Recordamos lo sucedido: El aeropuerto operaba en configuración sur. El vuelo RYR996 frustra en la aproximación a la 18L y se monta en el vuelo IBE31GD que en ese momento despegaba de la 15L.
En el siguiente esquema se observa lo que realmente sucedió.
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Tras los nuevos datos cambiamos la suposición inicial de un "encuentro" en el espacio aéreo por un "encuentro" en el campo de vuelo y que es otra de las situaciones que denunciamos hace tiempo en uno de los artículos de Los riesgos de Barajas.
Los aterrizajes largos de las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, pueden tener riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur. Dicho riesgo también ha sido contemplado en informes de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) e igualmente despreciado por ésta, además de interpretar que no es necesario aplicar la Normativa del FAA, considera que es escasa la incidencia en las estadísticas barajadas y que además la posible colisión se podría evitar en todo caso pues las aeronaves podrían desplazarse para evitar el impacto. ¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave es posible dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente, al parecer, viene siendo invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo se empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ (que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA) las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias, tal y como puede comprobar en el actual Plano de Rodadura. De hecho la RPZ situada en el primer tercio de la pista 33 L no es visible desde la Torre de Control.
Si el vuelo RYR996 hubiera colisionado contra el IBE31GD en el campo de vuelo, la deflagración habría provocado la explosión en cadena del resto de aeronaves que esperaban el despegue al inicio de la pista 15L con el resultado de miles de víctimas. ¿Daños colaterales de una operación peligrosa?
¿Por qué AENA, la AESA o la DGAC no responden? ¿Qué van a responder? Que lo sabían, lo saben y no hacen nada, como demuestran los siguientes documentos extraídos del Plan Barajas:
Dicen que esto se soluciona con unos tiempos de bloqueo; efectivamente y están contemplados en el Reglamento de Circulación Aérea: podrían operar, como máximo, dos aeronaves cada tres minutos en cada par de pistas.
Total: 40 operaciones cada hora. ¿Por 7.000 Millones de euros de inversión? Pues por esos 7.000 millones de euros se inventan esos tiempos de bloqueo para llegar a 120 operaciones a la hora y que van a provocar otra tragedia en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
¿Por qué callan los colectivos de profesionales implicados?
Si sucede algo, ya sabemos a quién apuntará el dedo acusador: al piloto o al controlador. Entonces será tarde.
Y ahora recomendamos el artículo publicado en Aviación Digital sobre el mito de Casandra (… Casandra predijo la caída de Troya, pero sus ciudadanos no la escucharon.)
