La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

jueves, 26 de febrero de 2009

ACCIDENTE AÉREO EN AMSTERDAM




Otra vez tenemos que lamentar un accidente aéreo. ¿Casualidad? No, simplemente se trata de decenas de miles de aviones despegando y aterrizando a diario en todo el mundo. Por eso las normas de aviación civil son tan estrictas y han sido elaboradas bajo una premisa fundamental: la seguridad. No la economía o el txanxtxuyo (la versión aeronáutica aplicada al Aeropuerto de Madrid-Barajas del chanchullo), sino la seguridad.

Por eso, y no nos cansaremos de repetirlo: los señores de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, personajes sin escrúpulos donde los haya, deberían tomar nota, porque si los accidentes e incidentes ocurren en aeropuertos que cumplen escrupulosamente todas las medidas de seguridad recogidas en los reglamentos internacionales de OACI, ¿qué puede esperarse en un aeropuerto, como el de Madrid-Barajas, que incumple sistemáticamente esas normas básicas de diseño y operación? La premisa básica bajo la que estos señores de AENA y la Dirección General de Aviación Civil operan el Aeropuerto de Madrid-Barajas no es la seguridad, ni siquiera la economía, es el txanxtxuyo.

El avión, un Boeing 737-800, con número de vuelo TK 1951 de Turkish Airlines y procedente de Estambul, que realizaba la maniobra de aproximación a la pista 18R (esperemos que el destino no nos tenga preparada una mala pasada) se estrelló a unos 5 kilómetros del Aeropuerto Amsterdam-Schiphol y se ha rompió en tres. Los restos quedaron a unos 100 metros de una autopista.
En el avión viajaban 128 pasajeros y siete tripulantes. Nueve personas han muerto y más de 86 han resultado heridas, seis de los cuales se encuentran en estado crítico y otros 25 se encuentran en estado grave.

Los expertos sostienen que las condiciones meteorológicas no contribuyeron al accidente. La mañana gris y con neblina no entorpecía la labor del personal de Schiphol, el quinto aeropuerto más transitado de Europa. El Boeing 737 (un aparato con siete años de antigüedad) tampoco parecía presentar problemas, de hecho fue sometido a labores de mantenimiento por parte de las autoridades de la aviación civil el 22 de diciembre de 2008. Sin embargo, hacia las 10.30 de ayer el personal de la torre de control señaló que "había desaparecido un avión" de las pantallas. El aparato de empezó entonces a planear como si se le hubieran parado los motores y "cayó del cielo a plomo", según explicó el responsable del Consejo de Seguridad que investiga las causas de los accidentes en Holanda.

La investigación de las causas del accidente ya ha comenzado tras recuperarse de los restos del aparato las cajas negras. No se han confirmado las especulaciones que indicaban que el avión se había quedado sin combustible, razón que explicaría porqué el avión no se incendió en el impacto. También precisar que, según declaró el presidente de la compañía, el comandante era un piloto experimentado.

Aparte del riesgo que supone que el Aeropuerto de Madrid-Barajas se encuentre rodeado de zonas densamente pobladas, cuando la dirección del viento está dirección entre los 55º a los 92º, todos los aterrizajes, independientemente de la configuración en la que opere el aeropuerto, bien norte o bien sur, se efectuarán inevitablemente con viento de cola.
De un detallado análisis que está realizando el equipo técnico de Las mentiras de Barajas sobre la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en 2008, y que publicaremos, podemos adelantar que según los datos meteorológicos proporcionados por la Agencia Estatal de Meteorología correspondientes al Observatorio de este aeropuerto, el 5,10% del tiempo que estuvo operando el Aeropuerto de Madrid-Barajas en el año 2008 los aterrizajes se realizaron con viento de cola. Si usted es profesional de la aviación sabrá que esto es un riesgo y una ilegalidad. Si usted no es profesional de la aviación se lo decimos: es un riesgo y una ilegalidad.

Se lo decimos a los vecinos de Coslada, San Fernando, Mejorada del Campo, y muchos otros municipios del sur: están en riesgo por las aproximaciones, que de forma ilegal e insegura lleva a cabo AENA cuando el Aeropuerto de Madrid-Barajas opera en configuración norte.

Se lo decimos a los vecinos de El Molar, San Agustín de Guadalix, la urbanización Santo Domingo y el Distrito 5-Pradonorte de Algete: están en riesgo por las aproximaciones, que de forma ilegal e insegura lleva a cabo AENA cuando el Aeropuerto de Madrid-Barajas opera en configuración sur.

viernes, 20 de febrero de 2009

ATERRIZAR POR LA PISTA 18R ES UN RIESGO PARA SU VIDA Y LA DE LOS QUE LE RODEAN














En el artículo de fecha 5 de febrero alertamos del grave riesgo de accidente en el Aeropuerto de Madrid-Barajas como consecuencia de la inadecuada ubicación de la pista 36L/18R ya que el aterrizaje frustrado por la pista 18R en ILS CAT-II-III, es susceptible de impactar con la nueva Torre de Control que invade sus OAS de frustrada, al haberla ubicado a escasos 400 metros, cuando precisamente por este motivo la pista 33R se tuvo que desplazar y distanciar de la 33L 1900 metros, a fin de cumplir con la distancia legal de seguridad (OAS) de 950 metros equidistantes que sí existen para la 33R y 33L.

Riesgo que comparten los trabajadores de la torre de control, los tripulantes y pasajeros de los aviones que aterricen por la pista 18R y, en general, cualquier persona que se encuentre cerca del aeropuerto, porque es imposible especificar con exactitud dónde y cómo tomará tierra un avión que se estrelle contra la torre de control.

En este artículo se presenta una denuncia contra AENA y la Dirección General de Aviación Civil por un presunto delito contra la seguridad aérea (por diseñar erróneamente la ubicación de la pista 36L/18R y por la peligrosa e ilegal operativa que de la misma realizan) y la publicación en un documento oficial (Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas Barajas publicado en el BOE de 16/12/1999) de datos manipulados para intentar esconder la situación de riesgo que ya denunciamos en la situación de riesgo número 5: El aterrizaje frustrado por la pista 18R en categoría ILS II y III está sujeto a riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida colisionando contra los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, los cuales se encuentran ubicados en la zona de seguridad –OFA extended- y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield.

Los documentos que se muestran (del Anexo 12: Análisis de alternativas de las áreas terminales, del Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas) sacan a la luz la presunta falsificación que cometieron los redactores del Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y de la que son corresponsables la Dirección General de Aviación Civil y AENA, al ubicar erróneamente en una de las ilustraciones los edificios terminales T1, T2 y T3, los depósitos de queroseno de CLH y el pueblo de Barajas.

En los documentos adjuntos se pueden leer los distintos criterios para el diseño de las zonas libres de obstáculos de extremos de pista que tienen diversas entidades, tales como la FAA, OACI, la Universidad de Cranfield y la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas. Por cierto, parece que los ingenieros de AENA tuvieron dificultades con la definición de OFA y OFA extended de la FAA (se puede consultar en el enlace del documento), y no tuvieron mejor ocurrencia que traducir OFA extended con la extensión de la OFA y luego interpretarla como el área, en metros cuadrados, de la OFA; cuando la OFA extended es una OFA ampliada. Desde luego da miedo pensar en manos de quién estamos.

En la página 27 de dicho Anexo, en la ilustración 22 (terrenos disponibles para el planteamiento de alternativas) se dibujan y ubican correctamente las pistas del aeropuerto, las RPZ (Runaway Protection Zone), las OFA (Object Free Area) extended, y el área del río Jarama y altos de Paracuellos. Sin embargo se ubican erróneamente las terminales T1, T2 y T3 (indicadas en la ilustración como Terminales actuales), como se puede comprobar comparando dicha ilustración con la imagen aérea obtenida de la aplicación GoogleEarth y con el plano oficial del Aeropuerto de Madrid-Barajas publicado en el AIP, donde se observa que las terminales T1, T2, T3, los depósitos de queroseno y el pueblo de Barajas se encuentran en la OFA extended de la pista 18R, según el criterio de la Universidad de Cranfield, lo que implica una situación de riesgo evidente y real.

Conviene recordarles a los que diseñaron la siniestra ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, que fue precisamente un informe de la Universidad de Cranfield el que esgrimieron para el cambio de ubicación de la Terminal 4 y su partición en dos edificios, el principal y el satélite.

¿Por qué? No lo sabemos, aunque nos lo imaginamos. No obstante, esta pregunta debería contestarla algún alto cargo de la Dirección General de Aviación Civil, de AENA o del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Como ya indicamos anteriormente, la pista 18R no debería usarse para aproximaciones, y esto sería posible sencillamente implantando en el Aeropuerto de Madrid-Barajas las operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas usando las pistas 33R/15L y la 33L/15R, tal y como se indica en la solución. Creer y hacer creer que se puede cerrar esta pista sin implantar las seguras operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas, utilizando para aterrizar sólo la pista 18L en la llamada Configuración Sur, es ignorancia atrevida, ilusión vana o una grave irresponsabilidad, y pregonarlo un intento de engañar a la audiencia.

Señores de AENA, recuerden, la Teoría de la Probabilidad lo dice claro "si algo tiene que suceder, sucederá; más tarde o más temprano, pero sucederá."

viernes, 13 de febrero de 2009

ACCIDENTE EN BÚFALO (ESTADO DE NUEVA YORK)


Los señores de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, personajes sin escrúpulos donde los haya, deberían tomar nota, porque si los accidentes e incidentes ocurren en aeropuertos que cumplen escrupulosamente todas las medidas de seguridad recogidas en los reglamentos internacionales de OACI, ¿qué puede esperarse en un aeropuerto, como el de Madrid-Barajas, que incumple sistemáticamente esas normas básicas de diseño y operación?

El avión, que recorría el trayecto entre el aeropuerto de Newark (Nueva Jersey) y la ciudad de Búfalo (Nueva York), se estrelló en la maniobra de aproximación contra una casa de un barrio cercano al aeropuerto sobre las 22.10 hora local (04.10 hora peninsular española.) El portavoz del Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) indicó que el avión, un bimotor Dash operado por Colgan Airways para la aerolínea Continental, se estrelló a unos 16,5 kilómetros del aeropuerto de Búfalo. Aunque todavía no se conocen las causas del accidente (ver el
informe de la Aviation Safety Network), los expertos consultados por algunas televisiones se refirieron a la posibilidad de que las malas condiciones climatológicas, de lluvia helada y viento fuerte, influyeran en el fatal suceso. Otros testigos dijeron que se escuchó un gran ruido, seguido de una explosión. Al menos 49 personas han muerto como consecuencia del accidente: 44 pasajeros, cuatro miembros de la tripulación y una persona que se encontraba en su casa, según ha informado la Administración de Aviación Federal (FAA, Federal Aviation Administration).
Aparte del riesgo que supone que el Aeropuerto de Madrid-Barajas se encuentre rodeado de zonas densamente pobladas, cuando la dirección del viento está dirección entre los 55º a los 92º, todos los aterrizajes, independientemente de la configuración en la que opere el aeropuerto, bien norte o bien sur, se efectuarán inevitablemente con viento de cola. Si usted es profesional de la aviación sabrá que esto es un riesgo y una ilegalidad. Si usted no es profesional de la aviación se lo decimos: es un riesgo y una ilegalidad.

Se lo decimos a los vecinos de Coslada, San Fernando, Mejorada, y muchos otros municipios del sur: están en riesgo por las aproximaciones, que de forma ilegal e insegura lleva a cabo AENA.

Es frustrante para los que conocemos y denunciamos la situación de inseguridad en la que opera el Aeropuerto de Madrid-Barajas saber lo que va a suceder. Por eso continuaremos hasta que este Aeropuerto de Madrid-Barajas opere en las condiciones de seguridad establecidas en el Reglamento de Circulación Aérea y en los reglamentos de OACI.

Y una sugerencia: no manchen el buen nombre y la honorabilidad de Don Adolfo Suárez dando su nombre a un aeropuerto que es un auténtico desastre, ejemplo en las escuelas de ingeniería aeronáutica de cómo no diseñar, no construir y no operar un aeródromo, y candidato número uno a un accidente de dimensiones bíblicas. Y si esto es todo lo que aporta un partido político, que dice ser alternativa al gobierno de España y que ostenta el poder (que no el gobierno) en la Comunidad de Madrid, para solucionar el problema de inseguridad y ruido del Aeropuerto de Madrid-Barajas, pena y vergüenza ajena sentimos.

jueves, 5 de febrero de 2009

CARTA A LOS CONTROLADORES DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS








Rogamos a la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) que comunique a todos los controladores que trabajan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas esta información, porque la operación actual de este aeródromo entraña un riesgo para sus vidas.

En el esquema de las pistas (obtenida del AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas) y las fotos aéreas (obtenida de la aplicación Googleearth) que se adjuntan se observa que la distancia entre los ejes de las pistas 36L/18R y 36R/18L es de 1.310 metros y que la distancia entre los ejes de las pistas 33R/15L y 33L/15R es de 1.900 metros.

En la carta adjunta del Defensor del Pueblo en la que se recoge información proporcionada por AENA, propietaria y gestora del Aeropuerto de Madrid-Barajas, se indica que la distancia de separación entre ejes de las pistas 36L/18R y 36R/18L (las pistas del norte) es de más de 1.800 metros. Asimismo afirma que la distancia de separación entre ejes de las pistas 33R/15L y 33L/15R (las pistas del sur) es de más de 1.800 metros.

En la carta que AENA remite como contestación a una solicitud de información (se adjunta), ésta se niega a proporcionar la distancia de separación entre ejes de las pistas 36L/18R y 36R/18L (las pistas del norte.) Es decir AENA ha indicado correctamente la distancia entre los ejes de las pistas del sur pero ha indicado erróneamente los datos correspondientes a las pistas del norte. Y cuando se pregunta explícitamente a AENA por ello se niega a contestar.
¿Se trata de un error sin importancia? No, se trata de un error de bulto. Dada la situación de la Torre de Control, y para cumplir con las condiciones de seguridad exigidas, la distancia de la pista 36L/18R a ésta debería ser de al menos 500 metros más, es decir la distancia entre los ejes de las pistas 36L/18R y 36R/18L debería ser de al menos 1810 metros, exactamente la distancia que erróneamente declara AENA al Defensor del Pueblo en la carta adjunta, donde dice "más de 1800 metros."
¿Por qué comete AENA este error? Dada la mugrienta hoja de servicios de que hace gala y su contestación, lo más probable es que AENA efectivamente cometiera ese error intencionadamente, es decir, que falsificase ese dato para intentar esconder que la torre de control del Aeropuerto de Madrid-Barajas invade la OAS de la frustrada de la pista 18R. En los riesgos de Barajas, situación de riesgo número 3, se advierte: El aterrizaje frustrado por la pista 18R en ILS CAT-II-III, es susceptible de impactar con la nueva Torre de Control que invade sus OAS de frustrada, al haberla ubicado a escasos 400 metros, cuando precisamente por este motivo la pista 33R se tuvo que desplazar y distanciar de la 33L 1900 metros, a fin de cumplir con la distancia legal de seguridad (OAS) de 950 metros equidistantes que sí existen para la 33R y 33L. Esto quiere decir que existe riesgo de que un avión que frustre en la aproximación a la pista 18R colisione con la torre de control.
¿Lo hace intencionadamente? Esta pregunta debería contestarla algún alto cargo de AENA o del Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Por lo tanto, la pista 18R no debería usarse para aproximaciones, y esto sería posible sencillamente implantando en el Aeropuerto de Madrid-Barajas las operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas usando las pistas 33R/15L y la 33L/15R, tal y como se indica en la solución. Creer y hacer creer que se puede cerrar esta pista sin implantar las seguras operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas, utilizando para aterrizar sólo la pista 18L en la llamada Configuración Sur, es ignorancia atrevida, ilusión vana o una grave irresponsabilidad, y pregonarlo un intento de engañar a la audiencia.
Señores controladores del Aeropuerto de Madrid-Barajas, buena jornada de trabajo y buena suerte, que falta les va a hacer porque, recuerden, la Teoría de la Probabilidad lo dice claro "si algo tiene que suceder, sucederá; más tarde o más temprano, pero sucederá."
En el próximo artículo contaremos la segunda parte, porque no son los controladores los únicos que se encuentran en peligro por este grave error de diseño del Aeropuerto de Madrid-Barajas y la peligrosa e ilegal operativa