La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ante las noticias aparecidas hoy en diversos medios de comunicación sobre los Informes Periciales que se han publicado quiere poner en conocimiento de la opinión pública lo siguiente:
1º) Que viene trabajando incansablemente a través de la Acusación Popular que la representa en el Juzgado Nº 11, aportando y presentando cuantas iniciativas cree conveniente para esclarecer lo sucedido el 20 de Agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, con el Vuelo JK5022.
2º) Que ha tocado en todas las puertas de Colegios, Profesionales diversos del transporte aéreo, Asociaciones, Colectivos, Compañías Aéreas, etc.., tratando de encontrar Peritos/Profesionales Españoles que hicieran peritajes imparciales que le permitieran y permitan, encontrar los fallos y a los responsables de los mismos, sin encontrar respuesta, de ahí la contratación de un Perito Francés que curiosamente en Francia, es Perito Judicial contratado por el Mº de Justicia para que ayude al Juez a investigar sobre las causas provenientes de accidentes aéreos. En España, lo contratan las víctimas.
3º) Que su línea de actuación está centrada exclusivamente en el Juzgado y alejada de filtraciones interesadas que a nada conducen o cuando menos no ayudan a conocer la verdad, porque las victimas aunque GANEMOS ESTA CRUEL BATALLA, ya hemos perdido lo más importante: a los nuestros, a los que faltan en cada casa desde hace ya 33 meses, por no hablar de la tragedia de los supervivientes que tratan de recuperar primero su salud y luego la vida que tenían antes de subirse a aquel avión que nunca debió despegar y ésa es la única verdad que está marcando nuestras vidas, nuestro trabajo y nuestro compromiso de honrar la memoria y el recuerdo de los Pasajeros del Vuelo JK5022, consiguiendo que NO VUELVA A OCURRIR NUNCA MAS.
Todo lo demás y los intentos de manipular ésta tragedia queda en la moral y principios de cada uno.
Desde Las mentiras de Barajas expresamos una vez más nuestro apoyo y solidaridad con las víctimas del accidente del 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y mostramos nuestro interés en el esclarecimiento de las causas y en la puesta en marcha efectiva de las medidas necesarias para evitar que vuelva a suceder una tragedia como esta.
El martes pasado la cadena SER difundió la siguiente noticia: Un informe pericial señala a nuevos culpables en el accidente de Spanair; documento presentado por la Asociación de Víctimas, remitido al juez instructor Javier Pérez, y elaborado por Jacques Iztueta, el perito que investigó por encargo del gobierno francés las causas del accidente del concorde y del vuelo operado por Air France que se estrelló en las Islas Comoras.
En el documento se responsabiliza al centro de mantenimiento y al servicio de calidad de Spanair ya que “el centro de mantenimiento de Spanair nunca se ha implementado de forma real y que los fallos del servicio de calidad de la compañía contribuyeron a producir el accidente.”
En el informe de 30 páginas se analiza la actuación de la tripulación, los técnicos que revisaron el avión, el centro de mantenimiento y el servicio de calidad de Spanair.
Sobre la tripulación el informe afirma que estaba "preocupada por la avería" y por eso llamó desde la cabecera de la pista al Centro de Mantenimiento de Spanair.
Sobre los mecánicos, que aplicaron hielo al calefactor para que bajara la temperatura, dice que fue "una maniobra completamente improvisada para despachar el avión cuanto antes" y que "resulta frustrante" lo que hicieron porque "no revisaron el manual del fabricante".
Sobre el centro de mantenimiento y el servicio de calidad de Spanair el informe concluye que los responsables del primer departamento "no asistieron a los mecánicos en la resolución de la avería" y añade que "difícilmente puede cumplir con su función de asistencia de averías 365 días al año con tan solo 7 personas".
Y por lo que respecta al servicio de calidad, que no detectó la falta de formación y rigor de los mecánicos, el informe indica que su comportamiento contribuyó a que se produjera el accidente.
Desde Las mentiras de Barajas consideramos que no se puede achacar responsabilidad o negligencia a la tripulación ni a los mecánicos, más que la que tengan o en la que puedan incurrir cada uno de los profesionales que trabajan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y conozcan la situación de inseguridad en la que opera cada vuelo. Consideración aparte merecen los colegios o asociaciones profesionales y sindicatos.
Sobre la actuación de la compañía, una pieza más en el engranaje del mundo capitalista-competitivo en el que nacemos y nos desarrollamos, y en el que los recortes que las empresas llevan a cabo no se aplican sobre los sueldos, gratificaciones y prebendas de los directivos y consejos de administración, sino en la calidad del servicio que se ofrece al consumidor; lo hemos dicho, lo reiteramos y no nos cansaremos de repetirlo: Estas empresas no venden piruletas, operan aviones, y en la aviación los errores se pagan muy caros.
En definitiva ¿a quién corresponde certificar que los procedimientos de operación y mantenimiento de las compañías son los adecuados, que se cumplen con rigor y que los trabajadores disponen de los medios adecuados? A la Inspección del Estado, es decir, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Todos conocemos la situación de la inspección en España. Los dos únicos inspectores del Estado en nómina de la AESA no realizan inspecciones y en su lugar las llevan a cabo los técnicos expertos de SENASA, que nada tienen de técnicos y menos de expertos, como se empeñan en demostrar una y otra vez.
¿O acaso los fallos detectados en la actuación del al centro de mantenimiento y del servicio de calidad de Spanair no habrían sido detectados por la inspección? Claro está que no por la pseudo-inspección de SENASA, pero sí por el auténtico servicio de inspección, la Inspección del Estado.
Al final el avión despegó sin los flaps y slats desplegados, y si al cóctel se añade un viento de cola de cierta intensidad en el despegue, situación de la que AENA, la AESA y la Dirección General de Aviación Civil son los únicos responsables, entonces la tragedia está servida.
Y todo sigue igual: no hay inspecciones y aquí cada compañía hace de su capa un sayo, AENA continúa operando un aeropuerto considerado el más inseguro del mundo, y los responsables de la Aviación Civil española mirando cada mañana cómo sus cuentas bancarias engordan a costa de poner en riesgo la seguridad en el transporte aéreo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, ese al que llaman internacional.
De la noticia difundida por la cadena Ser adjuntamos unos extractos del informe:
Informe pericial del accidente del vuelo JK5022
El comportamiento de la tripulación
- "La tripulación sabía perfectamente que la situación era completamente anómala" cuando abortó el primer despegue y decidió volver al parking.
- "El hecho de que se pusiesen en contacto por teléfono móvil desde la cabecera de la pista con el centro de mantenimiento demuestra su preocupación por la avería".
El trabajo de los mecánicos
- Rebajar la temperatura del calefactor de la sonda del avión con hielo "no es un procedimiento de solución de problemas aprobado".
- "Ninguna persona ha solucionado nunca una avería aplicando hielo sobre un elemento calefactado, fue una maniobra completamente improvisada para despachar el avión cuanto antes".
- "Resulta frustrante pensar que la reparación de la avería se limitara a desactivar el calefactor y aplicar hielo sobre el mismo".
- "Los técnicos ignoraron la correcta descripción de la avería por parte de la tripulación, no revisaron los manuales del fabricante y no consultaron con el centro de mantenimiento".
- "El único documento que consultaron fue el listado de equipamientos mínimos del avión, incumpliendo los procedimientos y normativas vigentes".
- "No se llevó a cabo ningún procedimiento de solución de problemas coherente ni aprobado".
El papel del centro de mantenimiento
- El centro de mantenimiento "debió haber asistido y/u orientado tanto a los técnicos de mantenimiento como al comandante en la resolución de la avería".
- Su labor en las fechas en las que se produjo el accidente "se parece más a una oficina de transmisión de información técnica que a un centro de coordinación de mantenimiento".
- Este departamento "difícilmente podía cumplir con la función de asistencia de averías 24 horas al día, 7 días a la semana, 365 días al año, para todas las especialidades y para todo tipo de avión de la flota con tan solo 7 personas".
- "Es muy probable que Spanair haya querido dotarse de un centro de coordinación de mantenimiento como el que se suele encontrar en el sector pero NUNCA implementó de manera real dicho servicio".
El sistema de calidad de Spanair
- "Un sistema de calidad con un funcionamiento correcto debería haber detectado y corregido la falta de rigor y/o formación de los técnicos de mantenimiento".
- "El mal uso recurrente de los ATLB (partes de avería) es evidente".
- "Se incumplen las normativas vigentes sobre la monitorización continuada de las averías".
- "Se puede afirmar sin ninguna duda que los fallos, irregularidades y deficiencias del sistema de calidad de Spanair y del sistema de seguridad de los vuelos contribuyeron a la causa del accidente".
Mientras tanto seguimos esperando el informe definitivo de la CIAIAC.
Por cierto Sr. Blanco, Ministro de Fomento, el accidente sí pudo evitarse. Sus palabras nos recuerdan a las que pronunció el 6 de Mayo de 2009 y cuyo eco todavía resuena, “Barajas no es seguro”. De nada vale lamentarse, Sr. Blanco, lo usted ahora debe tomar las medidas necesarias para evitar que suceda otra vez. Lo inmediato es implantar una operación segura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Lo siguiente destituir y poner a disposición de la justicia a todos los responsables de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA. Lo tercero dar cuentas a la opinión pública y lo último dimitir por ocultar durante tanto tiempo la verdad.
En contraste con esta noticia sorprende cómo se está llevando a cabo la investigación del accidente del vuelo AF447 Río de Janeiro-París en el que un A-330 se estrelló en el Atlántico el 1 de junio de 2009.
El trabajo de los expertos de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA), encargada de las pesquisas, se centra en determinar si el error de los pilotos, al que apuntan los datos proporcionados por las cajas negras, es puramente humano o incumbe también a las consignas de seguridad de la aerolínea Air France, propietaria del avión.
No obstante, la miseria y abyección periodística está presente incluso en la ilustrada Francia.
No entendemos esta vileza y maltrato post mortem hacia unos profesionales que ya no tienen la oportunidad de defenderse, y que también son víctimas y tienen familias que les recuerdan.
