Según se indica en la página web del Ministerio de Fomento, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), adscrita a la Subsecretaría del Ministerio de Fomento, es el organismo oficial encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil que se producen en territorio español.
Como antecedentes legales hay que citar la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre navegación aérea, que se ocupa de la investigación de los accidentes aéreos en su artículo 134, en el que se establece que corresponderá a las autoridades aeronáuticas la investigación en los casos de accidentes.
Como desarrollo de esta Ley, se promulgó el "Decreto 959/1974, de 28 de marzo, sobre investigación, e informe de los accidentes de aviación civil", mediante el que se creó, en dependencia orgánica de la Subsecretaría de Aviación Civil, la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, como órgano colegiado de especialistas al que incumbían misiones de índole técnica, desprovistas de todo carácter judicial.
Mediante el Real Decreto 389/1998 por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil", de 13 de marzo de 1998 (BOE de 23 de Marzo de 1998), se incorporó al ordenamiento jurídico interno la Directiva 94/56/CE del Consejo, se actualizó el procedimiento de investigación y se establecieron las funciones de los distintos componentes de la Comisión de acuerdo con el nuevo marco organizativo de la Administración General del Estado.
Esto supuso, básicamente, el cambio de adscripción y composición del Pleno de la que pasó a denominarse Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, y el que los investigadores cuenten con un estatus que les permite desarrollar su actividad con libertad e independencia de criterio.
La Ley 21/2003, de 7 de Julio, de Seguridad Aérea (publicada en el B.O.E. del 8 de Julio de 2003) regula en su Título II la investigación técnica de accidentes e incidentes de aviación civil. Como se indica en su Preámbulo, esta Ley refuerza la independencia del órgano colegiado encargado de efectuar las investigaciones, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, que está adscrito orgánicamente al Ministerio de Fomento.
La investigación tiene un carácter exclusivamente técnico, su fin último es la prevención de futuros accidentes e incidentes, y no está dirigida a determinar ni establecer culpa o responsabilidad de tipo alguno.
Los resultados de la investigación se plasman en un informe que contempla la información factual en relación con el accidente o incidente, un análisis de la misma, unas conclusiones y unas recomendaciones en materia de seguridad. Estas recomendaciones constituyen el medio que se considera más adecuado para proponer medidas que permitan aumentar la seguridad aérea.
¿Quiénes forman la CIAIAC? No lo conocemos, pero según se informa en la web cuenta con personal y medios propios adecuados para el desarrollo de su actividad, así como con la colaboración puntual de organismos y especialistas externos.
Si volvemos sobre el informe del incidente del Aeropuerto de Lanzarote que tuvo lugar el 5 de junio y lo comparamos con el accidente del Aeropuerto de Madrid-Barajas, se tiene que en ambos casos falló la alarma de mala configuración en el despegue (TOWS, Take Off Warning System), lo que impidió que los pilotos se dieran cuenta de que se disponían a despegar sin desplegar los flaps. En ambos casos intentaron despegar con los slats retraídos y flaps 0º
Entonces, ¿por qué en Lanzarote el piloto al mando fue capaz de controlar el avión y evitar el accidente y en Barajas no?
La respuesta está en el viento que había en el momento del despegue. Este dato, que es esencial, no aparece en el informe del incidente de Lanzarote ni en el informe interino del accidente de Barajas.
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Se trata de un dato conocido y que esta registrado en las grabaciones de la conversaciones entre control y la aeronave, y en el caso de Barajas además en la caja negra. En el informe del incidente de Lanzarote indican el METAR a las 9:30 y a las 10:00 hora local, pero ¿por qué no indican el viento que había en el momento del despegue? El dato que control da al piloto a las 10:44 junto con la autorización para el despegue.
Entonces ¿por qué lo ocultan?
En el informe interino del accidente de Barajas ni siquiera lo mencionan ni ofrecen ningún tipo de información meteorológica, pero todos sabemos que había viento del sur-suroeste.
En Lanzarote el viento fue de cara, en Barajas el viento fue de cola. En Lanzarote se salvaron todos, en Barajas se mataron 154.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) no está haciendo bien su trabajo y a sabiendas, porque siendo el viento un dato fundamental para analizar un despegue no hay razón objetiva para esconderlo, salvo que quieran ocultar algo: la responsabilidad de AENA y la Dirección General de Aviación Civil en el accidente de Barajas, y así evitar que algunos de sus responsables actuales y anteriores, si no todos, estén en una cárcel de máxima seguridad y en régimen de aislamiento; y no para que no escapen, sino para que no reciban antes de tiempo lo que se merecen.
