La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

viernes, 26 de febrero de 2016

CONSULTA SOBRE LA EVALUACIÓN DE LA DIRECTIVA SOBRE RUIDO AMBIENTAL




La Comisión Europea nos propone una encuesta con 13 preguntas sobre la Directiva Europea sobre ruido ambiental.

Tu participación en esta encuesta es importante para decirle a las autoridades europeas que esta Directiva del Ruido no está del lado de los ciudadanos afectados, que no es efectiva para atajar el grave problema de contaminación acústica que sufren millones de ciudadanos en la Unión Europea, con especial énfasis en la provocada por la aviación comercial.

Puedes acceder a la encuesta desde los siguientes enlaces:

Encuesta en español

Encuesta en inglés

Guía para cumplimentar la encuesta:

1.Seleccionar el idioma en la parte superior derecha de la página.

2.Aunque solicita algún dato personal, en la declaración de privacidad se puede seleccionar la opción de anónimo para que la información personal no se publique en ningún caso.

3.También se pueden cargar imágenes y documentos.

4.La encuesta se muestra una vez se hayan cumplimentado los datos personales y se haya elegido la opción de la Declaración de Privacidad.

5.Al final de la encuesta se permite reflejar un comentario con un máximo de 200 caracteres. Por ejemplo: La Directiva no permite una regulación europea del ruido provocado por el tráfico aéreo nocturno. La participación ciudadana es insuficiente. Una nueva Directiva debe contemplar objetivos en sintonía con las recomendaciones de la OMS.

6. Una vez está cumplimentada la encuesta pulsar el botón de Enviar.

Incluimos la presentación que la comisión hace de la consulta:

Consulta sobre la evaluación de la Directiva sobre ruido ambiental

Contexto de la consulta

El ruido del transporte y de la industria, un problema de salud
La contaminación acústica es un motivo de preocupación: la Organización Mundial de la Salud ha identificado el ruido ambiental como la segunda causa más importante de problemas de salud, inmediatamente después del impacto de la calidad del aire (partículas). Un informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente indica que la exposición al ruido excesivo del transporte afecta a alrededor de 125 millones de personas en Europa y provoca, al menos, 10.000 muertes prematuras al año.

Legislación en materia de ruido a escala de la UE

El ruido del transporte y de la industria está regulado por la Directiva sobre ruido ambiental, que obliga a los Estados miembros a adoptar un enfoque común frente a la gestión del ruido mediante la elaboración de mapas de ruido del transporte y de la industria y de planes de acción para abordar el problema. Se debe consultar a la población acerca de dichos planes. Los datos recogidos también sirven para desarrollar medidas destinadas a reducir el ruido en su origen (por ejemplo, la legislación de la UE que impone límites al ruido generado por automóviles de particulares, trenes, aeronaves o equipos industriales). La Directiva sobre ruido ambiental no obliga a los Estados miembros a adoptar medidas concretas para la reducción del ruido, ni establece valores límite u objetivos en materia de contaminación acústica. Ello seguirá siendo responsabilidad de los Estados miembros.

Por qué se consulta acerca de la Directiva sobre el ruido ambiental

La Comisión ha decidido, en el contexto de la «mejora de la legislación», evaluar la Directiva sobre ruido ambiental con el fin de adecuar la normativa. La Comisión ya ha recogido, a través de una evaluación externa, las opiniones de empresas y organismos públicos mediante entrevistas específicas. Posteriormente, se ha llevado a cabo un taller de expertos. Con el presente cuestionario, la Comisión está recogiendo en estos momentos las opiniones de los ciudadanos y de asociaciones de ciudadanos, al igual que de todos los demás interesados, y abordando, en particular, la pertinencia, eficacia, eficiencia y el valor añadido de la UE de la Directiva sobre ruido ambiental.

El cuestionario

El cuestionario consta de 5 preguntas introductorias breves sobre las personas que rellenan el cuestionario. A estas le siguen 13 preguntas de fondo –de respuesta múltiple, principalmente– (algunas de ellas ofrecen la posibilidad de explicar la opinión con mayor detalle en un campo de texto libre). El cuestionario también ofrece la posibilidad de cargar los documentos que contengan las declaraciones por escrito.

miércoles, 19 de agosto de 2015

ACCIDENTE AÉREO EN INDONESIA: CUATRO AÑOS PERDIDOS A PESAR DE LAS ADVERTENCIAS


La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ya lo advirtió en 2011: Indonesia debe mejorar e implicarse más en la seguridad aérea por los riesgos que afronta y su historial de incidentes y accidentes.

Adjuntamos la nota de prensa que publicó la IATA el 22 de septiembre de 2011, Indonesia Safety and Infrastructure Challenges, en la que exigía adoptar y cumplir la regulación internacional en materia de seguridad aérea.

Concretamente solicitaba:


Safety: IATA emphasized the need for attention to safety oversight, particularly as the industry is rapidly developing. Between 2005 and 2010, Indonesia recorded a total of 33 accidents.

“Indonesia is 1.4% of global traffic but accounted for 4% of all accidents in 2010. Every accident is a reminder of the need to improve. Many efforts have been made in recent years to improve Indonesia’s safety record. An indication of the success of these efforts is seen in the removal of five Indonesian carriers from Europe’s list of banned airlines. Now we need a coordinated initiative by all stakeholders to solve the safety issue once and for all and restore confidence in all of Indonesia’s airlines,” said Tyler.

“Safety is our top priority and IATA is here to assist. I urge Indonesia to mandate the IATA Operational Safety Audit (IOSA) for all Indonesian carriers. Similarly, I encourage the mandating of the IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO) at Indonesian airports to manage better safety on the ground. Together, such proactive actions will send a clear signal to the world that Indonesia is serious about solving its safety issues,” said Tyler.


La noticia fue publicada en Aviación Digital al día siguiente, el 23 de septiembre de 2011:

IATA exige regulación a Indonesia ante el rápido crecimiento que experimenta


Entre 2005 y 2010 Indonesia registró un total de 33 accidentes. Este número de siniestros supone un 4% del número de accidentes ocurridos en 2010, frente al número de operaciones del país asiático que no superan el 1’4% del tráfico global.

Tyler resaltó, en cambio, los “muchos esfuerzos” que se están realizando en los últimos años “para mejorar el historial de seguridad”. Señal de estos esfuerzos ha sido la eliminación de cinco compañías indonesias de la lista europea de compañía aéreas prohibidas.

Con el fin de restaurar la confianza en las compañías aéreas de Indonesia Tyler proponía la necesidad de establecer “una iniciativa coordinada por todas las partes interesadas para resolver el problema de seguridad de una vez por todas, porque cada accidente es un recordatorio de la necesidad de mejorar.”

Además, el director general de IATA animó a las compañías indonesias a incorporar a la Auditoría de Seguridad Operacional de IATA (IOSA) y a la Auditoría de Seguridad Operacional para Operaciones en Tierra (ISAGO). Según Tyler “estas acciones proactivas enviarán una señal clara al mundo de que Indonesia es seria y busca soluciones para sus problemas de seguridad”.


Y ha sucedido lo que tenía que suceder y viene sucediendo con demasiada frecuencia: otro accidente aéreo en Indonesia. El último, anterior al del la isla de Papúa, del que ahora hablaremos, data de dos meses atrás cuando un avión militar Hércules C-130, con 113 soldados y sus familiares a bordo, se estrelló contra casas situadas en la metrópoli de Medan, en Sumatra. Era el 30 de junio y el número total de víctimas nunca fue dado a conocer. Otro se remonta al 28 de diciembre de 2014 cuando un avión de AirAsia se precipitó al mar de Java con 162 personas a bordo; sin supervivientes y solo 70 cuerpos rescatados. 50 víctimas mortales el 10 de mayo de 2012 cuando se estrelló un avión ruso Sukhoi Superjet 100, durante un vuelo de demostración, contra el volcán Salak, al sur de Yakarta. Un historial de accidentes y de falta de aplicación de las normas de seguridad. De hecho la Unión Europea no permite volar en sus cielos a cinco de las 67 compañías aéreas de Indonesia.


El pasado 16 de agosto de 2015, el vuelo IL267, un avión ATR 42 de la aerolínea indonesia Trigana Air, con 54 personas a bordo, 49 pasajeros y 5 tripulantes, se estrelló en una zona montañosa de la provincia oriental indonesia de la Isla de Papúa, tras perder contacto con el centro de control a las 14:55 hora local (05:55 UTC). El vuelo salió del aeropuerto Sentani de Jayapura a las 14:21 hora local (05:21 UTC) y tenía prevista su llegada a Oksibil a las 15:16 hora local (06:16 UTC). Todo apunta a las malas condiciones meteorológicas.

Diez minutos antes de la hora de llegada, había contactado con la torre de control de Oksibil para pedir autorización para aterrizar, pero el avión nunca llegó y, media hora después, la aerolínea indonesia ordenó a otro aparato que hiciera la misma ruta para localizar el aeroplano desaparecido.
Trigana Air es una pequeña aerolínea fundada en 1991 que ofrece vuelos internos hacia unos 40 destinos en Indonesia. La compañía suele utilizar pequeños aviones en la remota y montañosa Papúa, y las malas condiciones climáticas causaron varios accidentes en los últimos años.

A las pocas horas los restos del avión fueron localizados por habitantes de la zona. (Ver noticia de El Mundo Localizado el avión siniestrado en Papúa con 54 pasajeros a bordo).

¿Qué conclusión, enseñanza o lección se obtiene del accidente? Que las advertencias con justificación razonada técnica en materia de seguridad aérea deben seguirse, ya sea en Indonesia o en el Aeropuerto de Madrid-Barajas (al que ahora llaman de Adolfo Suárez, a pesar de que el ex presidente de gobierno no tiene nada que ver con la inseguridad operativa en la que funciona el mismo).

Los datos técnicos del accidente se pueden consultar en la Base de datos de la Aviation Safety Network.

Adjuntamos también el Comunicado publicado por la FEDERACION INTERNACIONAL DE VICTIMAS DE ACCIDENTES AEREOS Y SUS FAMILIAS (FIVAAF) sobre el accidente.

#TGN267 Comunicado FIVAAF sobre accidente aéreo en Indonesia

17 de agosto de 2015

LA FEDERACION INTERNACIONAL DE VICTIMAS DE ACCIDENTES AEREOS Y SUS FAMILIAS, inscrita en el Ro de Asociaciones de España, ante la gran tragedia ocurrida con el Avión Indonesio TGN267 siniestrado en Papúa con 54 personas a bordo, modelo ATR 42 de hélices operado por la Cía. Trigana Air Service. La FIVAAF, manifiesta lo siguiente:

1. Sus condolencias, apoyo y solidaridad con las familias de las 54 víctimas, a cuya disposición se pone desde este preciso momento para ayudarles en todo lo que sea posible en estos momentos de enorme tragedia familiar.

2. Su petición al Gobierno de Indonesia para que aplique el Doc. 9998 de Política de Asistencia a Víctimas y sus Familias y alivie en lo posible el dolor de las familias tratándolos con dignidad y cuidado, solicitud que formulará a través de su Representante en la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil).

3. Solicitar igualmente a las Autoridades de Aviación Civil del Gobierno de Indonesia que averigüe las causas por las cuales la Cía. Trigana ha sufrido 14 incidentes graves desde que comenzó a operar en 1991, según Aviation Safety Network. La UE mantiene a esta aerolínea en su ’lista negra’ desde el año 2007, por lo que tiene prohibido utilizar el espacio aéreo europeo, bien sea por motivos de seguridad o por cuestiones medioambientales.

4. La FIVAAF impulsa la unión de víctimas de la aviación comercial en todo el mundo con el fin de lograr con su presencia un cambio en la manera en que los organismos internacionales relacionados con el transporte aéreo afrontan los accidentes, que su voz se escuche tanto en la atención a las víctimas y sus familias, como con los derechos de los pasajeros, la investigación de accidentes y la seguridad aérea.

5. La Federación de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias (FIVAAF) es una organización sin ánimo de lucro orientada a lucha de los derechos de las familias afectadas por accidentes a nivel mundial.

domingo, 19 de abril de 2015

ASTILLAS DE REALIDAD: EMPIEZA A DESMORONARSE LA VERSIÓN OFICIAL ACERCA DE LA CULPABILIDAD DEL COPILOTO DE GERMANWINGS


Adjuntamos artículo publicado en el blog Astillas de realidad.

EMPIEZA A DESMORONARSE LA VERSIÓN OFICIAL ACERCA DE LA CULPABILIDAD DEL COPILOTO DE GERMANWINGS


Pese a la interesada adhesión de las partes implicadas, que van desde las compañías de seguros hasta las autoridades militares, el cuento de que Andreas Lubitz quiso suicidarse llevándose por delante a todos los ocupantes del avión que copilotaba empieza a hacer aguas por todas partes.

Ya sé que es algo que no aparecerá en los medios oficiales, meros altavoces de las "verdades" convenientes, y cuyo proceder enorgullecería al ministro de propaganda nazi Joseph Goebbels, pero la mentira necesita de muchas complicidades, y la explicación del "accidente" fabricada a toda prisa para atender la demanda de respuestas y no dejar lugar a las versiones alternativas demuestra que la improvisación suele ser muy chapucera. Tanto, que lo difícil es decidir por dónde empezamos a desmontarla.


Tenemos a un joven del que se nos dice que padecía depresión, pero que sin embargo estaba planificando su boda con su novia embarazada (información publicada por Bild y Mirror). Sus amigos afirman que no era para nada depresivo, y su afición por el deporte y la realización de su sueño de volar dibujan un perfil totalmente opuesto a la psicopatía hollywoodiense que los medios han proyectado sobre él. Acababa de comprar dos vehículos Audi, lo que parece confirmar sus inmediatos planes de futuro en pareja. Al examinar su ordenador, la fiscalía de Dusseldorf ha encontrado que la última búsqueda que realizó en la Red fue la de unas recetas de cocina. ¿Es éste el proceder de un suicida?


Demostrado: la idea de suicidarse da hambre. Uno no piensa en matarse sin matar también "el gusanillo" (abuela dixit).

También se nos ha dicho que su formación como piloto fue interrumpida en 2009 a causa de un desequilibrio psíquico grave, tras del cual sus formadores aceptaron su reincorporación sin más. Ahora se ha sabido que la crisis mental fue en realidad un episodio de gripe. Y el tratamiento médico tras su licenciatura fue tan severo como el necesitado... por un uñero en el pie. Sustituyan ustedes "psicólogo" por "podólogo" y verán lo absurda que es la historia que nos han vendido los medios.

En cuanto a la caída del aparato, parece que a 32 millas del aeropuerto de Toulon, el A320 ya había empezado a perder altura, pese a lo cual el piloto decidió pasar de largo, con el resultado de que después de volar aún 106 millas el avión se estrelló. ¿Fue también decisión de Lubitz dejar pasar la ocasión de un aterrizaje seguro para investigar la causa del problema? ¿O no había tal problema y la circunstancia señalada era parte de la navegación prevista?


El cuento del piloto que sale de la cabina y ya no puede volver a entrar es muy eficaz dramáticamente, pero huele a falsedad, sobre todo por la profusión de detalles que pretenden hacerlo más verosímil y acaban por delatar su descarada artificiosidad. Como todos conocemos la versión oficial, voy directamente al artículo de moianesprocesconstituent.wordpress.com que revela su inconsistencia:

Uno de los principales fragmentos de datos utilizados para justificar la historia del “piloto suicida” procede de la supuesta grabación de la caja negra, según la que se nos ha dicho que puede escucharse la “respiración” de Lubitz. Esta afirmación ha sido directamente rebatida por Gerard Arnoux, capitán de Air France, con 18 años de experiencia, y portavoz del comité nacional de supervisión de la seguridad aérea, según ha manifestado a Le Grande Journal, dos días después del accidente. Arnoux declara que existen tres errores en la historia oficial:

1.- Es imposible escuchar la respiración de un piloto en una caja negra. Arnoux declara que las cabinas de la primera generación de los A320 son muy ruidosas, tanto que, en pleno vuelo los pilotos acostumbraban a utilizar auriculares para hablarse entre ellos. La idea de que la caja negra CVR pudiera registrar la respiración de Lubitz con tanto ruido ambiental es imposible, según Arnoux.


2.- La historia oficial afirma que los investigadores escucharon el “pip” de la palanca que Lubitz pulsó para iniciar el descenso del avión. Arnoux afirmó categóricamente que esta palanca no emite sonido alguno.

3.- Arnoux también se pregunta por qué los investigadores no han hecho ninguna mención de haber escuchado el estridente pitido que hace la consola de la puerta de la cabina cuando se introduce el código de acceso de emergencia para abrir la puerta de la cabina. Arnoux reconoce que el código para apertura de emergencia podría haber sido invalidado por alguien manualmente en la cabina, manteniendo hacia abajo el botón de cierre, pero eso no hubiera impedido el pitido una vez introducido el código desde el exterior. Esto hubiera sido la confirmación más evidente de que uno de los pilotos había sido encerrado fuera. Pero no se mencionó nada de esto. En vez de ello, se nos pide que aceptemos la palabra de los enterados de la caja negra, de que alguien estaba “golpeando la puerta” y gritando “abre la maldita puerta”. Ello en medio de todo el ambiente de ruido existente en la cabina. Deben tener un oído muy fino.


¿Hace falta más? Aún hay un hecho que hace enormemente sospechosa la versión oficial: el primer medio que cuenta que el Capitán Sonderheimer abandonó la cabina para ir al baño y luego no pudo volver a entrar, afirmando que el audio de la caja negra encontrada lo demostraba fue el New York Times, que decía citar a un "anónimo veterano oficial militar francés". ¿Existe esta fuente? Todo nos hace pensar que no, y que el medio norteamericano está facilitando lo que luego los investigadores franceses acabarían presentando al público. Existe, además, un antecedente de cómo el "amigo americano" sirve en bandeja una explicación conveniente de un atentado, y no está de más recordarlo: la "mochila de Vallecas", cuya existencia fue dada a conocer por ABC News, medio que proporcionó la única foto de aquel señuelo que parece fabricado "ad hoc" (de ser válida, sería la única con metralla en el 11-M) y que todos los medios españoles reprodujeron sin que la fuente pudiese explicar su procedencia.


No es la única coincidencia entre el 11-M y la caída del vuelo 9525 de Germanwings: en ambos casos, el hecho trágico coincide con unas maniobras de la OTAN, en España con el simulacro CMX-04 cuyo supuesto era un atentado urbano causante de 200 muertes, y en el del Airbus siniestrado con la prueba, a la misma hora y en la misma zona, del sistema #HELLADS (High Energy Liquid Laser Area Defense System o Sistema de Defensa de Área Láser Líquido de Alta Energía), un arma con la que se intentaba derribar un vehículo ICBM de reentrada, pero cuya imprecisión pudo ser la causa de la destrucción en vuelo del avión comercial, algo coherente con la extrema fragmentación de los restos encontrados. No sería el primer caso de un vuelo comercial derribado por error por E.E.U.U. Además, las anomalías electromagnéticas causadas por la prueba fueron detectadas tanto sobre el sur de Francia, como sobre el occidente de Italia y el suroeste de Suiza, sobre todo en el área operativa del 510 Escuadrón de Combate de la Fuerza Aérea Estadounidense, el cual opera desde la Base Aérea de Aviano, en Italia.


La increíblemente rápida versión del New York Times proporcionará a las autoridades francesas la excusa para asumir todo el protagonismo de la investigación sobre el "accidente", llevada a cabo hasta ese momento por la neutral Agencia de Investigación y Análisis de Seguridad Aérea Civil francesa (BEA), una agencia civil. Al considerarse el accidente un caso criminal, el fiscal Brice Robin apartaba a la BEA y pasaba el caso a quienes han urdido esta narración infamante para Lubitz -y para la inteligencia del público informado- a la que los medios se aferran.

El New York Times, tan fiable para lo que conviene, fue también el medio que primero informó de que la segunda caja negra había sido hallada abierta y sin la tarjeta de datos interna. Posteriormente se dijo que la caja negra FDR "quizá nunca se encontrase", sin explicar la razón.

De cómo se han silenciado los testimonios sobre la explosión escuchada antes de la caída del aparato, el humo que este desprendía aún en vuelo y la posible escolta de uno o dos cazas ya he hablado en una entrada anterior. Añado el testimonio de un piloto de helicópteros con base en Orange, a 30 kms. del lugar donde cayó el Airbus, quien señala que se han encontrado restos del avión muy por encima del punto de impacto.


"La guerra es el arte de destruir hombres, la política es el arte de engañarlos" (d'Alembert). Ambos procederes se dan cita en este drama, en el que la verdad, otra víctima a considerar, aparece teñida, una vez más, de sangre de inocentes.

(posesodegerasa)