RIESGO 7

RIESGO DE IMPACTO DE AERONAVES EN EL ESPACIO AÉREO 1

Partiendo del hecho de que debido a la configuración no paralela sino cruzada dos a dos de las actuales pistas (2 sólo para aterrizajes y las otras 2 cruzadas y sólo para despegues), éstas están todas taradas al 50% según el propio Plan Director y por ello sólo sirven para aterrizajes o despegues según operen en configuración norte o sur, las operaciones segregadas simultáneas, tanto de aterrizaje como de despegue entre todas ellas resultan interdependientes, y existe grave riesgo de colisión entre aeronaves si se efectuase operaciones simultáneas de despegue, aterrizaje y frustradas, pues toda operación de aterrizaje en ILS categoría II y III lleva implícita un despegue.

Este riesgo que lo evita la Normativa de OACI en su Anexo 14, diseñando pistas paralelas o casi paralelas (inexistentes en el nuevo Barajas), está además contemplado en el propio Plan Director en su Anexo XIII/Anexo II al hablar de cálculos de procedimientos operativos en el que expresamente se especifica que en configuración norte "Las aproximaciones frustradas directas a la pista 33R (en la actualidad la pista 32R) bloquean a las salidas por las pistas 36R y 36L". En configuración sur …"las llegadas a la pista 18L bloquean las salidas por la 15R y 15L (en la actualidad las pistas 14R y 14L)." Este riesgo podría resultar agravado por el hecho de que en las 4 pistas sus umbrales para los aterrizajes hayan sido acortados en 500 y 1.050 metros como medida de restricción operativa para paliar el ruido sobre Santo Domingo (en configuración sur) y San Fernando de Henares y Coslada (en configuración norte).

De respetarse por la actual operatividad del aeropuerto los tiempos de bloqueo establecidos en el Plan Director (normativa al parecer propia de la DGAC y no de OACI), en la que extrañamente los tiempos aparecen como distancias, está claro que jamás se podrán alcanzar las 120 operaciones por hora contempladas desde que se inició el Plan Barajas, por otra parte ridículas si se compara con la capacidad de un aeropuerto con CUATRO PISTAS PARALELAS (por ejemplo Charles de Gaulle en París). Por este motivo y dado que hasta en la Resolución de 27 de enero de 2006 por la que se autoriza la puesta en funcionamiento de las 2 nuevas pistas la finalidad de la ampliación es aumentar el número de operaciones con respecto a las llevadas a cabo antes de la ampliación nos tememos que esta aumento de capacidad sólo podrá lograrse a base de violentar peligrosamente aún mas las operaciones segregadas simultáneas. AENA todavía no ha confirmado si realmente se están haciendo operaciones segregadas simultáneas y si se están respetando los tiempos (DISTANCIAS) de bloqueo previstos en el Plan Director para evita colisiones de aeronaves.