LA BRIZNA DE PAJA EN EL OJO AJENO

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha emitido una recomendación de seguridad dirigida a la "Administración de Aviación Federal de Estados Unidos (FAA) y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), para que que obliguen al fabricante The Boeing Company a incluir en el Manual de Mantenimiento (AMM) de las series de aviones DC-9 y MD-80, en el Manual de Localización de Averías (TSM) para la serie MD-90 y en el Manual de Aislamiento de Fallos (FIM) para la serie 717, instrucciones específicamente identificadas para la detección del origen y resolución de la avería consistente en el calentamiento en tierra de la sonda de temperatura RAT (Ram Air Temperature)."

Esta recomendación de seguridad (se adjunta) surge de la investigación que sigue la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sobre el accidente del avión MD-82 de Spanair en el aeropuerto de Madrid-Barajas el 20 de agosto de 2008.

Según se desprende del contenido de la recomendación, antes del accidente, el avión, que se encontraba en la cabecera de la pista y preparado para despegar, tuvo un problema al calentarse esta sonda y hubo de regresar a la plataforma para que los mecánicos la repararan. Los técnicos procedieron a abrir el interruptor del circuito eléctrico que conecta esa calefacción y se propuso y se aceptó el despacho del avión.

Continúa el informe "Tras esta acción la aeronave fue autorizada a despegar y, una vez en el aire, se elevó hasta una altura de 40 pies del suelo y luego descendió hasta el impacto con el terreno. Aunque la investigación del accidente no ha concluido aún, todos los datos disponibles muestran que los distintos dispositivos hipersustentadores de borde de salida y ataque (flaps y slats respectivemante) no se encontraban en configuración de despegue, lo que provocó que el avión no ascendiese adecuadamente. También muestran que la tripulación no recibió el aviso automático de configuración de despegue durante la carrera de despegue."

En la recomendación también se hace referencia a la discusión mantenida entre Boeing y la CIAIAC respecto a la inexistencia de indicaciones en el manual de mantenimiento de los citados aviones para reparar la calefacción de la sonda RAT cuando se encuentra en tierra.

Boeing reconoce que "no existe un apartado denominado específicamente y que de manera concreta se encamine hacia la detección del origen de un calentamiento en tierra" de la sonda, pero explica que existen múltiples referencias en su Manual de Mantenimiento (AMM) y en su Manual de Diagrama de Cableado (WDM) en él que servirían para detectar el origen de la avería.

En la recomendación, la CIAIAC cuenta que ha consultado "con varios operadores de la flota MD para conocer cómo detectarían el origen de la avería de la sonda y ha constatado que no había un conjunto de pasos únicos a seguir por parte del personal de mantenimiento, ni siquiera dentro del mismo operador", y que en muchos casos dependía de la experiencia de los mecánicos.

El juez que investiga el accidente, que causó la muerte a 154 personas, ha imputado 154 delitos de homicidio imprudente -el número de fallecidos en el accidente- y 18 de lesiones imprudentes -los heridos- al mecánico de Spanair Felipe G.R., y al jefe de mantenimiento de la compañía en Barajas, Jesús T.A.

Con desparpajo castizo, o mejor dicho, con una cara más dura que el granito, el Ministerio de Fomento, a través de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil se atreve a recomendar a los demás lo que deben hacer cuando él mismo tiene la casa sin barrer.

En este momento viene a la memoria el pasaje bíblico del evangelio de San Mateo "¿Por qué miras la brizna de paja que está en el ojo de tu hermano, y dejas de ver la viga que está en tu propio ojo? ¿Cómo dirás a tu hermano: 'Deja que yo saque la brizna de paja de tu ojo', y he aquí la viga está en el tuyo? ¡Hipócrita! Saca primero la viga de tu propio ojo, y entonces podrás ver para sacar la brizna del ojo de tu hermano."

Les recuerdo a estos señores de flaca-e-interesada-memoria-y-cara-más-dura-que-el-granito que el día 5 de junio de 2007 tuvo lugar un incidente similar en el Aeropuerto de Lanzarote. Un MD-83 con la misma avería consiguió remontar el vuelo y evitó la tragedia salvando la vida de los 145 ocupantes. La diferencia entre este incidente y el accidente del 20 de agosto es que el MD-83 de Lanzarote tenía el viento de cara al despegar mientras que el MD-82 de Barajas tenía el viento de cola.

Les recuerdo a estos señores de flaca-e-interesada-memoria-y-cara-más-dura-que-el-granito que un principio básico de la aeronáutica es que las operaciones de despegue y aterrizaje se deben realizar con viento de cara. Para ser más precisos: La dirección dominante de viento es un aspecto esencial en el diseño y operación de las pistas de un aeródromo. La orientación de las pistas debe ser tal que los porcentajes de absorción de vientos con una componente transversal de 20 nudos (es decir, el porcentaje de vientos en el cual los aviones pueden operar) sean cercano al 100%. Los vientos dominantes, según los estudios climatológicos de la zona, definen la dirección de las pistas. El viento existente en un momento dado, esto es, las condiciones meteorológicas de la zona, define la configuración en la operación para que los despegues y los aterrizajes se efectúen siempre con el viento de cara.

La Dirección General de Aviación Civil y AENA esconden su responsabilidad al operar de manera insegura el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y lo más sangrante es que tienen la solución en su mano, en tiempo y forma. Y se atreven a señalar a la brizna de paja en el ojo ajeno cuando no ven o no quieren vigar la viga de tamaño descomunal que tiene en el suyo.

Para finalizar recomendamos la lectura del debate suscitado por la publicación de este informe en Aviación Digital.