La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

jueves, 24 de septiembre de 2009

ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS AÑO 2008 (6): CONFIGURACIÓN NORTE INSEGURA

En este artículo presentamos los resultados correspondientes a los momentos en los que el viento sopló del cuadrante de los 90º a los 232º en rumbo geográfico. En este caso, AENA debió operar el Aeropuerto de Madrid-Barajas en lo que denomina como configuración sur, es decir, despegues por las pistas 15 y aterrizajes por las pistas 18. Veremos que en la mayoría de las horas AENA mantuvo implantada la configuración norte, despegues por las pistas 36 y aterrizajes por las pistas 33, obligando con ellos a los aviones a operar con viento de cola. Recordamos que los datos disponibles son la velocidad instantánea en km/h y dirección en grados del viento, medidos cada hora, y la velocidad en km/h, dirección en grados y hora de la racha máxima de viento de cada día.


Debido a la orientación geográfica de las pistas (360º/180º las pistas 36/18 y 142 º/322º las pistas 15/33) cuando el viento sopla con dirección en el sector circular de 90º a 232º el aeropuerto debe operar en lo que AENA denomina como configuración sur. Aún así AENA permite, según aparece publicado en el AIP (Reglamentación local, Pistas preferentes), la operación con hasta 10 nudos de viento en cola.


Una temeridad innecesaria y premeditada para poner en riesgo a cientos de miles de personas por evitar el ruido a su siempre-bien-querida-y-mejor-tratada-urbanización de Santo Domingo. ¿A cambio de qué? No lo sabemos, aunque el campo de las suposiciones es vasto.

Una temeridad innecesaria y premeditada porque todos sabemos, como afirma la misma AENA, “que un aspecto básico de la seguridad en la aviación es que las aeronaves necesitan despegar y aterrizar de cara al viento.”

Cuestión que viene recogida en el Reglamento de Circulación Aérea.

AENA afirma en un escrito que los aviones deben estar certificados para poder operar con viento de cola de hasta 10 nudos. Tiene sentido considerar que es por si el piloto al mando decide despegar con viento de cola, para que control pueda autorizar la operación, no para que AENA obligue indiscriminadamente a todos los aviones a operar con viento de cola; independientemente de su intensidad, del resto de condiciones meteorológicas (como la temperatura) y de la carga. Si no que se lo pregunten al piloto al mando del vuelo JK5022 de Spanair que intentó el despegue el pasado 20 de agosto de 2008 a las 14:25 hora local con viento de cola.

En el año 2008, teniendo en cuenta los datos meteorológicos proporcionados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), se tienen los siguientes resultados:

2.545 mediciones del viento horario (sobre un total de 8.784, por ser año bisiesto), no nulo, con dirección en el sector circular de 90º a 232º.


2.165 de las mediciones del viento horario con intensidad inferior a los 10 nudos.


364 de las mediciones del viento horario con intensidad superior a los 10 nudos e inferior a los 20 nudos.

16 de las mediciones del viento horario con intensidad superior a los 30 nudos.


Pues bien, de las 2.545 horas en las que según las mediciones de la AEMET el viento soplaba con origen en el de 90º a 232º, sólo en 733 estaba operando la configuración sur.

Es decir durante 1.812 horas estuvo operando la configuración norte con viento del sur.

Es decir durante 1.812 horas los aviones estuvieron despegando y aterrizando con viento de cola. Una de ellas es cuando tuvo lugar el accidente del vuelo JK5022 de Spanair.

Por lo que respecta al análisis de la racha máxima de viento diaria tenemos 104 mediciones (sobre un total de 366, por ser año bisiesto) con dirección en el sector circular de 90º a 232º. En 74 de ellas el aeropuerto operaba en configuración norte.

6 de las mediciones con un viento de intensidad inferior a los 10 nudos. En todas ellas el aeropuerto operaba en configuración norte.

37 de las mediciones con un viento de intensidad superior a los 10 nudos e inferior a los 20 nudos. En 35 de ellas el aeropuerto operaba en configuración norte.

43 de las mediciones con un viento de intensidad superior a los 20 nudos e inferior a los 30 nudos. En 30 de ellas el aeropuerto operaba en configuración norte.

18 de las mediciones con viento de intensidad superior a los 30 nudos. En 3 de ellas el aeropuerto operaba en configuración norte. El día 6 de agosto a las 12:55, con una velocidad de 32, 9 nudos (61 km/h), y una dirección de 190º; el día 19 de agosto a las 12:27, con una velocidad de 38, 9 nudos (72 km/h), y una dirección de 220º; y el día 22 de septiembre a las 2:50, con una velocidad de 31, 3 nudos (58 km/h), y una dirección de 160º.

Conclusiones: AENA opera el Aeropuerto de Madrid-Barajas sin criterio, sin seguir un aspecto básico de la seguridad en la aviación (que los aviones deben operar de cara al viento), sin cumplir el Reglamento de Circulación Aérea, y sin ni siquiera cumplir el AIP que ellos mismos han publicado. Se creen que esto es un juego y no lo es, porque cuando sucede una desgracia las consecuencias son reales.

AENA, ¿habías realizado el mismo análisis? Entonces habrás llegado a las mismas conclusiones.


Señores de AENA les rogamos contesten a la siguiente pregunta ¿por qué este año, en primavera y verano, están operando principalmente en configuración sur, contradiciendo lo que viene publicado en el AIP y lo que hasta ahora era su forma normal de operar el Aeropuerto de Madrid-Barajas? ¿Acaso temen otro accidente?


AENA, haces agua y lo sabes.

jueves, 17 de septiembre de 2009

EL TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA ANULA UN DESARROLLO URBANÍSTICO EN EL MOLAR

Adjuntamos nota de prensa difundida por Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid sobre la anulación de un desarrollo urbanístico en el municipio madrileño de El Molar por hallarse bajo la huella acústica del Aeropuerto de Madrid-Barajas según los límites establecidos en el Decreto 78/1999, de 27 de mayo, por el que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid.

EL TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA ANULA UN DESARROLLO URBANÍSTICO EN EL MOLAR QUE PRETENDÍA CONSTRUIR UNA CIUDAD DE CERCA DE 30.000 HABITANTES BAJO EL CONO DE RUIDOS DE BARAJAS

El Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha anulado la aprobación definitiva de un nuevo sector residencial, en El Molar. En este sector, denominado SAU 21, se pretendía construir 8.800 viviendas a pesar de situarse bajo la huella acústica del aeropuerto de Barajas y superar los niveles de ruido permitidos. Ecologistas en Acción recurrió la aprobación definitiva del Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid en 2005. Esta organización alerta de las graves irregularidades que se cometen en la Dirección General de Urbanismo, dependiente de Ana Isabel Mariño.

La aprobación definitiva del SAU 21 fue aplazada hasta en dos ocasiones por el equipo de gobierno presidido por Alberto Ruíz Gallardón. Este sector se sitúa en una zona donde se superan los niveles de ruido permitidos, para uso residencial, en el Decreto de protección de contaminación acústica de la Comunidad de Madrid. Este Decreto es más restrictivo que la Ley del Ruido estatal. Mientras que la Ley del Ruido establece máximos de 65 decibelios diurnos y 55 decibelios nocturnos, el Decreto de la Comunidad de Madrid restringe el uso residencial a zonas donde no se superen los 55 decibelios diurnos y los 45 nocturnos. Todo ello para garantizar la salud de los ciudadanos.

Sin embargo, en 2005, poco después de llegar al gobierno Esperanza Aguirre y ocupar la Dirección General de Urbanismo Enrique Porto Rey, el sector, se aprobó definitivamente. Para ello se argumentó que el Decreto de protección de contaminación acústica de la Comunidad de Madrid no era de aplicación, siéndolo sólo la Ley de Ruido estatal. Así la nueva Dirección General de Urbanismo daba por subsanadas las deficiencias manifestadas en los informes emitidos, en años anteriores. De esta forma se pretendía dar vía libre a la urbanización de 233 hectáreas y a la construcción de 8.800 viviendas que podrían llegar a albergar a 28.160 habitantes a sabiendas que la calidad de vida de los futuros residentes se vería mermada por el ruido producido por el sobrevuelo de los aviones del aeropuerto de Barajas. Se da la circunstancia que los promotores son Reyal, Realia y Fadesa. Enrique Porto Rey había trabajado para esta última empresa antes de ser nombrado Director General. Además, el plan parcial del sector lo había redactado Plarquin Consultores la consultora de la que Porto Rey era propietario y a la que siguió vinculado tras su nombramiento.

Ante esta situación y teniendo en cuenta que los terrenos del SAU 21 tienen importantes valores ambientales, Ecologistas en Acción, recurrió la aprobación definitiva, ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM). Ahora, mediante sentencia de fecha 29 de mayo de 2009, notificada el 4 de septiembre, se anula la aprobación definitiva del ámbito del SAU 21 por entender, el Tribunal, que el Decreto de protección acústica de la Comunidad de Madrid es de aplicación. El TSJM afirma en la sentencia que la Comunidad de Madrid se ha apartado sin justificación ni cobertura legal de los criterios defendidos con anterioridad determinando que se tuvieran por subsanadas las deficiencias de que adolecía el SAU 21.

Ecologistas en Acción muestra satisfacción por esta nueva sentencia, en la que el TSJM da la razón a sus denuncias. Sin embargo, alerta de las graves irregularidades que se vienen cometiendo en la Dirección General de Urbanismo donde, sin escrúpulos, se aprueban actuaciones urbanísticas que no sólo afectan al medio ambiente sino también a la salud de las personas.




Así mismo adjuntamos el enlace del documento de la sentencia.

Desde Las mentiras de Barajas celebramos la sentencia aunque lamentamos que tengan que ser los tribunales los que pongan coto al descontrol urbanístico en la Comunidad de Madrid, especialmente grave desde el año 2003 con los sucesivos gobiernos de Esperanza Aguirre. También felicitamos a Ecologistas en Acción por su iniciativa en favor de los que iban a ser futuros afectados y del medio ambiente.


Desde Las mentiras de Barajas pedimos la paralización de todos los planes urbanísticos de los municipios que se encuentran en el área de influencia del Aeropuerto de Madrid-Barajas, su estudio exhaustivo y la anulación de aquellos desarrollos que incumplan la ley autonómica. Dado que ni la Comunidad de Madrid ni los ayuntamientos afectados, entre los que se hallan Algete, San Sebastián de los Reyes, Tres Cantos, y un largo etcétera, tienen la más mínima intención de mover un dedo, la fiscalía de medio ambiente y la fiscalía anticorrupción deberían actuar de oficio y de paso depurar las responsabilidades civiles y penales que se deriven.

jueves, 10 de septiembre de 2009

LOS AGUJEROS NEGROS DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

El Reglamento de Circulación Aérea establece lo siguiente

Artículo 4.5.7.6: Se considerará información indispensable sobre el tránsito la referente a toda aeronave, vehículo o personal que se hallen en el área de maniobras o cerca de ella, o al que opera en la proximidad del aeródromo, que pueda constituir un peligro para las aeronaves en cuestión.

Artículo 4.5.8.1. Información esencial sobre las condiciones del aeródromo, es la necesaria para la seguridad de la operación de aeronaves, referente al área de movimiento o a las instalaciones generalm
ente relacionadas con ella. Una obra de construcción en una calle de rodaje no conectada con la pista en uso, no constituiría información esencial para ninguna aeronave, excepto para la que pudiera tener que pasar cerca de la obra de construcción. Por otra parte, si todo el tránsito debe limitarse a las pistas, ello debería considerarse como información esencial para toda aeronave no familiarizada con el aeródromo.

Art
ículo 4.5.8.2: La información esencial sobre las condiciones del aeródromo incluirá lo siguiente:

f) otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en el suelo o en el aire;


Artículo 4.5.8.3: La información esencial sobre las condiciones del aeródromo se dará a todas las aeronaves, excepto cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido de otras fuentes (1) toda o parte de la información. La información se dará con tiempo suficiente para que la aeronave pueda usarla debidamente, y los peligros se identificarán tan claramente como sea posible. (1) “Otras fuentes” incluyen los NOTAM, las radiodifusiones ATIS, y la exhibición de señales adecuadas.

De los artículos 4.5.7.6 y 4.5.8.1 se deduce que Control debe conocer en todo momento lo que sucede en las pistas de
un aeropuerto para poder comunicar cualquier incidencia a las aeronaves que vayan a operar por las mismas. Para ello es necesario tener control visual de todo lo que sucede en las pistas de un aeropuerto. No es posible concebir un aeropuerto en el que desde la torre de control no tengan a la vista todas las pistas.

Sucede que en el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas se reconoce que hay una zona en la pista 36L y otra en la pista 15R que no son visibles desde la Torre de Control (viene indicado en el extremo inferior izquierda del plano adjunto), y que para “La zona no visible desde TWR está asistida por cámaras de TV y/o por radar de superficie” (viene indicado en el extremo superior izquierda del plano adjunto).


Como el equipo de Las mentiras de Barajas todavía no tiene permitido el acceso físico a la Torre de Control del Aeropuerto de Madrid-Barajas nos hemos permitido hacer una visita virtual,

la pista 36L desde la Torre de Control:


y la pista 15R desde la Torre de Control:


Y hemos comprobado que lo que viene publicado en el AIP no se corresponde con la realidad. Dicho en tono castizo: AENA ha publicado en el AIP una mentira muy, pero que muy gorda, y esto es peligroso, muy peligroso, porque con la seguridad aérea no se juega, y menos como lo hace AENA y la Dirección General de Aviación Civil ... y ahora además la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

Desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos:

¿Es consciente el Director de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Luís Rodríguez Gil, al que en breve dedicaremos un artículo sobre sus andanzas, de este hecho o sigue a lo suyo?


¿Será que efectivamente desde la Torre de Control no se pueden ver esas dos zonas, debido a un mal diseño y posterior construcción? ¿Y si han puesto una columna o algún elemento que no permita una visión completa?

¿No se tratará de una singularidad espacial en el que su curvatura es tal que impide la visión de los controladores? Recordamos que la Teoría General de la Relatividad indica que los cuerpos con masa distorsionan la estructura geométrica del espacio-tiempo. Dado que para los controladores las aeronaves que utilizan estas pistas desaparecen durante unos segundos para misteriosamente volver a aparecer ¿podría ser que la presencia de algún cuerpo extraño distorsionase la geometría que desde la Torre de Control se tiene de estas zonas, una especie de agujero negro con entrada y salida? Porque les puedo asegurar que los aviones pasan por las pistas sin desaparecer.


Porque si desde la Torre de control no ven las pistas en su totalidad, entonces que digan cómo serán capaces de comunicar a los pilotos lo que indica el apartado f del artículo 4.5.8.2. “otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en el suelo o en el aire” si fallan las cámaras o el radar de superficie que se supone les informa de lo que pasa en esas zonas invisibles; por ejemplo, si un avión se detiene y no puede comunicarlo a control por fallo de comunicaciones. Muchas casualidades, sí, pero la lotería le toca a alguien.



Eran dos y ahora son tres: AENA, la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

viernes, 4 de septiembre de 2009

LA DESFACHATEZ DE AENA


Decía Albert Einstein que sólo hay dos cosas infinitas, el universo y la estupidez humana y que de la primera no estaba seguro. Pues la desfachatez de AENA debe andar por ahí, rondando el ocho tumbado; porque no es infinita pero es tan grande y versátil que el entendimiento no alcanza a abarcarla, y mejor que nadie lo intente, porque es un comportamiento que un juez podría considerar de criminal.

Nos informa AENA en nota de prensa que dentro de su colección “Descubrir” han publicado un nuevo libro dedicado a “La meteorología en la aviación.” Será conveniente leerlo y comentarlo en este foro.


Suponemos que entre las cuestiones que tratará será cómo la meteorología influye en la seguridad de la operación aérea. Por ejemplo nos contará “que un aspecto básico de la seguridad en la aviación es que las aeronaves necesitan despegar y aterrizar de cara al viento.” Exactamente lo contrario que hace en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, donde opera sin criterio técnico definido y previsible. Y así le va, obligando a los aviones a despegar y aterrizar con viento de cola. Y así le fue el 20 de agosto de 2008 cuando obligó al vuelo JK5022 de Spanair a despegar con el viento de cola. Y así sigue como venimos mostrando en los artículos en los que se analiza la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas en el año 2008.

Sin duda será una lectura interesante, para comprobar que, en Barajas, AENA dice una cosa y hace otra. Y lo que hace es operar el aeropuerto en contra de los principios básicos de la aviación, en contra del Reglamento de Circulación Aérea y en contra incluso de su mismo AIP. Todo un ejemplo de incoherencia y pésimo hacer, que pone en riesgo la vida y hacienda de millones de personas.