Recordamos lo sucedido: El aeropuerto operaba en configuración sur. El vuelo RYR996 frustra en la aproximación a la 18L y se monta en el vuelo IBE31GD que en ese momento despegaba de la 15L.
En el siguiente esquema se observa lo que realmente sucedió.
.jpg)
Tras los nuevos datos cambiamos la suposición inicial de un "encuentro" en el espacio aéreo por un "encuentro" en el campo de vuelo y que es otra de las situaciones que denunciamos hace tiempo en uno de los artículos de Los riesgos de Barajas.
Los aterrizajes largos de las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, pueden tener riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur. Dicho riesgo también ha sido contemplado en informes de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) e igualmente despreciado por ésta, además de interpretar que no es necesario aplicar la Normativa del FAA, considera que es escasa la incidencia en las estadísticas barajadas y que además la posible colisión se podría evitar en todo caso pues las aeronaves podrían desplazarse para evitar el impacto. ¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave es posible dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente, al parecer, viene siendo invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo se empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ (que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA) las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias, tal y como puede comprobar en el actual Plano de Rodadura. De hecho la RPZ situada en el primer tercio de la pista 33 L no es visible desde la Torre de Control.
Si el vuelo RYR996 hubiera colisionado contra el IBE31GD en el campo de vuelo, la deflagración habría provocado la explosión en cadena del resto de aeronaves que esperaban el despegue al inicio de la pista 15L con el resultado de miles de víctimas. ¿Daños colaterales de una operación peligrosa?
¿Por qué AENA, la AESA o la DGAC no responden? ¿Qué van a responder? Que lo sabían, lo saben y no hacen nada, como demuestran los siguientes documentos extraídos del Plan Barajas:
Dicen que esto se soluciona con unos tiempos de bloqueo; efectivamente y están contemplados en el Reglamento de Circulación Aérea: podrían operar, como máximo, dos aeronaves cada tres minutos en cada par de pistas.
Total: 40 operaciones cada hora. ¿Por 7.000 Millones de euros de inversión? Pues por esos 7.000 millones de euros se inventan esos tiempos de bloqueo para llegar a 120 operaciones a la hora y que van a provocar otra tragedia en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
¿Por qué callan los colectivos de profesionales implicados?
Si sucede algo, ya sabemos a quién apuntará el dedo acusador: al piloto o al controlador. Entonces será tarde.
Y ahora recomendamos el artículo publicado en Aviación Digital sobre el mito de Casandra (… Casandra predijo la caída de Troya, pero sus ciudadanos no la escucharon.)
2 comentarios:
Les recuerdo que además los umbrales de la cuatro pistas que mantienen mutiladas y sin estrenar en la función de despegues y solo permiten que se utilicen para aterrizajes (33L, 33R, 18L y 18R), los mantienen desplazados entre 1.500 y 3.000 pies, y encima para remate si la dirección del viento sopla entre 055º y 092º, INELUDIBLEMENTE E IRREMISIBLEMENTE el aterrizaje lo tienen que efectuar con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD.
Y no digamos los despegues que solo pueden efectuarse por las cuatro pistas mutiladas en su función de aterrizaje (36L, 36R, 15L y 15R), y que la mayoria de las veces, que es cuando la dirección del viento sopla entre 235º y 272º, INELUDIBLEMENTE E IRREMISIBLEMENTE esos despegues lo tienen que efectuar con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, es decir tal y como le "obligarón" a realizar el despegue al piloto al mando de Spanair, - que en paz descanse-, al mantener derogado precisamente por esta causa el Artículo 4.5.5.3 del RCA.
Esas "operaciones" de las que en este momento el responsable es el Sr. Lema, junto a ese o esos ingenieros aeronáuticos, que supongo que con nombres y apellidos habran firmado la orden para establecer estas "operaciones" únicas en el mundo aeronáutico, solo puedo resumirla en dos plabras
¡¡¡¡ IM PRESIONANTE !!!!!
Luis Guil
Por su interés incluimos dos comentarios publicados en el debate del artículo de Aviación Digital El TMA de Madrid "en pañales" de personal, tras diez días de la entrada en vigor de la Ley (http://aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=12978&NotDesignId=4)
uno echado - (22/04/2010)
Hoy hubo otro cruce a poca distancia de dos aviones pesados en despegue con resolución TCAS. El controlador estaba trabajando con dos sectores a la vez, por falta de personal. Si encima se prescinde de los controladores más experimentados, el panorama se presenta sombrío. Dios quiera que nada pase porque entonces Blanco lo tendría muy negro.
HV - (22/04/2010)
El TMA de Madrid no está en pañales, pues tiene muchos años. Lo que está es en paños menores, o en bikini, o quizás en top-less pero sólo con la prenda de arriba, dichas sean todas estas hipérboles con el mayor respeto a los controladores del género femenino que estén trabajando allí. Menos mal que las cenizas del volcán vinieron en ayuda de todos, pero ya se han ido, y ahora...
Habría que ir pensando en considerar cada resolución TCAS que se produzca, como una colisión real, sólo que sin bajas. Los aviones del lago Constanza llevaban TCAS que funcionaron correctamente, y no les sirvió de nada.
Publicar un comentario