently made public at a later date.


¿Qué pasaría en el Aeropuerto de Madrid-Barajas si un avión se saliera de la pista tras aterrizar?


Esta situación se explica en detalle en la página Riesgo 6: Los aterrizajes largos de las pistas 33R y 33L en configuración Norte y 18R y 18L en configuración Sur, tienen riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36R y 36L en configuración Norte y la 15R y 15L en configuración Sur.




Dicho riesgo también ha sido contemplado en informes de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) e igualmente despreciado por ésta, además de interpretar que no es necesario aplicar la Normativa del FAA, considera que es escasa la incidencia en las estadísticas barajadas y que además la posible colisión se podría evitar en todo caso pues las aeronaves podrían desplazarse para evitar el impacto.


¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave se pueda dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente, al parecer, está invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ (que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA) las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias.


Además se añade el agravante que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas se obliga a los aviones a tomar tierra con componente de viento de cola en los siguientes supuestos:


1 Siempre que la dirección del viento está entre los 55º a 92º (orientación magnética) ó 52º a 90º (orientación geográfica).


2 Si la dirección del viento está entre los 90º a 272º (orientación magnética) ó 92º a 270º (orientación geográfica) y el aeropuerto opera en configuración norte.


3 Y el caso menos frecuente cuando la dirección del viento está entre los 272º a 55º (orientación magnética) ó 270º a 52º (orientación geográfica) y el aeropuerto opera en configuración sur.


El viento de cola supone un empujón extra para que un avión se salga de la pista al tomar tierra.