La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

viernes, 30 de septiembre de 2016

AENA MIENTE. CARTA ABIERTA DE D. LUIS GUIL PIJUÁN (EX COMANDANTE DE IBERIA




Les remito esta carta por si consideran oportuno su publicación, porque Las Mentiras de Barajas es la única web en la que se denuncia y ponen al descubierto las terroríficas mentiras de AENA, entre otras, sobre la ineficiente capacidad operativa y especialmente su inseguridad, en relación con las “Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas”, ilegalmente implantadas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas desde el pasado 5 de febrero de 2006, día en que definitivamente terminó la ampliación de Barajas.

Con esta Carta Abierta denuncio, una vez más, las terroríficas MENTIRAS, las “razones”, por las que AENA asegura que la capacidad operativa y la seguridad que proporcionan esas “Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas” que implantó en Barajas, es superior a las Operaciones paralelas segregadas y simultáneas en pistas paralelas con las que hasta ese día 5 de febrero de 2006 estuvo operando el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y con las que se opera en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo.

Del resumen del Informe que AENA le remitió al Colegio Oficial de Ingeniero Aeronáuticos de España (COIAE) el 27/7/2004, elaborado por los Ingenieros Aeronáuticos Jose Manuel Hesse y Ramón de Busto, que me enviaron del gabinete de la entonces ministra de Fomento Magdalena Alvarez, dicen en el Punto 1:


Se pone de manifiesto la MENTIRA de AENA al asegurar y comprobarse que en la ampliación de Barajas no solo no se han deshecho los cruces de las 2 parejas de pistas que entonces había en el aeropuerto de Madrid-Barajas (32/36 y 14/18), por cierto las mismas 2 parejas de pista que tenía y que sigue teniendo el aeropuerto de Londres-Heatrhow (25R/25L y 07L/07R) pero paralelas entre sí, sino que los cruces los ha multiplicado por 4, ahora son 8 las parejas de Pistas Cruzadas entre sí.

En Barajas, en estas pistas cruzadas, se permiten las operaciones simultáneas, contraviniendo el sentido común y los reglamentos nacionales e internacionales, con el engaño de los tiempos de bloqueo, un artificio de AENA que tendría trágicas consecuencias, por ejemplo, en el caso de fallo de comunicaciones.

La capacidad operativa de Barajas es un tercio la del Aeropuerto de Londres-Heatrhow, a pesar de contar con el doble de pistas. Barajas permite en condiciones de seguridad sólo 40 operaciones por hora; el artificio de los tiempos de bloqueo permite, a costa de la seguridad, hasta las 90-100 operaciones por hora; y en Londres-Heatrhow se alcanzan las 120 operaciones por hora. Todo un logro de los geniales ingenieros de AENA.

AENA miente porque no ha deshecho los cruces de las pistas, sino que los ha multiplicado.

AENA miente porque la capacidad operativa de Madrid-Barajas con cuatro pistas es inferior a la capacidad de los aeropuertos con dos pistas paralelas, como londres-Heathrow.

AENA miente porque las pistas tienen mutilada su capacidad funcional, de unas sólo es posible despegar y de otras sólo aterrizar (como si en un edificio hubiera ascensores sólo para bajar y otros sólo para subir, algo absurdo técnica, económica, medioambiental y socialmente).

AENA miente porque los 154 fallecidos de AENA no son consecuencia del azar o la mala suerte, sino de un diseño infame que obliga a los aviones a operar con viento de cola.

AENA miente porque en Barajas están implantadas las operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas, inseguras, ilegales y técnicamente infames.

Saludados cordiales
Luis Guil Pijuán

viernes, 26 de febrero de 2016

CONSULTA SOBRE LA EVALUACIÓN DE LA DIRECTIVA SOBRE RUIDO AMBIENTAL




La Comisión Europea nos propone una encuesta con 13 preguntas sobre la Directiva Europea sobre ruido ambiental.

Tu participación en esta encuesta es importante para decirle a las autoridades europeas que esta Directiva del Ruido no está del lado de los ciudadanos afectados, que no es efectiva para atajar el grave problema de contaminación acústica que sufren millones de ciudadanos en la Unión Europea, con especial énfasis en la provocada por la aviación comercial.

Puedes acceder a la encuesta desde los siguientes enlaces:

Encuesta en español

Encuesta en inglés

Guía para cumplimentar la encuesta:

1.Seleccionar el idioma en la parte superior derecha de la página.

2.Aunque solicita algún dato personal, en la declaración de privacidad se puede seleccionar la opción de anónimo para que la información personal no se publique en ningún caso.

3.También se pueden cargar imágenes y documentos.

4.La encuesta se muestra una vez se hayan cumplimentado los datos personales y se haya elegido la opción de la Declaración de Privacidad.

5.Al final de la encuesta se permite reflejar un comentario con un máximo de 200 caracteres. Por ejemplo: La Directiva no permite una regulación europea del ruido provocado por el tráfico aéreo nocturno. La participación ciudadana es insuficiente. Una nueva Directiva debe contemplar objetivos en sintonía con las recomendaciones de la OMS.

6. Una vez está cumplimentada la encuesta pulsar el botón de Enviar.

Incluimos la presentación que la comisión hace de la consulta:

Consulta sobre la evaluación de la Directiva sobre ruido ambiental

Contexto de la consulta

El ruido del transporte y de la industria, un problema de salud
La contaminación acústica es un motivo de preocupación: la Organización Mundial de la Salud ha identificado el ruido ambiental como la segunda causa más importante de problemas de salud, inmediatamente después del impacto de la calidad del aire (partículas). Un informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente indica que la exposición al ruido excesivo del transporte afecta a alrededor de 125 millones de personas en Europa y provoca, al menos, 10.000 muertes prematuras al año.

Legislación en materia de ruido a escala de la UE

El ruido del transporte y de la industria está regulado por la Directiva sobre ruido ambiental, que obliga a los Estados miembros a adoptar un enfoque común frente a la gestión del ruido mediante la elaboración de mapas de ruido del transporte y de la industria y de planes de acción para abordar el problema. Se debe consultar a la población acerca de dichos planes. Los datos recogidos también sirven para desarrollar medidas destinadas a reducir el ruido en su origen (por ejemplo, la legislación de la UE que impone límites al ruido generado por automóviles de particulares, trenes, aeronaves o equipos industriales). La Directiva sobre ruido ambiental no obliga a los Estados miembros a adoptar medidas concretas para la reducción del ruido, ni establece valores límite u objetivos en materia de contaminación acústica. Ello seguirá siendo responsabilidad de los Estados miembros.

Por qué se consulta acerca de la Directiva sobre el ruido ambiental

La Comisión ha decidido, en el contexto de la «mejora de la legislación», evaluar la Directiva sobre ruido ambiental con el fin de adecuar la normativa. La Comisión ya ha recogido, a través de una evaluación externa, las opiniones de empresas y organismos públicos mediante entrevistas específicas. Posteriormente, se ha llevado a cabo un taller de expertos. Con el presente cuestionario, la Comisión está recogiendo en estos momentos las opiniones de los ciudadanos y de asociaciones de ciudadanos, al igual que de todos los demás interesados, y abordando, en particular, la pertinencia, eficacia, eficiencia y el valor añadido de la UE de la Directiva sobre ruido ambiental.

El cuestionario

El cuestionario consta de 5 preguntas introductorias breves sobre las personas que rellenan el cuestionario. A estas le siguen 13 preguntas de fondo –de respuesta múltiple, principalmente– (algunas de ellas ofrecen la posibilidad de explicar la opinión con mayor detalle en un campo de texto libre). El cuestionario también ofrece la posibilidad de cargar los documentos que contengan las declaraciones por escrito.

miércoles, 19 de agosto de 2015

ACCIDENTE AÉREO EN INDONESIA: CUATRO AÑOS PERDIDOS A PESAR DE LAS ADVERTENCIAS


La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ya lo advirtió en 2011: Indonesia debe mejorar e implicarse más en la seguridad aérea por los riesgos que afronta y su historial de incidentes y accidentes.

Adjuntamos la nota de prensa que publicó la IATA el 22 de septiembre de 2011, Indonesia Safety and Infrastructure Challenges, en la que exigía adoptar y cumplir la regulación internacional en materia de seguridad aérea.

Concretamente solicitaba:


Safety: IATA emphasized the need for attention to safety oversight, particularly as the industry is rapidly developing. Between 2005 and 2010, Indonesia recorded a total of 33 accidents.

“Indonesia is 1.4% of global traffic but accounted for 4% of all accidents in 2010. Every accident is a reminder of the need to improve. Many efforts have been made in recent years to improve Indonesia’s safety record. An indication of the success of these efforts is seen in the removal of five Indonesian carriers from Europe’s list of banned airlines. Now we need a coordinated initiative by all stakeholders to solve the safety issue once and for all and restore confidence in all of Indonesia’s airlines,” said Tyler.

“Safety is our top priority and IATA is here to assist. I urge Indonesia to mandate the IATA Operational Safety Audit (IOSA) for all Indonesian carriers. Similarly, I encourage the mandating of the IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO) at Indonesian airports to manage better safety on the ground. Together, such proactive actions will send a clear signal to the world that Indonesia is serious about solving its safety issues,” said Tyler.


La noticia fue publicada en Aviación Digital al día siguiente, el 23 de septiembre de 2011:

IATA exige regulación a Indonesia ante el rápido crecimiento que experimenta


Entre 2005 y 2010 Indonesia registró un total de 33 accidentes. Este número de siniestros supone un 4% del número de accidentes ocurridos en 2010, frente al número de operaciones del país asiático que no superan el 1’4% del tráfico global.

Tyler resaltó, en cambio, los “muchos esfuerzos” que se están realizando en los últimos años “para mejorar el historial de seguridad”. Señal de estos esfuerzos ha sido la eliminación de cinco compañías indonesias de la lista europea de compañía aéreas prohibidas.

Con el fin de restaurar la confianza en las compañías aéreas de Indonesia Tyler proponía la necesidad de establecer “una iniciativa coordinada por todas las partes interesadas para resolver el problema de seguridad de una vez por todas, porque cada accidente es un recordatorio de la necesidad de mejorar.”

Además, el director general de IATA animó a las compañías indonesias a incorporar a la Auditoría de Seguridad Operacional de IATA (IOSA) y a la Auditoría de Seguridad Operacional para Operaciones en Tierra (ISAGO). Según Tyler “estas acciones proactivas enviarán una señal clara al mundo de que Indonesia es seria y busca soluciones para sus problemas de seguridad”.


Y ha sucedido lo que tenía que suceder y viene sucediendo con demasiada frecuencia: otro accidente aéreo en Indonesia. El último, anterior al del la isla de Papúa, del que ahora hablaremos, data de dos meses atrás cuando un avión militar Hércules C-130, con 113 soldados y sus familiares a bordo, se estrelló contra casas situadas en la metrópoli de Medan, en Sumatra. Era el 30 de junio y el número total de víctimas nunca fue dado a conocer. Otro se remonta al 28 de diciembre de 2014 cuando un avión de AirAsia se precipitó al mar de Java con 162 personas a bordo; sin supervivientes y solo 70 cuerpos rescatados. 50 víctimas mortales el 10 de mayo de 2012 cuando se estrelló un avión ruso Sukhoi Superjet 100, durante un vuelo de demostración, contra el volcán Salak, al sur de Yakarta. Un historial de accidentes y de falta de aplicación de las normas de seguridad. De hecho la Unión Europea no permite volar en sus cielos a cinco de las 67 compañías aéreas de Indonesia.


El pasado 16 de agosto de 2015, el vuelo IL267, un avión ATR 42 de la aerolínea indonesia Trigana Air, con 54 personas a bordo, 49 pasajeros y 5 tripulantes, se estrelló en una zona montañosa de la provincia oriental indonesia de la Isla de Papúa, tras perder contacto con el centro de control a las 14:55 hora local (05:55 UTC). El vuelo salió del aeropuerto Sentani de Jayapura a las 14:21 hora local (05:21 UTC) y tenía prevista su llegada a Oksibil a las 15:16 hora local (06:16 UTC). Todo apunta a las malas condiciones meteorológicas.

Diez minutos antes de la hora de llegada, había contactado con la torre de control de Oksibil para pedir autorización para aterrizar, pero el avión nunca llegó y, media hora después, la aerolínea indonesia ordenó a otro aparato que hiciera la misma ruta para localizar el aeroplano desaparecido.
Trigana Air es una pequeña aerolínea fundada en 1991 que ofrece vuelos internos hacia unos 40 destinos en Indonesia. La compañía suele utilizar pequeños aviones en la remota y montañosa Papúa, y las malas condiciones climáticas causaron varios accidentes en los últimos años.

A las pocas horas los restos del avión fueron localizados por habitantes de la zona. (Ver noticia de El Mundo Localizado el avión siniestrado en Papúa con 54 pasajeros a bordo).

¿Qué conclusión, enseñanza o lección se obtiene del accidente? Que las advertencias con justificación razonada técnica en materia de seguridad aérea deben seguirse, ya sea en Indonesia o en el Aeropuerto de Madrid-Barajas (al que ahora llaman de Adolfo Suárez, a pesar de que el ex presidente de gobierno no tiene nada que ver con la inseguridad operativa en la que funciona el mismo).

Los datos técnicos del accidente se pueden consultar en la Base de datos de la Aviation Safety Network.

Adjuntamos también el Comunicado publicado por la FEDERACION INTERNACIONAL DE VICTIMAS DE ACCIDENTES AEREOS Y SUS FAMILIAS (FIVAAF) sobre el accidente.

#TGN267 Comunicado FIVAAF sobre accidente aéreo en Indonesia

17 de agosto de 2015

LA FEDERACION INTERNACIONAL DE VICTIMAS DE ACCIDENTES AEREOS Y SUS FAMILIAS, inscrita en el Ro de Asociaciones de España, ante la gran tragedia ocurrida con el Avión Indonesio TGN267 siniestrado en Papúa con 54 personas a bordo, modelo ATR 42 de hélices operado por la Cía. Trigana Air Service. La FIVAAF, manifiesta lo siguiente:

1. Sus condolencias, apoyo y solidaridad con las familias de las 54 víctimas, a cuya disposición se pone desde este preciso momento para ayudarles en todo lo que sea posible en estos momentos de enorme tragedia familiar.

2. Su petición al Gobierno de Indonesia para que aplique el Doc. 9998 de Política de Asistencia a Víctimas y sus Familias y alivie en lo posible el dolor de las familias tratándolos con dignidad y cuidado, solicitud que formulará a través de su Representante en la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil).

3. Solicitar igualmente a las Autoridades de Aviación Civil del Gobierno de Indonesia que averigüe las causas por las cuales la Cía. Trigana ha sufrido 14 incidentes graves desde que comenzó a operar en 1991, según Aviation Safety Network. La UE mantiene a esta aerolínea en su ’lista negra’ desde el año 2007, por lo que tiene prohibido utilizar el espacio aéreo europeo, bien sea por motivos de seguridad o por cuestiones medioambientales.

4. La FIVAAF impulsa la unión de víctimas de la aviación comercial en todo el mundo con el fin de lograr con su presencia un cambio en la manera en que los organismos internacionales relacionados con el transporte aéreo afrontan los accidentes, que su voz se escuche tanto en la atención a las víctimas y sus familias, como con los derechos de los pasajeros, la investigación de accidentes y la seguridad aérea.

5. La Federación de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias (FIVAAF) es una organización sin ánimo de lucro orientada a lucha de los derechos de las familias afectadas por accidentes a nivel mundial.