Aena renueva el sistema de aterrizaje instrumental del Aeropuerto de Madrid-Barajas
Aena va a renovar el sistema de aterrizaje instrumental ILS/DME de Categoría III para la pista 33L del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Las actuaciones se llevarán a cabo entre el 15 y el 21 de octubre.
Con una inversión de 1.243.000 euros, el nuevo ILS utiliza la más avanzada tecnología para garantizar la máxima seguridad y eficiencia operativa y permite la adecuación del aeropuerto a los nuevos requerimientos de seguridad operacional para la futura certificación por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Las actuaciones a realizar consisten en la actualización, ajuste, puesta a punto y vuelo de comprobación del ILS/DME de la pista 33L. Dada la complejidad y la duración de los trabajos a realizar, se ha coordinado con las compañías aéreas y el resto de agentes implicados las actuaciones necesarias para minimizar el impacto operativo y sustituir el ILS en el más breve plazo de tiempo posible, garantizando siempre el máximo nivel de seguridad. La actuación podría hacer imprescindible que el Aeropuerto operara en Configuración Sur durante algún periodo, siempre que las condiciones meteorológicas lo permitan.
El ILS/DME (Instrumental Landing System) Categoría III, es un sofisticado sistema que emite señales radioeléctricas a los aviones para permitirles tomar tierra, dándoles información totalmente fiable, sin visibilidad vertical por causa de niebla o nubes bajas y con sólo 200 metros de visibilidad horizontal.
Primera cuestión: AENA responsabiliza, a través de algunas compañías aéreas, a los controladores de los retrasos debidos a las obras.
En la web de los controladores aéreos y en Aviación Digital se denuncia que los retrasos son sólo achacables a las obras ellas y no al control aéreo.
La pista principal de Barajas, sin ILS, y la Cadena SER injuriando a los controladores aéreos. AENA ha dado de baja elsistema ILS (Sistema de Aterrizaje Instrumental) de la pista 33L de Barajas, tal y como anunció en su nota de prensa del 14 de octubre que haría. Esta radioayuda es esencial para encaminar a los aviones en su maniobra de aterrizaje, especialmente en condiciones meteorológicas adversas o de noche y es la que permite que aterrice un avión en Barajas cada minuto.
Como el ILS no se encuentra operativo, los aviones tienen que volar una aproximación VOR, más complicada, lo que implica aumentar las distancias de seguridad entre aviones en su fase de aproximación final. Las compañías aéreas y los pilotos han sido debidamente informados tanto por AENA como por los boletines de información previa al vuelo y NOTAMs aeronáuticos.
Esta tarde la Cadena SER publicaba que Barajas experimentaba retrasos de 45 minutos y lo achaba a los controladores aéreos citando fuentes de las aerolíneas:
Los pilotos y las compañías aéreas saben que el ILS de la pista 33L se encuentra fuera de servicio por mantenimiento, actuación esta mandada por AENA. No es por tanto achacable la demora en Barajas al trabajo de los controladores aéreos, cuya carga de trabajo de hecho ha aumentado por la implantación de los debidos procedimientos alternativos.
La información de la Cadena SER citando fuentes de las compañías aéreas no solo es falsa, sino calumniosa con la labor de los controladores. La Cadena SER no verifica sus informaciones y solo pretende cargar contra un colectivo profesional. Es evidente que las informaciones vertidas por la Cadena SER adolecen de falta de rigor y profesionalidad periodística, a la par que de un conocimiento aeronáutico serio. Es absolutamente indignate que este medio, y aquellos que lo "controlan", traten de predisponer a la opinión pública contra los controladores aéreos una vez más. Afortunadamente el lector con juicio e inteligencia, así como el profesional del sector, sabe distinguir la diferencia entre desinformaciones tendenciosas y la realidad de los hechos.
Resulta que algunas compañías aéreas (tenemos el caso comprobado de una compañía de bajo coste del que nos ha informado una pasajera que llegó el lunes a última hora a Barajas con una hora y media de retraso) informan a los pasajeros de que las demoras son debidos al exceso de tráfico aéreo por tratarse, en este caso, de un lunes por la tarde y cita al control del Aeropuerto de Madrid-Barajas. En ese momento se escuchan comentarios en contra de los controladores y sus huelgas encubiertas.
¿Qué interés tienen AENA y algunas compañías en cargar contra este colectivo?
Segunda cuestión: El riesgo de la aproximación de frustrada en CAT ILS II/III a la pista 33L (el conocido como Riesgo 2 del Aeropuerto de Madrid-Barajas).
El día 10 de octubre de 2007 la inspección aeronáutica envía un informe a Luis Rodríguez Gil, entonces Subdirector General de Control de Transporte Aéreo sobre el posible riesgo para la seguridad de las operaciones de vuelo en las maniobras frustradas de la pista 33L del Aeropuerto de Madrid-Barajas (el conocido como Riesgo 2 del Aeropuerto de Madrid-Barajas).
El día 24 de octubre del mismo año el anterior Director General de Aviación Civil informa a la inspección aeronáutica que será el Subdirector General de Sistema de Navegación Aérea y Aeroportuaria la encargada de designar a las personas encargadas de estudiar el riesgo que entrañan las aproximaciones de frustrada en CAT ILS II/III a la pista 33L (el conocido como Riesgo 2 del Aeropuerto de Madrid-Barajas) y de proponer las medidas correctoras en su caso.
En este informe al que hemos tenido acceso y que no publicamos por razones de confidencialidad se advierte que existe riesgo cierto de accidente. En la siguiente figura se muestra la trayectoria de la frustrada de la pista 33L publicada en el AIP a día de hoy. Resulta que la CAT ILS II y III suponen un aterrizaje (en el caso de la CAT II el avión queda tan cerca de la pista que tocar tierra es casi inevitable) y el posterior despegue; es en ese momento cuando el avión debe iniciar el ascenso a plena potencia de motores. ¿Sería la primera vez que la aeronave no responde como quisiera el piloto? En el caso de la 33L en el Aeropuerto de Madrid-Barajas los obstáculos son importantes: una torre de control y el edificio de la Terminal 4.
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¿Certificará la AESA la seguridad operacional de estas operaciones en estas condiciones?
