En el artículo de fecha 5 de febrero alertamos del grave riesgo de accidente en el Aeropuerto de Madrid-Barajas como consecuencia de la inadecuada ubicación de la pista 36L/18R ya que el aterrizaje frustrado por la pista 18R en ILS CAT-II-III, es susceptible de impactar con la nueva Torre de Control que invade sus OAS de frustrada, al haberla ubicado a escasos 400 metros, cuando precisamente por este motivo la pista 33R se tuvo que desplazar y distanciar de la 33L 1900 metros, a fin de cumplir con la distancia legal de seguridad (OAS) de 950 metros equidistantes que sí existen para la 33R y 33L.
Riesgo que comparten los trabajadores de la torre de control, los tripulantes y pasajeros de los aviones que aterricen por la pista 18R y, en general, cualquier persona que se encuentre cerca del aeropuerto, porque es imposible especificar con exactitud dónde y cómo tomará tierra un avión que se estrelle contra la torre de control.
En este artículo se presenta una denuncia contra AENA y la Dirección General de Aviación Civil por un presunto delito contra la seguridad aérea (por diseñar erróneamente la ubicación de la pista 36L/18R y por la peligrosa e ilegal operativa que de la misma realizan) y la publicación en un documento oficial (Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas Barajas publicado en el BOE de 16/12/1999) de datos manipulados para intentar esconder la situación de riesgo que ya denunciamos en la situación de riesgo número 5: El aterrizaje frustrado por la pista 18R en categoría ILS II y III está sujeto a riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida colisionando contra los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, los cuales se encuentran ubicados en la zona de seguridad –OFA extended- y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield.
Los documentos que se muestran (del Anexo 12: Análisis de alternativas de las áreas terminales, del Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas) sacan a la luz la presunta falsificación que cometieron los redactores del Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y de la que son corresponsables la Dirección General de Aviación Civil y AENA, al ubicar erróneamente en una de las ilustraciones los edificios terminales T1, T2 y T3, los depósitos de queroseno de CLH y el pueblo de Barajas.
En los documentos adjuntos se pueden leer los distintos criterios para el diseño de las zonas libres de obstáculos de extremos de pista que tienen diversas entidades, tales como la FAA, OACI, la Universidad de Cranfield y la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas. Por cierto, parece que los ingenieros de AENA tuvieron dificultades con la definición de OFA y OFA extended de la FAA (se puede consultar en el enlace del documento), y no tuvieron mejor ocurrencia que traducir OFA extended con la extensión de la OFA y luego interpretarla como el área, en metros cuadrados, de la OFA; cuando la OFA extended es una OFA ampliada. Desde luego da miedo pensar en manos de quién estamos.
En la página 27 de dicho Anexo, en la ilustración 22 (terrenos disponibles para el planteamiento de alternativas) se dibujan y ubican correctamente las pistas del aeropuerto, las RPZ (Runaway Protection Zone), las OFA (Object Free Area) extended, y el área del río Jarama y altos de Paracuellos. Sin embargo se ubican erróneamente las terminales T1, T2 y T3 (indicadas en la ilustración como Terminales actuales), como se puede comprobar comparando dicha ilustración con la imagen aérea obtenida de la aplicación GoogleEarth y con el plano oficial del Aeropuerto de Madrid-Barajas publicado en el AIP, donde se observa que las terminales T1, T2, T3, los depósitos de queroseno y el pueblo de Barajas se encuentran en la OFA extended de la pista 18R, según el criterio de la Universidad de Cranfield, lo que implica una situación de riesgo evidente y real.
Conviene recordarles a los que diseñaron la siniestra ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, que fue precisamente un informe de la Universidad de Cranfield el que esgrimieron para el cambio de ubicación de la Terminal 4 y su partición en dos edificios, el principal y el satélite.
¿Por qué? No lo sabemos, aunque nos lo imaginamos. No obstante, esta pregunta debería contestarla algún alto cargo de la Dirección General de Aviación Civil, de AENA o del Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Como ya indicamos anteriormente, la pista 18R no debería usarse para aproximaciones, y esto sería posible sencillamente implantando en el Aeropuerto de Madrid-Barajas las operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas usando las pistas 33R/15L y la 33L/15R, tal y como se indica en la solución. Creer y hacer creer que se puede cerrar esta pista sin implantar las seguras operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas, utilizando para aterrizar sólo la pista 18L en la llamada Configuración Sur, es ignorancia atrevida, ilusión vana o una grave irresponsabilidad, y pregonarlo un intento de engañar a la audiencia.
Señores de AENA, recuerden, la Teoría de la Probabilidad lo dice claro "si algo tiene que suceder, sucederá; más tarde o más temprano, pero sucederá."
