EXPEDIENTE 696/09
Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas
Día 1 de noviembre de 2009
Hora 22:08 UTC (23:08 Hora local)
Configuración operativa: Configuración Sur
Descripción del incidente: Vuelo RYR996 frustra en la aproximación a la 18L y se encuentra con el vuelo IBE31GD que en ese momento despegaba de la 15L. Durante unos instantes las aeronaves vuelan a escasos metros de distancia.
Es decir que el vuelo IBE31GD al despegar invadió la OAS de la frustrada de la pista 18L, ¿por qué? Porque la pista 15L se encuentra en la OAS de la frustrada de la pista 18L..jpg)
La situación reflejada en esta ilustración del documento del Plan Director de Barajas se repite en las otras tres pistas, entre ellas la 18L.
Desde Las mentiras de Barajas lo denunciamos desde hace mucho tiempo:
Debido a la configuración cruzada dos a dos de las actuales pistas (2 sólo para aterrizajes y las otras 2 cruzadas y sólo para despegues), las operaciones segregadas simultáneas, tanto de aterrizaje como de despegue, entre todas ellas (4) resultan interdependientes, existiendo grave riesgo de colisión entre aeronaves si se efectuase operaciones simultáneas de despegue, aterrizaje y frustradas, pues toda operación de aterrizaje en ILS categoría II y III lleva implícita un despegue. Este riesgo que lo evita la Normativa de OACI en su Anexo 14, diseñando pistas paralelas o casi paralelas, está además contemplado en el propio Plan Director en su Anexo XIII / Anexo II al hablar de cálculos de procedimientos operativos en el que expresamente se especifica que en configuración norte las aproximaciones frustradas directas a las pistas 33 R bloquean a las salidas por las pistas 36 R y 36 L. En configuración sur las llegadas a la pista 18 L bloquean las salidas por la 15 R y 15 L. Este riesgo podría resultar agravado por el hecho de que en las 4 pistas sus umbrales para los aterrizajes hayan sido acortados en 500 y 1.050 metros como medida de restricción operativa para paliar el ruido sobre Santo Domingo (en configuración sur) y San Fernando de Henares y Coslada (en configuración norte).
Y éstas son las consecuencias: incidentes continuos, preludios de la tragedia que se cierne sobre el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
¿Hasta cuando, señores de AENA, señores de la AESA, señores de la DGAC, Señor Ministro de Fomento? ¿Hasta cuando?
8 comentarios:
Simplemente de pelicula ¡¡¡ TERRORÍFICA !!!!, se podría calificar esta información que nos facilita el equipo de Por la Seguridad en Barajas y al que vuelvo a felicitar efusivamente, si no fuera porque es exactmente la realidad que desde hace cuatro años habitualmente ocurría en Barajas, y que ahora desde la entrada en vigor del RDL 1/2010 y sobretodo a la vista del accidente de Spanair se eleva a la categoría de SUPER TERRORÍFICA.
¿Hasta cuando seguiran aguantando los controladores aéreos de Barajas, pero sobretodo los pilotos que utilizan o utilicen este aeropuerto ¡¡internacional!!, ese algo más que terrorífico "chantaje" al que les tiene sometido el Sr. Lema desde su condición de ingeniero aeronáutico y Presidente de AENA, "obligando" a los controladores que autoricen y a los pilotos lo acepten acepten sumisamente aunque estén poniendo en riesgo sus vidas (léase los dos pilotos muertos de Spanair), esas algo más que terrorificas "Operaciones Segregadas Simultaneas a Pistas Cruzadas" "ideadas" por primera vez para operar en Barajas, en lugar de utilizar como en este preciso momento se podría operar, con las OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTANEAS A PISTAS PARALELAS que son con las que desde hace 106 años se opera en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo mundial?
En dos palabbras
¡¡¡¡¡ IM PRESIONANTE !!!!!
Luis Guil
Intervengo de nuevo porque desde mi punto de vista quiero matizar y dejar muy claro las consecuencias con las que concluye Las Mentiras de Barajas: incidentes continuos, preludios de la tragedia que se cierne sobre el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
De preludio de una tragedia nada de de nada, esta ya se ha producido. Ahí está de muestra el accidente de Spanair del pasado 20/8/2008.
Es más que evidente, sobretodo a la vista del incidente de Lanzarote ocurrido un año y pico antes, que si en Barajas esas algo más que terroríficas "Operaciones Segregadas a Pistas Cruzadas" que son únicas en el mundo aeronáutico no se hubieran establecido, tal y como fahacientemente queda demostrado a la vista del Expediente 696/09 que nos facilita el equipo de Por la Seguridad en Barajas, nuca jamás se habría producido ese INDEBIDO accidente de Spanair.
Luis Guil
Hola, los dibujos que se aportan son contradictorios. En el primer dibujo parece que el RYR no hace la frustrada que viene en el AIP, ya que no llega hasta el VOR de Barajas y tuerce a la izquierda antes de tiempo. Si este es el caso, ¿tu fuente te ha revelado cual es el caso?
En el segundo dibujo el IBE tuerce a la derecha en mitad de la pista, y no hay maniobra que contemple esto, luego parece altamente imposible que ocurriera esto.
Un saludo.
Al anónimo de 21 de abril a las 10:56.
Los dibujos son una recreación gráfica de lo que pudo suceder. La zona de encuentro pudo ser antes o después, pero hubo encuentro.
Respecto a las diferencias entre ambos puede despistar el ángulo escogido para mostrar lo que sucedió. El primero es una proyección ortogonal, el segundo una visión lateral y aunque así lo pueda parecer en el éste el avión no sigue una trayectoria en línea recta, tan fácil como que pruebe usted y haga el dibujo, que es uno de los objetivos de los mismos.
Un saludo y gracias por el comentario.
Hola, sobre este incidente aéreo querría añadir cierta sobre los procedimientos establecidos en el aeropuerto de Barajas.
Dadas las interferencias entre despegues y aterrizajes entre las diferentes pistas:
->Aterrizajes en 33R que frustren cruzarían despegues de la 36L (CONFIGURACIÓN NORTE)
->Aterrizajes en 18L que frustren cruzarían despegues de la 15R (CONFIGURACIÓN SUR)
Existe un procedimiento aprobado en reunión del Grupo SACTA Torres contenido en el documento "Operativa de los diferentes roles en torres Sacta-Victor1 de categoría 1" que prevé esta circunstancia de interferencias.
Para evitar dichas interferencias el procedimiento aprobado requiere que: "El controlador a cargo de las salidas de la pista 36L (15R) no debe permitir que ninguna aeronave inicie la carrera de despegue mientras exista una aeronave en aproximación a la pista 33R(18L) dentro del área de bloqueo definida."
El área de bloqueo a la que se refieren es una zona que se extiende desde 1NM antes del umbral de la pista de arribadas 33R o 18L y que finaliza a los 1800m. del umbral de dicha pista.
Así pues, con este procedimiento establecido, los controladores de despegue nunca autorizan mientras haya un avión en aproximación en su área de bloqueo (además de seguir un procedimiento establecido para los casos de frustrada).
Hasta la fecha este procedimiento se aplica visualmente. En una de las próximas versiones de Sacta (diría que aún no es la operativa) el procedimiento constará de una ayuda automática del sistema que comunicará al controlador los momentos en los que puede y no autorizar un despegue.
Aún así, por lo que leo en este incidente, el avión que despegaba lo hacía de la 15 L y no R. Por ese motivo el procedimiento de área de bloqueo no se aplicó, ya que la frustrada de la pista 18L no interfiere con esos despegues. Y no interfiere por que su procedimiento de Frustrada dicta: Climb in runway heading up to cross DVOR/DME BRA and turn left to reach
magnetic direction 124º until intercept and follow RDL 152 SSY in FROM. Es decir, el vuelo RYR 5996 nunca debió virar hacia la izquierda, su procedimiento establece que se siga en direción al VOR BRA y después se gire HDG 124.
En conclusión, y perdonad por la extensión, en este caso quien erró fue el piloto RYR ya que no siguió su procedimiento de frustrada causando este incidente. Creo que no se habría producido de haberlo seguido y que, como ya he comentado, existe un procedimiento de áreas de bloqueo que lo evita en el resto de pistas. Un tema aparte sería comentar si el procedimiento de frustrada y bloqueo es o no 100% seguro o complejo.
Un saludo.
Sr. Dani
Como no pued ser de otra manera respeto su exposición, pero en absoluto puedo compartir los argumentos que usted añade sobre el por qué se produce esta cuasi colisión, incidente gravísimo por otra parte, dado que usted se está refiriendo a los procedimientos que se aplican en todos los aeropuertos del mundo a excepción del de barajas cuando se efectúan Operaciones Simultaneas a Pistas Paralelas o casi Paralelas, mientras que en Barajas desde el pasodo mes de febrero de 2006, han sido establecidas esas "Operaciones Simultaneas a Pistas Cruzadas" con la que frustraba el avión de RYR por la ¿pista? 18L (está sin estrenar en despegues pero sin embargo efectuaba una aproximación ILS CAT-II-III) y despegaba el avión de IBE por la ¿pista? 15L (está sin estrenar en Aproximación o aterrizaje).
Dada la gravedad de este incidente, voy a analizar de forma somera su exposición y con una serie de argumentos que a continuación expongo en el siguiente comentario dada su extensión, trataré de exponer por qué respeto su opinión pero no la comparto
Sigue......
Segundo comentario
1.- Las interferencias entre las pistas que exclusivamente de utilizan para despegar y las que exclusivamente se utilizan para aterrizar, tal y como de manera perfecta las describe el Director del Plan Barajas, D. fernando Mosquera publicadas en el BOE de 16/12/1999 y de las que Las Mentiras de Barajas nos proporciona con esa copia grafica que nos adjunto, son:
En Configuración Norte
-> La Frustrada de la 33R cruza y por tanto interfiere los despegues de la 36L y 36R
-> Las Frustradas de la 33L cruza y por tanto interfiere los despegues de la pista 36L
En Configuración Sur
-> La Frustradas de la 18L cruza y por tanto interfiere los despegues de las pistas 15L y 15R
-> Las Frustradas de la 18R cruza y por tanto interfiere los despegues de la pista 15R.
2.- Que esos procedimiento que usted dice que han sido aprobados en una del Grupo SACTA-TORRE, es precisamente lo que establece el RCA en el Artículo 4.16.2.2 de aplicación en todas las pistas de Barajas y no solo para aplicarlas a la pista 33R y 18L, y que le recuedo que son prodedimientos para aplicar solo y exclusivamente cuando se realicen Operaciones Cruzadas, nunca jamás para ser aplicados en esas "Operaciones Segregadas Simultaneas y Cruzadas" con las que en este preciso momento se opera en cualquiera de la 8 parejas de pistas 33R/36L, 33R/36R, 33L/36L, 33L/36R, 18L/15L, 18L/15R, 18R/15R y 18R/15L, cuando el ángulo que forman al cruzarse esas 8 parajas es de 37º(el máximo por LEY es de 15º).
3.- Por tanto son los controladores, perdón, desde la entrada en vigor del RDL 1/2010 es AENA, la que ignora el único procedimiento LEGAL para bloquear los despegues tal y como clarísimamente establece la LEY de Seguridad Aérea en el Articulo 4.16.2.2 del RCA, que son las que hay que aplicar cuando en un aeropuerto se realizan Operaciones Cruzadas como son las que en este preciso momento se efectúan en barajas (las pistas utilizadas para despegues no son paralelas ni casi paralelas con las pistas e las que se efectúan los aterrizajes). Es evidente que AENA no aplica en Barajas esta medida de seguridad que es LEY y prefiere que dos aeronaves colisionen en vuelo o se salga por el final de pista (léase accidente de Spanair), porque de manera instantanea la capacidad operativa quedaría establecida en 40 movimientos por hora, 20 despegues y 20 aterrizajes.
Sigue......
Tercer comentario
4.- Es evidente que al NO aplicarle al avión de IBE que despegaba por la pista 15L la LEY según establece el Artículo 4.16.2.2 del RCA, es la causa por la que como muy bien especifica el Director del plan Barajas. D. Fernando Mosquera, las frustradas de la pista 18L alcanzan a los despegues de la pista 15L, o lo que es lo mismo el avión de RYR estuvo a punto de colisionar con el de IBE.
5.- Que le agradezco infinitamente Sr. Dani, que copie y pegue los procedimientos de Aproximación Frustradas para la "pista" 18L(no se olviden que el ILS autorizado es de CAT-II-III), dado que todo el mundo puede comprobar como no solo es del todo inseguro mantener el rumbo de pista, ¿y el viento que?, hasta cruzar el VOR de BRA, ¿sabiendo que el VOR no está en prolongación de la pista 18L?, sino que sobretodo a sabiendas de que esta maniobra de Frustrada corresponde a una AProximación de Frustada Simultanea Dependiente, tanto para esta Aproximación de Frustrada Dependiente a la pista 18L , como a las del resto que se realizan en las "pistas" 33L, 33R y 18R, le MANTIENEN ANULADA LA CONDICIÓN F).
6.- Desde mi punto de vista, el piloto del avión de RYR no erró en lo más minimo en su maniobra de frustrada mientras que esta se desarrolle dentro del tobogan de Seguridad establecido por LEY, cosa que yo no puedo asegurar, que tan claramente se muestra en el grafico que nos proporciona Las mentiras de Barajas,que a su vez es copia de la que el Sr. Fernando Mosquera fehacientemente publica en el BOE de 16712/1999.
Concluyo, para mi está claro que este incidente gravísimo de cuasi una colisiín entre estas dos aeronaves jamás se hubiera producido de haber aplicado la Ley que claramente se establece con el Artículo 4.16.2.2. del RCA.
Saludos
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