La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

viernes, 25 de junio de 2010

SI ERES DE SAN FERNANDO, COSLADA, BELVIS, TORREJÓN O MEJORADA NO VALES NADA PARA AENA


Según informa AENA en nota de prensa, implantará el próximo 1 de julio un nuevo procedimiento de atenuación de ruido para la pista 18R del Aeropuerto de Madrid-Barajas, la más cercana a su bien-querida-y-bien-tratada-urbanización-de-Santo-Domingo. La medida consistirá en recomendar a los pilotos el sobrevuelo de la urbanización en una configuración lo más limpia posible con objeto de reducir el ruido. Esto supone que los aviones desplegarán el tren de aterrizaje y los flaps después de sobrepasar la citada urbanización.

Este nuevo procedimiento ya ha sido aprobado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y se ha remitido para su publicación en el AIP (Publicación de Información Aeronáutica). Para esto ha quedado la AESA, para el fútbol y los ruiditos.

Además AENA, cediendo incomprensiblemente a las presiones, está sopesando la posibilidad de cerrar la pista 18R al tráfico aéreo en determinadas franjas horarias y utilizar exclusivamente la pista 18L, mientras, según ellos, la demanda lo permita.

Recomendamos la lectura del Debate sobre la noticia en Aviación Digital.

Es decir, al uso preferente de la configuración norte, aún en condiciones de viento que hacen insegura esa operación (recordamos que en el momento del accidente del vuelo JK5022 de Spanair el viento soplaba del sur y el aeropuerto operaba en configuración norte), tal y como se establece en el AIP,

AENA añade una serie de medidas que pueden atentar contra la seguridad de la operación, como son operar al límite de seguridad la pista 18L, lo que ha provocado ya incidentes por los bloqueos de las frustradas sobre los despegues por las pistas 15R y 15L.

¿Cómo resuelve AENA la situación? Copiamos literalmente porque suena a chiste.

Para conseguir esta distribución equilibrada de tráfico aéreo se han realizado campañas de información y concienciación a los pilotos y a los controladores del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Madrid y se ha reducido la interferencia de las operaciones de la pista 18L sobre la 15R.

¿Por qué no hacen lo mismo con la pista 18L, que afecta acústicamente a Fuente el Saz de Jarama o la Urbanización Pradonorte de Algete y que se encuentran más o menos a la misma distancia del aeropuerto o Belvis de Jarama que está mucho más cerca?

¿Por qué no hacen lo mismo con la pista 33R, que afecta acústicamente a Torrejón de Ardoz y que se encuentra tan sólo a 2,5 km del aeropuerto?

¿Por qué no hacen lo mismo con la pista 33L, que afecta acústicamente a San Fernando de Henares y Mejorada del Campo y que se encuentran tan sólo a 2 y 8 km respectivamente del aeropuerto?


¿Será que los vecinos de Belvis de Jarama, Fuente el Saz de Jarama, la Urbanización Pradonorte de Algete, Torrejón de Ardoz, San Fernando de Henares y Mejorada del Campo no son ciudadanos con los mismos derechos ante los ojos de AENA?

¿Qué costes ambientales, de incremento de emisiones contaminantes, para los municipios cercanos al aeropuerto van a tener estas medidas antirruidito? ¿Qué costes van a tener estas medidas antirruidito para las compañías aéreas?
¿Cuánto combustible se va a desperdiciar cada vez que un avión tome por la 18L en vez de por la 18R?

Desde Las mentiras de Barajas pedimos a pilotos y controladores que no cedan a las presiones de AENA y sus "recomendaciones" para que los privilegiados de su bien-querida-y-bien-tratada-urbanización-de-Santo-Domingo no sufran "ruidito" y que hagan las aproximaciones en las condiciones más seguras posibles. La seguridad ante todo.

Si los vecinos del entorno aeroportuario no quieren ruido lo tienen muy fácil: sólo tienen que pedir a AENA que implante las operaciones segregadas y simultáneas en las pistas paralelas 33/15. Adiós ruido y bienvenida seguridad. Dos por el precio de uno.

martes, 22 de junio de 2010

CIUDADANOS DE SEGUNDA, PAÍS DE PRIMERA

Por su interés publicamos artículo de opinión de la web de pensamiento político Interpolítica sobre la consideración que los ciudadanos españoles tienen para el ente público AENA. Agradecemos al autor, el concejal del PSOE en el ayuntamiento de Algete D. José María López, el permiso para su publicación en Las mentiras de Barajas.



CIUDADANOS DE SEGUNDA, PAÍS DE PRIMERA

Que vivimos en un país del primer mundo es algo que nadie duda, aunque al que fuera ministro de Hacienda, personaje de semblante y personalidad siniestros donde los haya que no duda en frotarse sus manos con las desgracias de sus conciudadanos, esa realidad le turbe su media sonrisa.

Que en nuestra piel de toro y en el siglo XXI se trate a sus habitantes como ciudadanos de segunda es algo que sí nos debería sorprender e indignar a todos, sin excepción.

Hablo del trato que AENA, el ente empresarial público que gestiona los aeropuertos de España y la navegación aérea en el territorio nacional y dependiente del Ministerio de Fomento, da a los 800.000 madrileños afectados por el tráfico aéreo del Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas.

Resulta que el pasado 22 de mayo, día en el que se celebró la final de la Liga de Campeones entre el Inter de Milán y el Bayern de Munich, AENA decidió unilateralmente, sin comunicarlo a los posibles afectados, y con el permiso de la mal-llamada Agencia Estatal de Seguridad Aérea, suspender por la noche todas las restricciones sobre ruido en la operación del aeropuerto y permitir su uso a plena capacidad, como si de un lunes a primera hora de la mañana se tratase. Los vecinos tuvieron que soportar una noche de infierno. Humillados por el ruido que no los dejaba dormir, por la violación de sus derechos fundamentales recogidos en la Constitución y reconocidos por los tribunales, y lo que es peor, por la inseguridad jurídica del que todo es posible. Si esto fue ayer, ¿qué nos deparará el mañana? Se preguntaban muchos.

La excusa que esgrimió AENA fue que había que dar una buena imagen al exterior porque el turismo es importante para la economía. Es decir, están por encima las prisas de los forofos alemanes e italianos por volver a su país nada más terminar el partido de los derechos de los ciudadanos españoles.

Analizando el comportamiento de AENA, se observa un paralelismo con el trato que dispensan a sus ciudadanos los regímenes dictatoriales. Así, el modo de actuar de AENA es el mismo que en países como Cuba, China, Irán, etc., en los que dispensan un trato exquisito a los turistas mientras someten, niegan derechos y vejan la dignidad de sus ciudadanos.

Hablo de la España del siglo XXI, un país del primer mundo, pero en el que sus nacionales son tratados como ciudadanos de segunda.

viernes, 18 de junio de 2010

CAOS EN BARAJAS EL DÍA 12 DE JUNIO


El pasado sábado día 12 de junio, la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas fue un caos.

Éste es el esquema correspondiente a lo que sucedió el día 12 de junio en horario diurno. Desde las 7 de la mañana hasta las 10:28 el aeropuerto operó en configuración sur


momento en el que sin ningún tipo de justificación técnica, porque el viento intenso seguía soplando del sur, cambió la operación a configuración norte:


Decimos que sin ninguna justificación técnica, pero sí legal: La aplicación de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo (documento en pdf está disponible en el Grupo de Google de Las mentiras de Barajas), Artículo 2: Garantía en la prestación de servicios de tránsito aéreo, punto 2 a, que textualmente establece:

2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.
A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:
a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.

Se observa en el esquema un avión que frustra por la pista 33L y cómo sobrevuela peligrosamente, por el más que probable viento de cola, la Terminal 4. Éste es el detalle.


Los irresponsables responsables del aeropuerto sometieron a una tortura indecente e innecesaria a los núcleos de población de la zona norte: San Sebastián de los Reyes, Algete, Fuente el Saz, Belvís, Tres Cantos, Alalpardo, Cobeña y las urbanizaciones de Fuente del Fresno, Ciudalcampo, Distrito 5-Pradonorte y Club de Campo. ¿Algún alcalde o alcaldesa, de los tan preocupados por el ruido para rebañar votos o las compensaciones para rebañar dinero, ha alzado la voz? No, o no saben, o no contestan o ni siquiera les importa, excepto alguna honrosa excepción, como la alcaldesa de Belvis de Jarama.

Los irresponsables responsables del aeropuerto pusieron en riesgo de accidente el aeropuerto y las poblaciones colindantes.

¿AENA qué dice? Pues que fue por las condiciones meteorológicas. Sin comentarios.

martes, 15 de junio de 2010

LA CIAIAC ESPERA UN ACCIDENTE EN BARAJAS

Así de crudo y así de real, la Comisión de Investigación y Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), espera un accidente en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Éste es el comentario que un controlador del TMA de Madrid publicó ayer, 14 de junio, en Aviación Digital, en el artículo La piedra de toque de la seguridad aérea, de la web controladoresaereos.org.



exelente artículo - (14/06/2010)

Si señor , pongamos las cosas claras con lo que está pasando en el control aéreo español. los controladores hemos admitido nuestra rebaja de sueldo ( tal y como están dejando el país no podía ser de otra forma), pero la rebaja en seguridad nos parece absolutamente intolerable. Trabajo en el TMA de Madrid y lo que veo día a día me pone los pelos de punta. El otro día charlando con un integrante de la comisión de investigación de incidentes, me confesó que ellos, viendo el rumbo que está tomando la situación, están convencidos de que va a haber un accidente, ¨sólo queda saber cuando y dónde¨ me comentó. SENCILLAMENTE ESPELUZNANTE. Mi última esperanza es que antes de que ocurra alguien cambie a los gestores y los nuevos corrijan ciertas situaciones. ÓJALA.

La declaración es, como se dice coloquialmente, de juzgado de guardia:

"El otro día charlando con un integrante de la comisión de investigación de incidentes, me confesó que ellos, viendo el rumbo que está tomando la situación, están convencidos de que va a haber un accidente, ¨sólo queda saber cuando y dónde¨ me comentó."

Quien quiera que sea el controlador tiene una obligación moral, denunciar los hechos en los juzgados y otra, profesional, denunciarlos ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Como este profesional, que ha tenido la valentía aunque sea anónimamente, temerá por su puesto de trabajo, algo comprensible y perfectamente lícito y más teniendo en cuenta la calaña de los sujetos que dirigen la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AENA y la Dirección General de Aviación Civil, debería al menos comunicar estos hechos a los sindicatos de controladores, pedir su amparo, y que sean ellos los que denuncien. Desde Las mentiras de Barajas, en nuestro nombre y en el de los millones de personas víctimas potenciales de un desastre aéreo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, apelamos a su responsabilidad.

Al integrante de la comisión de investigación de incidentes le preguntamos ¿Qué tipo de accidente espera? Porque tiene nueve opciones donde elegir.

Y no realizamos mas comentarios al respecto, porque sería siniestro.

Por su parte AENA sigue a lo suyo, poniendo de su parte para dar la razón al integrante de la comisión de investigación de incidentes:

Pasó el domingo 14 de junio por la tarde. El viento provocó que frustraran 5 aviones de las pistas 33L y 33R, un sexto avión lo intentó y lo consiguió a pesar de que el viento en la cabecera de la pista 33R en el momento de la toma era, como se puede apreciar en las siguientes fotos, de 150 grados (totalmente de cola), con una intensidad de 15 nudos con rachas de 18 nudos.


Y como AENA lo sabe, éste es el esquema de operación que distribuye, en el que esconde la prueba de su delito. Ni rastro de los aviones que frustraron.


Y si usted, estimado lector, si piensa que está a salvo quizá se equivoque.

viernes, 11 de junio de 2010

AENA: PALO Y ZANAHORIA CON LOS CONTROLADORES


AENA, maestra donde las haya en usar la intoxicación informativa y sembrar la discordia entre sus enemigos o rivales y dividirlos premiando a unos con caramelitos y castigando a otros con pedradas, ha decidido utilizar la estrategia del palo y la zanahoria en su negociación con los controladores.

¿Cómo si no deben interpretarse los dos sucesos que sucedieron en un breve intervalo de tiempo? Por un lado AENA difunde que aprueba medidas para favorecer la conciliación laboral y familiar de los controladores aéreos y por otro provoca un caos en Barajas al tener que cerrar dos pistas para la revisión de un ILS, y difundiendo el rumor entre los pasajeros que se trataba de una "huelga encubierta".

Las noticias, publicadas en Aviación Digital, son las siguientes:



Éste es el esquema de la operación en configuración sur del día 4 de junio. El trazo sinuoso corresponde al vuelo de calibración.

Por un lado AENA ofrece una zanahoria, una pequeñita, y se lo dice a la opinión pública para que vean lo buena que es y por el otro lado pega un palo, y de los gordos, e informa deformando la realidad a la opinión pública, pobre sufridora, para que vea qué malos son los controladores.

¿Cómo se entiende, si no, esta coincidencia? ¿Cómo se entiende que AENA sumiera al Aeropuerto internacional de Madrid-Barajas en el caos, con demoras de hasta dos horas, al tener que realizar precisamente a las 12:00 del mediodía la calibración de las ayudas en tierra (Instrumental Landing System o ILS). Esta práctica se hace siempre en días de escaso tráfico y no cuando el tráfico previsible es intenso como todos los viernes. El resultado: el Aeropuerto internacional de Madrid-Barajas funcionando un viernes a mediodía con sólo una pista de aterrizaje y otra para salidas.

Aunque cabe otra posibilidad, que no sean tan malos, taimados, maquiavélicos, y que sean tontos de remate. Cabe la posibilidad, pero en ambos casos el pasado viernes 4 de junio después de comer el Ministro de Fomento debió encontrar sobre su mesa tres cartas de dimisión:

La del Presidente de AENA, Juan Ignacio "Pato Donald" Lema Devesa,


de la responsable de Navegación Aérea, Carmen "Quise ser controladora" Librero Pintado,


y del Director de Barajas, Miguel Ángel "Filemón" Oleaga Zufiría.


Los controladores deberían hacer algo al respecto, y lo primero es no dejarse embaucar por AENA. Y al resto de colectivos aeronáuticos, les pedimos por favor que no les hagan el juego a AENA.

martes, 8 de junio de 2010

ACCIDENTE VUELO JK5022, ¿TRAGEDIA SIN ACLARAR?

El pasado 15 de mayo, Informe Semanal emitió el reportaje Tragedia sin aclarar, en el que relata el estado de la investigación judicial sobre el accidente aéreo de 20 de agosto de 2008 del MD-82, vuelo JK5022, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. El motivo de la emisión fue las filtraciones a la prensa de las conversaciones de los pilotos en la cabina instantes antes del fatal desenlace.



Informe Semanal: Tragedia sin aclarar

15-05-2010. Las filtraciones a la prensa de la conversación en la cabina del avión de Spanair, que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008, han vuelto a poner en primer plano aquel accidente, el peor en 25 años de historia aeronáutica comercial en España. Las grabaciones que se han conocido esta semana, y que en buena parte, según fuentes jurídicas aparecen transcritas literalmente en el sumario, recogen las dudas de la tripulación sobre cómo se reparó la avería que obligó a retrasar la salida del aparato, que finalmente se estrelló. Las asociaciones de pilotos han criticado que estas grabaciones hayan salido a la luz la misma semana en que el juez que instruye el caso había citado a declarar a seis nuevos testigos.

Destacamos las siguientes declaraciones:

José Luis Armengol, Juez Decano de Madrid (minuto 6:59 a 7:14):

"…se puede determinar algún tipo de responsabilidad incluso por los responsables de AENA, al dar el visto bueno o que a lo mejor las condiciones del aeropuerto, de la pista de despegue en este caso, pues no estuvieran convenientemente adaptadas a las circunstancias concurrentes al momento en que se produce el despegue…"


Locutora (minuto 8:40):

"…la existencia de un arroyo entre las pistas … el retraso en el rescate…"

Pilar Vera, Presidenta de la Asociación de Afectados (minuto 9:19):

"…la gran olvidada del transporte aéreo en España, la seguridad, es la gran olvidada a efectos prácticos, no a efectos de normativa.."

Y los comentarios de Pilar Vera (minuto 8:52) y Luis Lacalle (minuto 9:20), Decano del Colegio Oficial de Pilotos, sobre la inspección en España y la existencia de tan sólo dos inspectores de vuelo, uno de ellos Javier "Eliot Ness" Aguado del Moral, al que sus jefes le impiden realizar sus funciones de inspección.

¿Será una circunstancia concurrente el viento de cola en el momento del despegue?

¿Será una falta de adaptación de la pista la existencia de un terreno abrupto al final de la misma?

¿No serán los 7.000 millones de euros que costó la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas la razón de que la seguridad aérea es la gran olvidada a efectos prácticos en España?

¿Por qué el Colegio Oficial de Pilotos denuncia en un programa de televisión y no ante los tribunales el estado de la inspección aeronáutica en España?

¿Ha cambiado algo desde el 20 de agosto de 2008? Lamentablemente no. Cada día que transcurre desde el 20 de agosto de 2008, nueve situaciones de riesgo, entre ellas las que motivaron el accidente, persisten en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Y la solución, sencilla e inmediata, ahí sigue, esperando a un sensato.

viernes, 4 de junio de 2010

¿POR QUÉ TANTOS TERRORISTAS SON INGENIEROS?


Adjuntamos dos artículos publicados uno el 14 del mes de febrero en el diario El País ¿Por qué tantos terroristas son ingenieros? y otro el 12 del mismo mes en el diario israelí Haaretz Why are so many would-be terrorists engineers?

Parece ser que no hay un patrón de conducta universal o lo suficientemente representativo entre los terroristas que permita deducir las auténticas razones de lo que lleva a algunos a perpetrar atentados.

¿No lo hay? Pues sí lo hay, no universal pero sí representativo. La mayoría son ingenieros.

En el Aeropuerto de Madrid-Barajas hay identificadas 9 situaciones de riesgo de accidente (lo puede consultar en los artículos publicados en Las mentiras de Barajas con fecha 12 de marzo de 2007.) Esto lo saben los responsables de AENA, AESA y la Dirección General de Aviación Civil, la mayoría de los cuales, si no todos, son ingenieros.

El Aeropuerto de Madrid-Barajas es una bomba de relojería con la cuenta atrás activada. Y las bombas de relojería sólo las colocan y activan los terroristas.

En AENA, AESA y la Dirección General de Aviación Civil, tenemos entre otros a los siguientes ingenieros responsables de una operación insegura:



El autor intelectual de la ampliación: Antonio Gracia, ingeniero agrónomo.



El Director del Plan Barajas, José Manuel "Bacterio" Hesse Martín


Presidente de AENA: Juan Ignacio "Pato Donald" Lema Devesa


Director General de Aviación Civil: Manuel "El mejicano" Amejeiras Vales


Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas: Miguel Ángel "Filemón" Oleaga Zufiría


Directora de AESA: Isabel "Alicia en el país de las maravillas" Maestre Moreno

… entre otros muchos.

Y ahora les dejamos con los artículos.


Por Moisés Naím




¿Cuál cree usted que es la principal causa del terrorismo islámico? a) la pobreza; b) la injusticia; c) la falta de democracia; d) la desesperanza; e) el conflicto palestino-israelí; f) la religión; g) no se sabe.

La respuesta correcta a esta pregunta es tan importante como sorprendente. Es importante porque hasta que no entendamos las causas del terrorismo islámico será imposible buscarle soluciones. Y es sorprendente porque, en realidad, no es mucho lo que se sabe acerca de las razones por las cuales una persona decide suicidarse masacrando a inocentes. Así, la respuesta correcta a la pregunta es la g) no se sabe.

Si las causas del terrorismo fuesen la pobreza y la desigualdad, el mundo estaría lleno de terroristas brasileños. Y si la democracia fuese un antídoto eficaz, India, que es la mayor democracia del mundo, debería sufrir menos atentados que dictaduras como China o Libia. Pero no es así. Las democracias son más vulnerables a los ataques terroristas que los regímenes autoritarios. Y si la causa fuese el conflicto entre israelíes y palestinos, ¿por qué los terroristas suicidas en Afganistán destruyen escuelas de niñas, o algunos suníes en Irak se transforman en bombas humanas que estallan en un mercado lleno de chiíes?

La religión tampoco ofrece una explicación satisfactoria. Jessica Stern, una investigadora de Harvard, reporta que el Gobierno de Arabia Saudí ha interrogado acerca de sus motivaciones a miles de terroristas capturados. Resulta que la abrumadora mayoría no había tenido una educación religiosa extensa y que su comprensión del islam era muy limitada. El 25% de los participantes en programas de rehabilitación de terroristas en Arabia Saudí tiene antecedentes criminales y sólo el 5% había llevado una vida religiosa activa. Entre los terroristas hay tanta variedad y complejidad como en cualquier otro grupo humano. En general, es poco lo que se sabe de manera irrefutable sobre los orígenes de los terroristas o sobre su perfil psicológico. Excepto que muchos de ellos son ingenieros.

Ésta es la sorprendente conclusión de un artículo publicado recientemente en European Journal of Sociology, titulado "Por qué hay tantos ingenieros entre los islamistas radicales". Diego Gambetta y Steffen Hertog destacan que "entre los islamistas radicales violentos, los ingenieros están sobrerrepresentados entre tres y cuatro veces más que otros profesionales". Los autores estudiaron los antecedentes de más de 400 miembros de grupos violentos de radicales islámicos en más de 30 países de Oriente Próximo y África. No sólo confirmaron los resultados de investigaciones previas, que habían encontrado que los terroristas suelen tener mayores ingresos y más educación que el promedio de su país, sino que descubrieron que el 44% de los violentos eran ingenieros o estudiantes de ingeniería. En los países de procedencia de los individuos estudiados, los ingenieros son muy escasos: apenas representan el 3,5% de la población. Pero en los grupos terroristas islámicos constituyen casi la mitad del total. La segunda área académica más frecuente en la muestra analizada es la de estudios islámicos, seguida por medicina, ciencias y educación -cada una de las cuales alcanza tasas muy inferiores al 44% de ingenieros-. Más aún, entre los terroristas islámicos nacidos y criados en países occidentales, el 60% tiene estudios de ingeniería.

¿Cómo se explica este fenómeno? Gambetta y Hertog examinan y rechazan varias hipótesis, incluyendo la posibilidad de que las destrezas de los ingenieros los convierta en un blanco más atractivo para quienes reclutan terroristas, o que incluso esto sea simplemente un accidente histórico. Los investigadores concluyen que las causas de la desproporcionada presencia de estos profesionales se debe a la interacción de lo que llaman la "mentalidad" de los ingenieros con ciertas condiciones socioeconómicas prevalentes en países islámicos. Según ellos, la ingeniería atrae a individuos que prefieren respuestas claras y modelos mentales que minimizan la ambigüedad. En las universidades estadounidenses, por ejemplo, la probabilidad de ser al mismo tiempo religioso y conservador es siete veces mayor en las escuelas de ingeniería que en las de ciencias sociales. Gambetta y Hertog argumentan que hay mucha afinidad entre la estructura mental de los ingenieros y las ideas que nutren a los terroristas radicales islámicos. Esta tendencia interactúa y es potenciada por el hecho de que los ingenieros -inteligentes y profesionalmente ambiciosos- chocan y se radicalizan al enfrentarse con el estancamiento económico, la falta de oportunidades para los jóvenes y la represión política comunes en países islámicos.

Las explicaciones del fenómeno de los ingenieros terroristas son controvertidas. Lo que no es controvertido es que entre los terroristas islámicos hay muchos ingenieros. Como tampoco lo es que sobre los terroristas islámicos hay muchas anécdotas, prejuicios y generalizaciones estereotipadas, pero pocos datos científicamente defendibles.

Haaretz


By Emmanuel Sivan




What links the following people: the Nigerian who wanted to blow up Northwest Airlines Flight 253 to Detroit on Christmas Day; the two Palestinians arrested at Be'er Sheva's Central Bus Station and who are suspected of reconnoitering for a mass terror attack; Mohammed Abd al-Salam Faraj, leader of the killers of Anwar Sadat; Khalid Sheikh Mohammed, planner of the attack on the Twin Towers; Mohamed Atta, who commanded the attack; and Iranian President Mahmoud Ahmadinejad?

Answer: all are engineers or students of engineering and applied science. There are other examples, such as in the leadership of the Muslim Brotherhood in Egypt and Jordan, and in the Hamas leadership. We're talking about real engineers or students of the science, not the terrorist bomb makers often described as "engineers".

I am among those who attribute this phenomenon first and foremost to what is described as engineering thinking or an engineering mindset. The concept includes an assumption, which has been raised in psychological research, that engineering as a field of study and a profession tends to attract people who seek certainty, and their approach to the world is largely mechanistic. So they are characterized by a greater intolerance of uncertainty - a quality that is evident among extremists, both religious and secular.

Those with engineering mindsets are also characterized by an approach that requires society to operate "like clockwork" and abhors democratic politics, which requires compromises. It's clear that this is a cumulative tendency and not a stereotypical generalization.

I raised a similar thesis years ago at a Technion conference, where the presidents of similar institutions from around the world were invited to discuss "The image of the engineer in the 21st Century." A lively debate took place between supporters and opponents of the thesis. According to the organizer of the conference, the late physics Prof. Paul Singer, the number of those in favor and those opposed was about equal. If this is the case, it's possible to offer additional explanations, completing or overlapping this thesis.

First, cognitive dissonance, in other words, high expectations that end in bitter disappointment. In the Arab world the standards for being accepted into engineering programs are very high and the studies are demanding. On the other hand, work in the enormous public sector is routine, wages are low, subjection to hierarchy is humiliating and the position's social status is moderate - unless they are willing to go abroad to the United Arab Emirates, (which is how it is seen) from Cairo, Amman and Damascus. There wages are good, but amid social isolation and cultural desolation.

Today, employment in the Gulf is less available than even in the 1970s. In-depth interviews and focus groups have shown that Muslim engineers tend to interpret this situation as an expression of fundamental injustice that characterizes their societies, and from that the distance is short to viewing the radical Islamist solution as representative of the egalitarian ideal.

Second, it can be assumed that in technological fields, a young Muslim faces Western superiority (including the superiority of Japan, China and South Korea). How can this inferiority be explained in the Muslim world, which in the past was at the cutting edge of scientific progress? That Islam is in decline. Whoever aims to stop this decline and opposes blind imitation of the West to preserve his cultural uniqueness will find many people sharing the same outlook among the radical Islamist groups.

On the other hand, a young Muslim who studies humanities and social sciences will encounter critics of Western culture from within. Some observers have noted that Western culture is becoming impoverished, others have identified structural failures in the West and foresaw crisis and/or revolution: Karl Marx to Antonio Negri, Frantz Fanon to Joseph Stiglitz, Mikhail Bakunin to Naomi Klein. A young Muslim can join an anti-globalization movement without any relation to fundamentalist Islam and sense that he is fighting for a more just world; he can sense that through him flow major historical trends.