En este artículo presentamos los resultados correspondientes a los momentos en los que el viento sopló del cuadrante de los 90º a los 232º en rumbo geográfico. En este caso, AENA debió operar el Aeropuerto de Madrid-Barajas en lo que denomina como configuración sur, es decir, despegues por las pistas 15 y aterrizajes por las pistas 18. Veremos que en la mayoría de las horas AENA mantuvo implantada la configuración norte, despegues por las pistas 36 y aterrizajes por las pistas 33, obligando con ellos a los aviones a operar con viento de cola. Recordamos que los datos disponibles son la velocidad instantánea en km/h y dirección en grados del viento, medidos cada hora, y la velocidad en km/h, dirección en grados y hora de la racha máxima de viento de cada día.
Debido a la orientación geográfica de las pistas (360º/180º las pistas 36/18 y 142 º/322º las pistas 15/33) cuando el viento sopla con dirección en el sector circular de 90º a 232º el aeropuerto debe operar en lo que AENA denomina como configuración sur. Aún así AENA permite, según aparece publicado en el AIP (Reglamentación local, Pistas preferentes), la operación con hasta 10 nudos de viento en cola.
Una temeridad innecesaria y premeditada para poner en riesgo a cientos de miles de personas por evitar el ruido a su siempre-bien-querida-y-mejor-tratada-urbanización de Santo Domingo. ¿A cambio de qué? No lo sabemos, aunque el campo de las suposiciones es vasto.
Una temeridad innecesaria y premeditada porque todos sabemos, como afirma la misma AENA, “que un aspecto básico de la seguridad en la aviación es que las aeronaves necesitan despegar y aterrizar de cara al viento.”
Cuestión que viene recogida en el Reglamento de Circulación Aérea.
AENA afirma en un escrito que los aviones deben estar certificados para poder operar con viento de cola de hasta 10 nudos. Tiene sentido considerar que es por si el piloto al mando decide despegar con viento de cola, para que control pueda autorizar la operación, no para que AENA obligue indiscriminadamente a todos los aviones a operar con viento de cola; independientemente de su intensidad, del resto de condiciones meteorológicas (como la temperatura) y de la carga. Si no que se lo pregunten al piloto al mando del vuelo JK5022 de Spanair que intentó el despegue el pasado 20 de agosto de 2008 a las 14:25 hora local con viento de cola.
En el año 2008, teniendo en cuenta los datos meteorológicos proporcionados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), se tienen los siguientes resultados:2.545 mediciones del viento horario (sobre un total de 8.784, por ser año bisiesto), no nulo, con dirección en el sector circular de 90º a 232º.
2.165 de las mediciones del viento horario con intensidad inferior a los 10 nudos.
364 de las mediciones del viento horario con intensidad superior a los 10 nudos e inferior a los 20 nudos.
16 de las mediciones del viento horario con intensidad superior a los 30 nudos.
Pues bien, de las 2.545 horas en las que según las mediciones de la AEMET el viento soplaba con origen en el de 90º a 232º, sólo en 733 estaba operando la configuración sur.
Es decir durante 1.812 horas estuvo operando la configuración norte con viento del sur.
Es decir durante 1.812 horas los aviones estuvieron despegando y aterrizando con viento de cola. Una de ellas es cuando tuvo lugar el accidente del vuelo JK5022 de Spanair.
Por lo que respecta al análisis de la racha máxima de viento diaria tenemos 104 mediciones (sobre un total de 366, por ser año bisiesto) con dirección en el sector circular de 90º a 232º. En 74 de ellas el aeropuerto operaba en configuración norte.6 de las mediciones con un viento de intensidad inferior a los 10 nudos. En todas ellas el aeropuerto operaba en configuración norte.
37 de las mediciones con un viento de intensidad superior a los 10 nudos e inferior a los 20 nudos. En 35 de ellas el aeropuerto operaba en configuración norte.
43 de las mediciones con un viento de intensidad superior a los 20 nudos e inferior a los 30 nudos. En 30 de ellas el aeropuerto operaba en configuración norte.
18 de las mediciones con viento de intensidad superior a los 30 nudos. En 3 de ellas el aeropuerto operaba en configuración norte. El día 6 de agosto a las 12:55, con una velocidad de 32, 9 nudos (61 km/h), y una dirección de 190º; el día 19 de agosto a las 12:27, con una velocidad de 38, 9 nudos (72 km/h), y una dirección de 220º; y el día 22 de septiembre a las 2:50, con una velocidad de 31, 3 nudos (58 km/h), y una dirección de 160º.
Conclusiones: AENA opera el Aeropuerto de Madrid-Barajas sin criterio, sin seguir un aspecto básico de la seguridad en la aviación (que los aviones deben operar de cara al viento), sin cumplir el Reglamento de Circulación Aérea, y sin ni siquiera cumplir el AIP que ellos mismos han publicado. Se creen que esto es un juego y no lo es, porque cuando sucede una desgracia las consecuencias son reales.
AENA, ¿habías realizado el mismo análisis? Entonces habrás llegado a las mismas conclusiones.
Señores de AENA les rogamos contesten a la siguiente pregunta ¿por qué este año, en primavera y verano, están operando principalmente en configuración sur, contradiciendo lo que viene publicado en el AIP y lo que hasta ahora era su forma normal de operar el Aeropuerto de Madrid-Barajas? ¿Acaso temen otro accidente?
AENA, haces agua y lo sabes.
1 comentario:
Una sola matización de VITAL IMPORTANCIA, a la publicación que AENA hace al mundo entero aeronáutico y que pueden comprobar en el AIP, sobre esos 10 nudos de VIENTO DE COLA máximos, atención, para la ¡¡Operación Normal!! en Configuración Norte.
¿Que es lo que AENA realmente dice con esa publicación en el AIP (de obligado cumplimiento)?
Pues lo que dice es lo que dice. Que esos 10 nudos son para una operación ¡¡Normal!!, y no para una "operación" ¡¡ANORMAL!! como es la que ha ideado AENA, en el que por primera vez en un aeropuerto civil o militar los aterrizajes se realizan en un rumbo y ¡¡¡ simultaneamente!!! los despegues se realizan en otro rumbo que difiere en 37º, como son esas "OPERACIONES" que por primera vez en la historia de la avición repito, se realizan en este preciso momento en Barajas.
Es decir,según el AIP en Configuración Norte como fehacientemente nos muestra por LA SEGURIDAD EN BARAJAS, AENA obliga a que las aeronaves siendo la INTENSIDAD DEL VIENTO para las "operaciones" de despegues de 10, 20,... 30 nudos de VIENTO DE COLA realicen los despegues en estas algo más que terroríficas condiciones (léase accidente de Spanair), dado que estos despegues son del todo "LEGAL", porque las otras "operaciones", las de los aterrizajes, nunca superarán los 10 nudos de VIENTO DE COLA, sino todo lo contrario, sino que los aterrizajes se efectuán de manera simultanea pero con 10, 20, 30 nudos de VIENTO DE CARA.
Una vez más manifestar mi más sincero agradecimiento a POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS por este más que que magnífico artículo, yo digo que mágnifico estudio y sus "terroríficas" conclusiones, en el que de manera fehaciente ponen de manifiesto la INSEGURIDAD EXTREMA con la que las aeronaves en este preciso momento están operando en Barajas, encima con las 8 RPZ,s también anuladas, y todo ello para el lucro que con la especulaciones urbanísticas que estas algo más que aberrantes "Operaciones" únicas en el mundo, le están proporcionando a AENA.
Si esto no es verdad, que AENA diga por que de inmediato, es decir ¡YA!, a las Operacio Paralelas Segregadas que se entán realizando en este preciso momento en cualquiera de las 8 parejas de pistas 33L/36L, 33L/36R, 33R/36L, 33R/36R, 18R/15R, 18R/15L, 18L/15R y 18L/15L, de manera inmediata repito, no les restablece la CONDICIÓN "SAGRADA" DE PARALELISMO QUE INNECESARIAMENTE, PERO SOBRETODO INDEBIDAMENTE LE MANTIENE DEROGADA.
Saludos cordiales
Luis Guil
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