Una de las escenas más simpáticas, e intrigantes cuando se dedican unos minutos de reflexión, de la adaptación cinematográfica de Walt Disney de Alicia en el País de las Maravillas, es cuando Alicia se topa con el Sombrerero Loco, la liebre de marzo y el lirón celebrando la extraña fiesta del no cumpleaños. Un no cumpleaños es un neologismo acuñado en el libro de Lewis Carroll A través del espejo y lo que Alicia encontró allí y que dio lugar a la famosa canción "Feliz No Cumpleaños" en la película de 1951.
¿Para qué celebrar una fiesta sólo una vez al año si podemos celebrar fiestas todos los días del año menos uno, simplemente cambiando el motivo de celebración por su contrario?
¿Qué celebramos en un aniversario? Generalmente la pervivencia en el tiempo del sujeto, la memoria de un suceso relevante, a veces trágico y a veces feliz. Otra cuestión distinta es si el motivo de celebración es digno de ello o no. Dado que nuestro sujeto es el Aeropuerto de Madrid-Barajas, cada 30 de abril se celebra el aniversario de la inauguración oficial del, que tuvo lugar en 1931, y cada 15 de mayo su apertura al tráfico civil, que fue dos años después, en 1933. Así, el pasado 15 de mayo se celebró el 80 aniversario del inicio de las operaciones de aviación civil en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
No obstante, ahondando en el hecho de la celebración en sí misma, referida y centrada a un día en concreto y sólo a ese día, en este caso el del aniversario, ¿se puede inferir que esta forma de actuar responde a una actitud que esconde unas connotaciones perversas que trascienden el hecho en sí de la celebración, o simplemente se trata de una excusa para recordarnos que no todos los días son iguales y hay momentos especiales, los cumpleaños, que tomamos como referencia para romper la monotonía existencial y sentirnos más felices o desgraciados?
¿Acaso no son puntos de partida para realizar buenas intenciones, a partir de hoy …? Y que sólo muestra la debilidad para encarar la realidad de que algo nos gustaría cambiar pero no podemos o no queremos invadidos por la desidia del día a día y la corriente que nos lleva; porque en eso consiste el espíritu luchador, en nadar contra la corriente.
La celebración del cumpleaños también esconde uno de los peores hábitos del ser humano: ser buenos por un día.
¿Cuántas veces nos quejamos de que las calles están sucias, las farolas estropeadas, los jardines sin mantenimiento, etc., y cuando se acerca la celebración del aniversario de no sé qué, de repente todo está limpio, arreglado, esplendoroso, y funcionando como si fuera nuevo? En lugar de celebrar los no cumpleaños y que todo funcione correctamente todos los días del año porque hay un mantenimiento y limpieza adecuados, celebramos el cumpleaños.
Por lo que respecta al Aeropuerto de Madrid-Barajas ¿para qué celebrar el aniversario de un aeródromo en el que se incumplen las medidas de seguridad operativa (safety) más elementales? Hoy, como el resto de días que no sean 15 de mayo, se celebra el no aniversario del Aeropuerto de Madrid-Barajas; y no se trata de una celebración feliz, con la incertidumbre y temor de cuándo se repetirá una tragedia como la que tuvo lugar el 20 de agosto de 2008.
Y por mucho que pase el tiempo no dejamos de estremecernos cada vez que leemos determinados documentos o testimonios.
Recordamos, una vez más y no nos cansaremos de hacerlo hasta que podamos celebrar el no cumpleaños del Aeropuerto de Madrid-Barajas, los motivos de la no celebración:
En primer lugar el riesgo que suponen las operaciones que se llevan a cabo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, las OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS.
Estas operaciones segregadas (Aproximaciones, Aproximaciones de Frustrada y Salidas) en pistas cruzadas se llevan a cabo de forma simultánea, lo que contraviene la Normativa de OACI (Anexo 14, Docto.4444: Reglamentos de aire y servicios de tránsito aéreo), de obligado cumplimiento para España ya que firmó el Convenio de Chicago de 1944, en la que es condición necesaria para poder realizar operaciones segregadas y simultáneas que las pistas sean paralelas o casi paralelas (el ángulo de convergencia o divergencia sea igual o menor a 15º). Esto, aparte de ser un caso único en la historia de la aviación, supone un riesgo de múltiples colisiones al mismo tiempo entre aviones en el campo de vuelo en el que se realicen Operaciones Simultáneas.
En segundo lugar el riesgo que supone el aterrizaje frustrado por la pista 33L (en la actualidad la 32L) en categorías ILS II y III, según operaciones publicadas en el AIP en la actualidad, susceptible de impactar contra la terminal T4
En tercer lugar el riesgo que supone el aterrizaje frustrado por la pista 18R en ILS CATII y III, susceptible de impactar contra la Torre de Control Norte que invade sus OAS de frustrada, al haberla ubicado a escasos 400 metros, cuando precisamente por este motivo la pista 33R (en la actualidad la 32R) se tuvo que desplazar y distanciar de la 33L (en la actualidad la 32L) 1900 metros, a fin de cumplir con la distancia legal de seguridad de 950 metros equidistantes que sí existen para la 33R y 33L (en la actualidad la 32R y 32L).
En cuarto lugar el riesgo que supone que los embudos o espacios de Seguridad establecidos para los aterrizajes frustrados por las pistas 33R y 33L (en la actualidad las pistas 32R y 32L) en categoría ILS II y III, que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su función de seguridad, sean sistemáticamente invadidos por las aeronaves que despegan desde las pistas 36R y 36L con el riesgo de colisión, precisamente por no cumplir la Normativa del Anexo 14 de OACI de operar en PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS. Esta situación es contemplada para cuando Barajas opera en configuración Norte y vuelve a reproducirse exactamente igual cuando se opera en configuración Sur.
En quinto lugar el riesgo que supone el aterrizaje frustrado por la pista 18R en categorías ILS II y III por una frustrada fallida (al igual que lo han previsto para la T4) por colisión contra los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, que se encuentran ubicados en la zona de seguridad (OFA extended) y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield.
En sexto lugar el riesgo que suponen los aterrizajes largos de las pistas 33R y 33L (en la actualidad las pistas 32R y 32L) en configuración Norte y la 18R y 18L en configuración Sur, de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36R y 36L en configuración Norte y la 15R y 15L (en la actualidad las pistas 14R y 14L) en configuración Sur.
Macabra es la explicación de AENA al afirmar que es viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave se pueda dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente, al parecer, es invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar.
En séptimo lugar y partiendo del hecho de que debido a la configuración no paralela sino cruzada dos a dos de las actuales pistas (2 sólo para aterrizajes y las otras 2 cruzadas y sólo para despegues), éstas están todas taradas al 50% según el propio Plan Director y por ello sólo sirven para aterrizajes o despegues según operen en configuración norte o sur, las operaciones segregadas simultáneas, tanto de aterrizaje como de despegue entre todas ellas resultan interdependientes, y existe grave riesgo de colisión entre aeronaves si se efectuase operaciones simultáneas de despegue, aterrizaje y frustradas, pues toda operación de aterrizaje en ILS categoría II y III lleva implícita un despegue.
En octavo lugar el riesgo de los despegues en paralelo en la 36R y 36L en el supuesto de parada de motor de aeronave (AUNQUE SEAN PROCEDIMIENTOS QUE ATAÑEN A LAS COMPAÑÍAS OPERADORAS) que despega por la 36 L porque su maniobra para eludir la colisión con los puntos salientes del terreno que constituye la zona norte del aeropuerto le puede llevar a buscar la ruta del Jarama más plana y con ello invadir la trayectoria de la aeronave de la 36R.
Y en noveno y último lugar el riesgo de desplome de aeronave sobre el aeropuerto o sobre los terrenos circundantes en el supuesto de viento de fuerte intensidad operando en dos vectores de 38º (en total 76º) en la rosa de los vientos, pues ello implicaría que bien los aterrizajes o los despegues se estarían realizando con una componente de viento de cola, por estar cruzadas las pistas de despegue con respecto a las de aterrizaje con un ángulo de 38º (considerados los rumbos geográficos).
¿Alarmismo injustificado? Muchos han sido los profesionales (controladores, pilotos, un inspector, trabajadores de AENA, la AESA y la DGAC en activo o ya jubilados, que se han dirigido en privado a nosotros para reconocer que lo que decimos es verdad.
Como lectura final os dejamos la carta que nos dirigió un controlador y que publicamos el 1 de diciembre de 2009. Se trata sin duda de uno de los documentos más sobrecogedores que se haya escrito sobre inseguridad aérea
Estimado compañero;
En primer lugar quiero agradecerle que ponga en conocimiento los problemas de diseño del aeropuerto de Barajas, principalmente los relacionados con la seguridad tanto del personal como de los pasajeros. Desconozco si trabajas en AENA, he de suponer que no, ya que la mayoría de las personas que sí lo hacemos por norma general rehusan de hablar.
Soy controlador aéreo y he estado leyendo su blog referente a la inseguridad en Barajas. Me ha parecido interesante y no había tenido ocasión de leerlo con anterioridad. Barajas lo conocemos todos, ya que la etapa de formación se realiza generalmente en Madrid. Muchas de las cosas que te comento a continuación las denunciáis vosotros. Muchos de los temas tengo conocimiento de que se pusieron sobre la mesa a la Dirección General de Aviación Civil, pero como suele ocurrir en estos casos, se quedaron en la mesa. No me des las gracias, con vuestra página realizáis un trabajo excelente.
Leer la carta completa
¿Alarmismo injustificado? Hace dos semanas tuvo lugar el último incidente en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Parece ser que el motivo real fue el viento de cola, otra vez. Y así lo ocultó AENA.
Quizá algún día podamos celebrar, como en la deliciosa película de Walt Disney, las fiestas de no cumpleaños del Aeropuerto de Madrid-Barajas; mientras tanto no nos dejaremos llevar por la corriente y continuaremos denunciando la falta de seguridad operativa y no celebraremos los aniversarios, porque mientras la operación sea insegura no hay nada que celebrar.
