La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

martes, 11 de octubre de 2011

LA (FALTA DE) ÉTICA DE JOSÉ MANUEL HESSE MARTÍN, DIRECTOR DE MEDIO AMBIENTE DE AENA


Los habitantes de un pueblo cercano a la central nuclear, con la que comparten la ribera del río, vigilan todos los días el caudal en la página web de la agencia meteorológica nacional. Saben que hay un mínimo por debajo del cual la central debe iniciar la parada en previsión de lo que pueda suceder, porque, incluso con la central parada, el combustible nuclear sigue activo; es decir, sigue habiendo reacciones nucleares que, además de radiactividad, generan calor y es necesario seguir refrigerando el núcleo del reactor, que contiene el combustible nuclear, durante muchas horas, para evitar su fusión y, en consecuencia, un accidente nuclear.

El combustible nuclear se sobrecalienta si no es refrigerado activamente, el agua en el interior de la vasija del reactor se empieza a evaporar, aumenta la presión del interior de la vasija y el combustible puede quedar al descubierto, sin agua que lo enfríe. Es una situación que, según la industria nuclear, nunca puede ocurrir… Pero sucedió, en Fukushima (Japón), y desde entonces los vecinos no quitan el ojo al indicador del caudal.

Los gestores de la central y los responsables de la empresa propietaria que hasta entonces disfrutaban de una plácida existencia y trataban a los del pueblo como paletos que podían comprar con el asfaltado de alguna que otra calle, un parque a mayor gloria de algún jerifalte o un donativo para las fiestas, están hartos de los vecinos, que no paran de expresar por activa y por pasiva lo arriesgado que es operar esta central durante este seco otoño después de un verano sin lluvias. ¡Qué sabréis vosotros, los ingenieros somos nosotros! Dicen unos. ¡Sí claro, y nosotros los que nos freímos, como en Japón! Contestan los otros.

¿Conocen a José Manual Hesse Martín?


Este personaje, Ingeniero Superior Aeronáutico, por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (Especialidad Aeropuertos), es en la actualidad Director de Medio Ambiente de AENA, puesto al que accedió después de ejercer durante tres años de Director de Planificación de Infraestructuras. Su vida profesional ha estado muy ligada al Aeropuerto de Madrid-Barajas, del que ha sido Director entre 1998 y 2001 y Director del Plan Barajas, entre 2001 y 2006. Es uno de los autores materiales e intelectuales de la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas. ¿Cómplice o el jefe de la banda?

Quienes lo conocen en persona destacan que se trata de una persona de trato cordial, modales exquisitos, y conversación afable, pero que bajo esta apariencia se encuentra un mentiroso patológico, alguien terrible capaz de tomar decisiones dañinas y criminales sin pestañear.

Un vecino de Castelldefels (Barcelona), afectado por el ruido y la inseguridad que provoca la presencia cercana sobre la vertical de sus cabezas y hogares de los aviones que operan en el Aeropuerto del Prat-Barcelona, consulta regularmente las condiciones meteorológicas en el METAR cuando nota algo raro.

El pasado domingo 2 de octubre observó atónito cómo los aviones operaban con un intenso viento de cola, y decidió enviar la siguiente queja al presidente de la asociación contra el ruido para que la elevase a AENA, representada para estos menesteres por la figura de José Manuel Hesse.


Asunto: Imprudencia temeraria o tomadura de pelo.

Ayer con motivo de las fiestas del aire AENA cometio una imprudencia temeraria con sus clientes exponiendoles a riesgos que podian haber tenido consecuencias tragicas.

AENA nos ha dicho miles de veces que los aviones no pueden aterrizar con viento de cola de mas de 10 nudos por motivos de seguridad.
Pues bien, ayer los aviones estuvieron aterrizando con vientos de cola de mas de 10 nudos de 14:30 hasta las 16:30 hrs.

Me he molestado en contar el numero de operaciones que se realizaron de 15:00 a 16:00 horas de ayer y me da un total de 27 aterrizajes y 30 despegues. Podriamos decir que 60 es un numero de operaciones medio-alto si lo comparamos con la media de operaciones/hora que tiene el aeropuerto. El trafico aereo podriamos decir que era intenso.

Segun web meteorologica LEBL:

A las 15:00 hrs habian 11,3 nudos SO y las previsiones eran vientos SO de 11 nudos.

METAR LEBL 021300Z 22011KT 190V250 CAVOK 25/17 Q1024 NOSIG

A las 15:30 hrs habian 12,2 nudos SO y las previsiones eran vientos SO de 12 nudos.

METAR LEBL 021330Z 22012KT CAVOK 24/18 Q1023 NOSIG

A las 16:00 hrs habian 13,4 nudos SO y las previsiones eran vientos SO de 13 nudos.

METAR LEBL 021400Z 22013KT CAVOK 25/18 Q1023 NOSIG.

Sin embargo a pesar de que habia un trafico intenso y las condiciones atmosfericas no lo permitian AENA utilizo la configuracion ESTE hasta las 16:35 horas.

O AENA ha cometido una grave imprudencia o nos esta tomando el pelo a todos los de Castelldefels.

O las dos cosas.

Ya había pasado, pero siempre lo han negado.

Saludos


Ésta es la contestación de José Manuel Hesse:


De: "Hesse Martín, José Manuel"

Fecha: 4 de octubre de 2011 19:11

Asunto: RE: Rv: Imprudencia temeraria o tomadura de pelo.

como puedes comprender lo que afirma el vecino de Castelldefels es una afirmación de las que nos gustan mucho hacer en este país, todos somos expertos en todo y podemos opinar desde cual debe ser la alineación de Barsa, hasta de una operación a corazón abierto.

Yo prefiero confiar en la profesionalidad de los “profesionales” en este caso controladores y pilotos, antes de hacer afirmaciones del estilo que me comentas. Como sabes la última palabra en un aterrizaje la tiene el comandante de abordo que en base a la información meteorológica que se le suministra la torre y la información de sus sensores de abordo, toma la decisión de proceder al aterrizaje o no, y te aseguro que no hay nadie más interesado que el comandante en hacer una aterrizaje seguro y no conozco a ninguno que arriesgue gratuitamente.

Me imagino que tu vecino si ha conducido alguna vez a más de 120 km/h y no se habrá sentido culpable del riesgo que ha asumido.

Por cierto, estuve este fin de semana en Barna y hacia un tiempo magnifico con un mar precioso, te aseguro que me costó volver a la meseta, sois unos afortunados.

Saludos JMH


No señor Hesse, se equivoca; en España (lo que usted llama este país) está en vigor la libertad de expresión y opinión y cada uno puede expresarse y opinar libremente sobre lo que quiera (Artículo 20 de la Constitución Española). No obstante, la cuestión del debate no es ética ni legal, sobre la capacidad e idoneidad del sujeto activo y su derecho a expresarse y opinar; se trata de una cuestión técnica: los aviones que operan con el viento de cola asumen un riesgo enorme, ya que operar en estas condiciones supone cargar al avión con un peso extra que puede sobrepasar las limitaciones del mismo para un despegue o eventual aterrizaje frustrado. Operar con el viento de cola es eliminar la red salvadora al equilibrista que se juega la vida sobre la cuerda. Y obligar a operar con el viento de cola es un acto temerario, y por encima de los 5 nudos es un acto criminal.

Queda claro que a los dirigentes les incomoda profundamente una opinión pública formada e informada, capaz de sacar los colores a aquellos que toman decisiones sin evaluar las consecuencias técnicas, sociales y económicas.

No es cuestión de ser ingeniero aeronáutico o ingeniero nuclear, es una cuestión de sentido común, formación e información. Dejar en manos de determinados ingenieros el diseño y operación de centrales nucleares o el diseño y operación de aeropuertos es algo muy peligroso, como demuestran Chernobyl, Fukushima o el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Dejar en manos de ingenieros como usted el Aeropuerto de El Prat-Barcelona es muy peligroso como demuestra el inteligente correo del vecino de Castelldefels, que no sabemos si es ingeniero o no, pero que ha demostrado un sentido común, formación, información y trato respetuoso de los que usted carece.

Señor Hesse, ha quedado usted como lo que es: Bajo la apariencia de una contestación amable se encuentra la arrogancia e incapacidad del personaje siniestro.

Al vecino de Castelldefels le informamos que el artículo 2, punto 2 de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, establece:

Artículo 2. Garantía en la prestación de servicios de tránsito aéreo.

2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.
A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:

a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.


Por lo tanto es AENA la que impone la configuración operativa y al piloto le queda aceptar o quedarse dando vueltas en el aire hasta que cambie de opinión o le permitan aterrizar por la pista contraria. Además se arriesgará a una sanción ejemplar por parte de su compañía aérea por retrasar el vuelo injustificadamente.

Para finalizar invitamos a leer el artículo ¿Por qué tantos ingenieros son terroristas? En el que reflexionamos sobre otros dos publicados uno el 14 del mes de febrero en el diario El País ¿Por qué tantos terroristas son ingenieros? y otro el 12 del mismo mes en el diario israelí Haaretz Why are so many would-be terrorists engineers?

Y para terminar adjuntamos este video, así se deben sentir en las asociaciones contra el ruido provocado por el tráfico aéreo cuando hablan con AENA. Mucha educación pero sin la cartera.

video

6 comentarios:

Luis Guil dijo...

Me van a perdonar, pero no existe, no ha existido ni existíra un solo Organismo Aéronáutico en todo el mundo, ni nacional ni internacional, o persona medianamente relacionada con la aeronáutica, a excepción claró está del Sr. Hesse, y no ahora, sino desde el año 1903, que haya dicho, y mucho menos por escrito, que los aviones pueden aterrizar o despegar con el viento de cola con menos de 10 nudos.

Quien determina si una aeronave puede o no despegar o aterrizar con el viento de cola o de cara, es el Airplane Flight Manual de cada aeronave en concreto, y evidentemente para cada aeropuerto y pista en concreto.

¿Concibe alguién que desde cualquiera de las dos pistas de Sabadell o de Cuatro Vientos pueda un A-380 despegar o aterrizar porque haya 5 nudos de viento de cola o de cara?

Lo que Aena dice y además por escrito es algo más que ¡¡TERRORÍFICO!!. O mejor dicho, quien lo dice es AENA y lo aplica en el aeropuertos de Barajas pero a través del Sr. Hesse (1) desde que como Director del Plan Director de Barajas lo implanta, y encima su escrito está publicado en el AIP (2) de Barajas, y lo que dice es todo lo contrario de lo que dice el Airplane Flight Manual de cada aeronve.
AENA en este preciso momento en Barajas obliga a los pilotos al mando que están operando, y para ello mantiene suprimidos los Articulos 4.4.2.2 y 4.5.5.3 del RCA entre otros muchos, a que habitualmente dada la dirección de los vientos predominantes en la zona (léase orientación de las pistas de Torrejón, Getafe, C. Vientos, la antigua de Barajas y las cuatro pistas ¡¡paralelas!! de Campo Real) los despegues ineludiblemente e irremisiblemente los tengan que efectuar con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, y lo mismo los aterrizajes aunque menos habitual, motivo por el que eal piloto al mando (q.e.p.d.) de Spanair le fue del todo imposible despegar y se estrella, y sin embargo según declara ante la prensa un año y pico antes el piloto al mando del MD-83 de Mapjet en Lanzarote, el consigue despegar y se salvan sus 146 ocupantes gracias al BUEN VIENTO DE CARA, del todo imposible en Barajas mientras AENA para su negociete mantenga cerradas y todavía sin estrenar las 8 PISTAS CONTRARIAS.

Luis Guil

PD.- Las llamadas (1) y (2) pasan al siguiente comentario

Luis Guil dijo...

(1).- Copio y pego a continuación el escrito del Sr. Hesse, de fecha 9 de febrero de 2005, es decir, tres años y pico antes de que ocurriera el indebido accidente de Spanair, escrito que les recuerdo que por PROVIDENCIA dictada el 22 de septiembre de 2008 por el Magistrado Juez Instructor del accidente de Spanair, Sr. D. Juan Javier Pérez Pérez, está en poder de la CIAIAC, y que encima es el mismo escrito y sus procedimientos que figuran en el AIP de Barajas, ahora posiblemente derogado o legalizado, nadie lo sabe, desde la entrada en vigor del RDL 1/2010 con la Ley 9/2010 de 14 de abril, Articulo 2, Apartado a), en el que se establece cuando y como el ATC establecerá la Configuración Operativa de Barajas, pero que repito, con la entrada en vigor del RDL 1/2010 el Parlamento Español ha decidido que sea un empleado de la empresa INECO y no el ATC, el que en Barajas establezca la Configuración Operativa.

Dice así el escrito del Sr. Hesse, que es exactamente el mismo que aún sigue publicado en el AIP de Barajas.

"Para el caso de Barajas, contestando a su pregunta especifica, la operación normal es y será en el futuro la que se denomina configuración norte, aterrizajes por los umbrales 33, viento en cara y componente transversal. Esta configuración se mantiene hasta que control, basándose en las predicciones de intensidad y dirección del viento, considera que puede producirse una situación en la que la componente en cola se aproxime a 10 nudos (como he comentado, control no suele llegar hasta el limite autorizado de 10 nudos), en este momento el ACC Madrid reconfigura las arribadas a Barajas pasando a aterrizar por los umbrales 18, se vuelve a tener componente longitudinal de cara y componente transversal, así la respuesta a su pregunta es, como: mediante coordinación entre la Torre de Control y ACC, y cuando: cuando las previsiones sobre intensidad y dirección del viento prevean la posibilidad de que la componente en cola supere 6 nudos(no suele llegar al limite admitido de 10 nudos)"


(2) " AIP AD 2 - LEMD 15
ESPAÑA 02-JUN-11
AIS-ESPAÑA AMDT 210/11
PISTAS PREFERENTES
La pista en uso será seleccionada por el ATC:

– Configuración norte:

En condiciones normales de operación, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena):

• Durante el día (0700-2300 horas locales), las pistas 36L/36R se utilizarán para despegues y las pistas 33L/33R para aterrizajes.

• Durante la noche (2300-0700 horas locales) se utilizará la pista 36L para despegues y la pista 33R para aterrizajes. No se autorizarán despegues por las pistas 15L/15R.

– Configuración sur:

En condiciones normales de operación (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena):

• Durante el día (0700-2300 horas locales), las pistas 15L/15R se utilizarán para despegues y las pistas 18L/18R para aterrizajes.

• Durante la noche (2300-0700 horas locales) se utilizará la pista 15L para despegues y la pista 18L para aterrizajes. No se autorizarán despegues por las pistas 33L/33R.

En Configuración Sur y a los efectos de la determinación de las pistas preferentes, durante las noches de los viernes a los sábados y de los sábados a los domingos se considerará como período nocturno de 2300 a 0900 horas locales, siempre que las circunstancias operativas lo permitan. Se deberán utilizar las SID del periodo diurno en su horario correspondiente.
Madrid ACC autorizará a las aeronaves a aproximación teniendo en cuenta el criterio geográfico (llegadas por el Este a la RWY 33R/18L y por el Oeste a la RWY 33L/18R) de entrada a Madrid TMA, excepto que por motivos de seguridad
o para conseguir un flujo de tráfico continuo, sea preciso asignar puntualmente una pista de arribada diferente."

Luis Guil dijo...

Pido ayuda al equipo de Las Mentiras de Barajas por si me pudiera recuperar de la hemeroteca de la Revista Epoca el número de hace unos cuatro o cinco años que he perdido, en el que se pulica la entrevista que me hace la periodista Doña María Rojo Ruiz y en la que yo denunciaba la algo más que terrorífica FALSIFICACIÖN que está publicada en el BOE de 16/12/1999 con el Plan Director de Barajas, respecto a la Zona de Seguridad relativas a la OFA EXTENDE de la Pista 18R de Barajas, y posteriormente y en ese mismo número, la declaraciones del ingeniero aeronáutico D. José Manuel Hesse Martín.

Gracias de antemano

Luis Guil

Anónimo dijo...

¿QUE LE FALTA ÉTICA A JOSÉ MANUEL HESSE MARTÍN, ENCIMA DIRECTOR DE MEDIO AMBIENTE DE AENA?

Pués lean ustedes este párrafo de la página 5, al inicio del apartado -Análisis de Riesgo-, de Informe emitido por la ex Ministra de Fomento sobre la Seguridad de Barajas el pasado 4/7/2005, elaborado y firmado por el Sr. Hesse, evidentemente, más de tres años antes de que ocurriera el indebido e innecesario accidente de Spanair y sus 154 fallecidos.

"La seguridad de operación de la configuración de pistas de Madrid-Barajas se asienta en el hecho de que los despegues se producen "hacia fuera" del reciento aeroportuario, esto es, desde la parte central donde se encuentran los nuevos edificios terminales y sus respectivas plataformas, hacia el exterior, pero los aterrizajes se producen "hacia dentro", esto es, hacia esta zona central. Partiendo del hecho de que el entorno exterior al aeropuerto no se ve sometido a ningún riesgo aeronáutico especial, la mayor preocupación del diseño fue la afección que los aterrizajes pudieran tener sobre los nuevos edificios y plataformas de estacionamiento del aeropuerto, y sobre la segura circulación de aeronaves dentro y alrededor de las nuevas plataformas, y para ello se estudiaron los dos tipos de accidentes que pueden producirse en aterrizajes, el de aeronave que se desploma inmediatamente después de un aterrizaje frustrado, y la salida de extremo de pista"

¿Ética?.

Una persona que siendo ingeniero aeronáutico es capaz de manifestar y por escrito lo siguiente;

"Partiendo del hecho de que el entorno exterior al aeropuerto no se ve sometido a ningún riesgo aeronáutico especial",

cuando el sabe más que de sobra el inmenso peligro que para varios millones de personas supone, las que se encuentran ubicadas en los alrededores de Barajas y dentro de un área del circulo de unos 15 kilometros de radio y cuyo centro es el aeropuertos, todas amenazadas de muerte por la posibilidad, que jamás se contempló en ningún otro aeropuerto ni civil ni militar en todo el mundo, porque sobre ellos en cualquier momento puede caer una, dos , tres o cuatro de las aeronaves que pueden colisionar en vuelo, como consecuencia de esos algo más que terrorificas maniobras de despegues "hacia fuera" y aterrizajes "hacia dentro" que el confirma en su escrito, y que de manera simultánea en este preciso momento se están efctuando en Barajas.

Luis Guil

Anónimo dijo...

Sucede que el señor de la foto NO ES Jose Manuel Hesse Martín. Así que, efectivamente, vd. no lo conoce.

Por la seguridad en Barajas dijo...

Estimado anónimo,

el señor de la foto sí es es el sr. José Manuel Hesse, al que alguno de nosotros conocemos personalmente o por asistir a alguna charla suya. Quizá lo haya confundido usted con alguno de los actores del vídeo.

Un saludo.
El equipo de Las mentiras de Barajas.