Según se indica en la página web del Ministerio de Fomento, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), adscrita a la Subsecretaría del Ministerio de Fomento, es el organismo oficial encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil que se producen en territorio español.
Como antecedentes legales hay que citar la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre navegación aérea, que se ocupa de la investigación de los accidentes aéreos en su artículo 134, en el que se establece que corresponderá a las autoridades aeronáuticas la investigación en los casos de accidentes.
Como desarrollo de esta Ley, se promulgó el "Decreto 959/1974, de 28 de marzo, sobre investigación, e informe de los accidentes de aviación civil", mediante el que se creó, en dependencia orgánica de la Subsecretaría de Aviación Civil, la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, como órgano colegiado de especialistas al que incumbían misiones de índole técnica, desprovistas de todo carácter judicial.
Mediante el Real Decreto 389/1998 por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil", de 13 de marzo de 1998 (BOE de 23 de Marzo de 1998), se incorporó al ordenamiento jurídico interno la Directiva 94/56/CE del Consejo, se actualizó el procedimiento de investigación y se establecieron las funciones de los distintos componentes de la Comisión de acuerdo con el nuevo marco organizativo de la Administración General del Estado.
Esto supuso, básicamente, el cambio de adscripción y composición del Pleno de la que pasó a denominarse Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, y el que los investigadores cuenten con un estatus que les permite desarrollar su actividad con libertad e independencia de criterio.
La Ley 21/2003, de 7 de Julio, de Seguridad Aérea (publicada en el B.O.E. del 8 de Julio de 2003) regula en su Título II la investigación técnica de accidentes e incidentes de aviación civil. Como se indica en su Preámbulo, esta Ley refuerza la independencia del órgano colegiado encargado de efectuar las investigaciones, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, que está adscrito orgánicamente al Ministerio de Fomento.
La investigación tiene un carácter exclusivamente técnico, su fin último es la prevención de futuros accidentes e incidentes, y no está dirigida a determinar ni establecer culpa o responsabilidad de tipo alguno.
Los resultados de la investigación se plasman en un informe que contempla la información factual en relación con el accidente o incidente, un análisis de la misma, unas conclusiones y unas recomendaciones en materia de seguridad. Estas recomendaciones constituyen el medio que se considera más adecuado para proponer medidas que permitan aumentar la seguridad aérea.
¿Quiénes forman la CIAIAC? No lo conocemos, pero según se informa en la web cuenta con personal y medios propios adecuados para el desarrollo de su actividad, así como con la colaboración puntual de organismos y especialistas externos.
Si volvemos sobre el informe del incidente del Aeropuerto de Lanzarote que tuvo lugar el 5 de junio y lo comparamos con el accidente del Aeropuerto de Madrid-Barajas, se tiene que en ambos casos falló la alarma de mala configuración en el despegue (TOWS, Take Off Warning System), lo que impidió que los pilotos se dieran cuenta de que se disponían a despegar sin desplegar los flaps. En ambos casos intentaron despegar con los slats retraídos y flaps 0º
Entonces, ¿por qué en Lanzarote el piloto al mando fue capaz de controlar el avión y evitar el accidente y en Barajas no?
La respuesta está en el viento que había en el momento del despegue. Este dato, que es esencial, no aparece en el informe del incidente de Lanzarote ni en el informe interino del accidente de Barajas.
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Se trata de un dato conocido y que esta registrado en las grabaciones de la conversaciones entre control y la aeronave, y en el caso de Barajas además en la caja negra. En el informe del incidente de Lanzarote indican el METAR a las 9:30 y a las 10:00 hora local, pero ¿por qué no indican el viento que había en el momento del despegue? El dato que control da al piloto a las 10:44 junto con la autorización para el despegue.
Entonces ¿por qué lo ocultan?
En el informe interino del accidente de Barajas ni siquiera lo mencionan ni ofrecen ningún tipo de información meteorológica, pero todos sabemos que había viento del sur-suroeste.
En Lanzarote el viento fue de cara, en Barajas el viento fue de cola. En Lanzarote se salvaron todos, en Barajas se mataron 154.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) no está haciendo bien su trabajo y a sabiendas, porque siendo el viento un dato fundamental para analizar un despegue no hay razón objetiva para esconderlo, salvo que quieran ocultar algo: la responsabilidad de AENA y la Dirección General de Aviación Civil en el accidente de Barajas, y así evitar que algunos de sus responsables actuales y anteriores, si no todos, estén en una cárcel de máxima seguridad y en régimen de aislamiento; y no para que no escapen, sino para que no reciban antes de tiempo lo que se merecen.
8 comentarios:
Es más.
Con respecto al accidente de Barajas, la CIAIAC tiene conocimiento de este hecho sin precedente en toda la historia de la aviación en el mundo aeronáutico, por el que en Barajas "obligatoriamente" los pilotos al mando ineludiblemente e irremisiblemente tienen que efectuar los despegues con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, a través de la PROVIDENCIA que dicta el MAGISTRADO JUEZ INSTRUCTORSR. D. JUAN JAVIER PÉREZ PÉREZ el pasado 22 de septiembre de 2008.
Luis Guil
Es más.
Supongo que la acertadísima decisión del SR. JUEZ INSTRUCTOR, de poner en conocimiento de la CIAIAC mediante PROVIDENCIA este hecho sin precendente en los 106 de historia de la Aviación en el mundo, por el que por primera vez en Barajas los pilotos al mando "obligatoriamente" tienen que despegar con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, viene como consecuencia de las consideraciones con las que termino y me despido del Sr. JUEZ en el informe que le remití el pasado 4 de septiembre de 2008, y que a continuación paso a copiar literalmente.
"Por todo ello y considerando que quizás también fuera de interés para la investigación que está llevando a cabo la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) el conocimiento del contenido de mis denuncias al Director del Plan Director de Barajas, fundamentalmente centradas en tenerse que efectuar los despegues innecesariamente pero inevitablemente con VIENTO DE COLA SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD así como sus respuestas, es por lo que le agradecería que si lo estima oportuno su Señoría le haga llegar copia o el contenido de las mismas, con la intención de que además de servir de posible ayuda al esclarecimiento de este accidente, sobretodo evite que se vuelva a repetir.
Quedo a su entera disposición para ampliarle información pues la que ahora remito es sola la punta de un iceberg de un largo historial de denuncias
Atentamente
Luis Guil Pijuan "
Aún más
En ese dibujo comparativo que presentáis entre el incidente de Lanzarote y el accidente de Barajas, que no se si ha sido elaborado por el equipo de Por la Seguridad en Barajas, fácilmente se puede contrastar que ninguno de los signos + que representan las ventajas y ninguno de los signos - que representan las desventajas entre el accidente y el incidente, a excepción del VIENTO, o rotundamente no son ciertos como ocurre con ESA altitud de los 11 m. de Lanzarote y la de 610 m. de Barajas que están milimétricamente compensadas con las longitudes de pistas, o como ocurre con ESA yo diría que infantil téoría de motores menos - o + potentes, o son FALSOS los datos de esos 5 nudos de viento de cola en Barajas y los más de 10 nudos de viento de cara en Lanzarote y de ESA poca carga (89,6% del máximo)en el de Lanzarote o de ESA mucha carga (96% del máximo) en el de Barajas, siempre claro está que la CIAIAC siga sin publicar en ambos informenes, tanto en el definitivo como en el interino, los datos del VIENTO (dirección e intensidad)con el que se autorizan a despegar, y consecuentemente derivadas de ESAS condiciones del VIENTO cuales son los Pesos Máximos Permitidos por Performances en ambos Despegues (PMTOW).
Saludos cordiales
Luis Guil
Bueno, por qué no decís otro de los factores que pudieron influir:
- MD82 de Spanair estaba intentando despegar con 147000 lb (el 98,3% del peso máximo al despegue para esa máquina)
- MD83 de MAP estana despegando con 140000 lb (al 87,5% del peso máximo de despegue para esa máquina).
Creo que poniendo todas las variables sobre la mesa (no sólo el viento) se esclarecería todo.
Un saludo
Amigo Jorge
No dudo que aunque la CIAIAC no lo de, usted si que sepa cual era el VIENTO(dirección e intensidad) con el que se le autorizó a despegar y lo hace al MD-83 de Lanzarote y con el que se le autorizó a despegar al MD-82 de Barajas y no lo hace, y que a la vista de esos datos del VIENTO usted también sepa, ya que la CIAIAC tampoco lo da, cual era el Pesos Máximos al Despegue permitido por Performances (PMTOW)que le corresponden al MD-83 de Lanzarote y cual era el PMTOW del MD-82 de Barajas, y en consecuencia usted haya podido corroborar que efectivamente ese 98,3% del peso máximo al despegue(PMTOW) del MD-82 y ese 87,5% del PMTOW del MD-83 es el correcto.
Saludos cordiales
Luis Guil
Estimado señor Guil,
por desgracia, el dato del viento reinante en ambos incidentes debe ser secreto oficial puesto que se omite en los informes realizados por la CIAIAC y esa no es la mejor manera de esclarecer los mismos.
Pero los datos de peso máximo al despegue de ambas máquinas sí que figuran en los informes correspondientes (147000 lb en el caso del MD82 y 140000 lb en el caso del MD83), lo que, aplicado al peso máximo de despegue de ambas máquinas publicado por Boeing: http://www.boeing.com/commercial/md-80/product.html
Pero como usted sabe, en muy rara ocasión (por no decir nunca) un accidente de aviación se debe a un UNICO factor (ya sea el viento, ya sea la carga, ya sea error humano o ya sea un fallo en un único sistema del avión), por lo que poner sobre el tapete todos los factores pueden ayudar a evitar que en el futuro se repitan los mismos errores.
¿Si el viento en el momento del despegue del MD82 hubiera sido en contra tal vez hubiera remontado el vuelo? quizá...también quizá de su intensidad.
¿Si el MD83 de Lanzarote hubiera despegado con un 97% del peso máximo de despegue hubiera tenido mayores problemas? pues también quizá...
Lo que sí he estado observando es que es una práctica habitual en distintos aeropuertos del mundo hacer aterrizar/despegar aviones con viento en cola (siempre que sea ligero). Por ejemplo, ayer mismo, el vuelo AVA20 aterrizó en KJFK (John Fitgerald Kennedy, NY) por la pista 31R y en esos momentos el METAR de KJFK daba 13005KT (por tanto aterrizó con 5 nudos de componente cola).
Un saludo y gracias por hacer ver la realidad desde otro prisma que no es el oficial.
Jorge.
Estimado Jorge
Siento decirle que solo puedo estar de acuerdo con usted en dos de sus argumentos; el primero que sin duda para la CIAIAC esos dos datos sobre el VIENTO dado su manifiesto ocultamiento debe de ser un altísimo secreto, y el segundo, que efectivamente todo accidente en aviación se produce como consecuencia de una cadena de fatalidades unidas, a las que yo también le añado que si se rompe uno tan solo de esos eslabones de la cadena, el accidente NO se produce.
Respecto a lo que usted dice sobre esos dos Pesos Máximos al Despegue (MTOW), nada tiene que ver con los dos Peso Máximo al Despegue por Performances (PMTOW) que son los que interesan para saber si los aviones operaban fuera de norma o no. Sin duda al no publicarlos la CIAIAC es el segundo altísimo secreto.
El PMTOW para cada uno de esos dos modelos de aeronaves, MD-82 y MD-83, es el que figura en las Tablas de cada uno de los Airplane Flight Manual en cada una de esas dos aeronaves y en este caso en concreto al ser aeronaves construidas en EEUU tiene que estar aprobados ambos manuales por la FAA, PMTOW que corresponde a un determinado aeropuerto, a una determinada pista dentro de ese aeropuerto, a la temperatura en el momento del despegue, a los grados de Flaps con los que se despega, y sobretodo y por encima de todo al PMTOW que determina y aqui me supongo el por que de estos altísimos secreto, el VIENTO (dirección e intensidad con el que despegaban)
Por otra parte no es una practica habitual el despegar con el viento de cola por muy pequeño que sea teniendo en cuenta que por ejemplo en los modelos MD cada nudo de VIENTO DE COLA SUPONE UN SOBREPESO DE 500 Kilogramos (10 nudos son 5.000 Kilos de más).
Lo que si que ocurre en estos aeropuertos es que el piloto almando acepta voluntariamente y se hace responsable de despegar con ese VIENTO DE COLA tal y como establece el Artículo 4.4.2.2 del RCA dado que previamente ese piloto al mando ha comprobado que la limitación que figura en la tabla del Airplane Flight Manual no sobrepasa el PMTOW.
Pero en Barajas eso no existe. El Artículo 4.4.2.2 y sobretodo el Artículo 4.5.5.3 las autoridades aeronáuticas españolas lo mantienen derogado, y es el motivo por el que "obligan" a despegar al piloto al mando de Spanair que en paz descanse a QUE despegue no ya solo con 10 NUDOS DE VIENTO DE COLA que es una verdadera y autentica monstruosidad, SINO QUE LE OBLIGAN A DESPEGAR CON EL VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA LA INTENSIDAD.
Un saludo y enormemente agradecido por sus aportaciones que en aviación siempre serán positivísimas.
Hola, Luis. Soy Pablo Díaz. Ya sabes, de LEMD TWR, aunque LEReado ya...
En Agosto hará 2 años del fatídico accidente del vuelo de Spanair al acabar de ¿despegar? de la RWY 36L de LEMD. Y nuestra amada CIAIAC no nos ha dicho NADA definitivo hasta ahora... Extraño, ¿no? Solo han afirmado que el avión trató de despegar sin la configuración adecuada de slats/flaps, y se han concentrado supuestamente en el porqué no funcionó el ya famoso TOWS. Como si eso hubiera causado el accidente. Y los medios, guiados por vaya usted a saber qué motivos, cargando las tintas en el "fallo" del TOWS y su posible relación con una incidencia anterior del mismo avión, significativa, en la calefacción de la sonda de Ram Air Temperature (RAT)
Se ha hecho mucha referencia al informe del accidente de un MD82 de Northwest al despegar de un aeropuerto de Detroit (USA) hace unos 10 años, pero parece ser que lo ha leido y estudiado poca gente. He estudiado el informe final del NTSB hasta la saciedad, y en él, aparte de hacer un estudio exhaustivo del porqué no funcionó el TOWS, estudian en profundidad el porqué aquella tripulación no puso el conjunto slats/flaps en configuración de despegue. No he visto ni leido nada aquí respecto al accidente del Spannair. Las circunstancias de tránsito y meteorológicas eran muy diferentes en Detroit aquella noche que en el mediodía de ese día de Agosto de 2008 en Barajas.
Sí, Luis. Había viento S/SW, como a esas horas todos los días de verano desde siempre. No había tormentas ni nada por el estilo, y el tránsito en el aeródromo era ligero. En esas circunstancias, y a pesar de la incidencia de la operación anterior interrunpida debido al problema del calentamiento anormal de sonda RAT, se me hace EXTREMADAMENTE difícil asumir que a una tripulación experimentada se le "olvida" poner los slats/flaps en configuración de despegue... Además, en varios de los fotogramas (de baja calidad) que han salido a la luz captados por una cámara fija instalada por el aeropuerto en un lugar remoto, JURARÍA, por la reflexión de la luz, que el avión llevaba los flaps desplegados a 11º... ¿Porqué no se publica ya algo definitivo, con la transcripción COMPLETA de la grabación del CVR? ¿Quizás no saben realmente que pasó, y ante la presión gubernamental de publicar algo antes de un año del accidente, se "apuntaron" directamente a las mismas causas que en el accidente de Detroit y no saben cómo salir ahora del entuerto?
Podemos seguir hablando hasta la saciedad...
Un abrazo.
Pablo Díaz (DM)
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