"…porque esta vez sí que no es culpa nuestra…", José "Mortadelo" Sanz Dodero dixit, en declaraciones a Televisión Española (minuto 43:20 del telediario 1 de ayer), con el mono de faena y sin corbata. Entonces ¿todas las demás sí? 274 vuelos cancelados, operación a un tercio de su capacidad, retrasos, viajeros atrapados. Cuando la nieve cubre Madrid, Barajas es el paradigma del caos.
¿De quién es la culpa? Pero no hablemos de culpa, hablemos de responsabilidad, y cuéntele a los miles de pasajeros atrapados en Barajas que la culpa no es de AENA y que usted pasaba por allí. Los ciudadanos les exigen porque ustedes, señores de AENA, son los responsables; los responsables de que este aeropuerto sea una ruina.
Reproducimos el comentario nº 261 publicado en El Mundo por un ciudadano Anónimo el 11 de enero a las 15:32: "Señores de Aena, Barajas y Aviación civil en Krasnoyarsk (Siberia central) el aeropuerto funciona sin dificultad a -25º de media durante 5 meses al año. (Hablo por experiencia) En Moscú, Domodedovo, funciona con normalidad a -10º durante 4 meses al año. (por experiencia) ¿Qué narices pasa en Barajas que caen 4 copos de nieve y se cancelan un montón de vuelos?"
¿Nos imaginamos el Aeropuerto de Madrid-Barajas con la nieve que cae en los aeropuertos del centro y norte de Europa o del centro y norte de Estados Unidos? Parálisis total. La consecuencia de un diseño erróneo de operaciones.
Si en cualquier aeropuerto del mundo, civil o militar, las pistas están concebidas para que en ellas se puedan llevar cabo las dos operaciones, el despegue y el aterrizaje, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas no.
En Barajas las pistas están concebidas sólo para una función: o bien el despegue o bien el aterrizaje.
En configuración norte las pistas 36L y 36R sólo pueden utilizarse para despegar y las 33L y 33R sólo para aterrizar. Es decir, en configuración norte no se puede aterrizar por las pistas 36L y 36R y no se puede despegar por las 33L y 33R.
En configuración sur las pistas 15L y 15R sólo pueden utilizarse para despegar y las 18L y 18R sólo para aterrizar. Por lo tanto en configuración sur no se puede aterrizar por las pistas 15L y 15R y no se puede despegar por las pistas 18L y 18R.
Y cuando nieva ¿qué sucede? Pues que hay que limpiar las pistas de nieve. Con quitanieves, siempre que no dañe el sistema de iluminación y señalización, algo que no podemos dar por supuesto en Barajas; y con camiones que permiten limpiar las pistas rociándolas con el mismo líquido de deshielo con el que se impregna a los aviones antes de la maniobra de despegue.
En cualquier aeropuerto del mundo, civil o militar, basta con limpiar una pista para que los aviones puedan despegar y aterrizar. En Barajas no: tienen que limpiar una pista para que puedan aterrizar y otra para que puedan despegar.
En cualquier aeropuerto del mundo, mientras los aviones despegan y aterrizan por la pista limpia, los servicios de mantenimiento se afanan por limpiar la otra pista. En Barajas no: tiene que esperar a limpiar dos pistas para que los aviones puedan despegar y aterrizar.
Si la nevada es ligera, en cualquier aeropuerto del mundo limpiarían las pistas en un santiamén y a operar a plena capacidad. En Barajas no: Caos, caos y caos, mientras los ínclitos Mortadelo y Filemón le echan la culpa a la imprevisible meteorología (claro porque nieva en invierno, ¡que se vayan a dirigir un aeropuerto al Caribe!), a los controladores (condenados a operar en una torre de control ubicada en la OAS de la frustrada de la pista 18R), a los pilotos (condenados a operar las más de las veces con viento de cola), o a los Reyes Magos, que siempre llegan por estas fechas, como el caos a Barajas.
Si la nevada es copiosa, en cualquier aeropuerto del mundo, mientras los aviones despegan y aterrizan por la pista limpia, los servicios de mantenimiento tendrán el tiempo justo para limpiar otra pista, y así mantener el aeropuerto operando aunque no sea a plena capacidad. En Barajas no: tendrán que cerrar el aeropuerto, como pasó el 9 de enero de 2009, el día de La Gran Nevadita, cuando entre quince y veinte centímetros de nieve obligaron a paralizar las operaciones del cuarto aeródromo de Europa y el décimo del mundo en tráfico de pasajeros.
¿Somos capaces de imaginar lo que pasaría si el Aeropuerto de Madrid-Barajas soportase un invierno como los aeropuertos del norte y centro de Europa o del norte y centro de Norteamérica, o si un día cayera una nevada de medio metro?
En cualquier aeropuerto del mundo pueden operar con una pista. En Barajas no: necesitan dos pistas para operar.
En cualquier aeropuerto del mundo pueden operar con una pista. En Barajas no: necesitan dos pistas para operar.
Hay un dicho popular que reza: "¿Quién es el pobre? Al que le cuestan las cosas el doble." En el Aeropuerto de Madrid-Barajas las cosas han costado, cuestan y costarán el doble, hasta que no se implanten las operaciones exclusivamente por las pistas paralelas 33L y 33R, y así se puedan utilizar las dos pistas para las dos funciones para las que se conciben, diseñan, construyen y operan pistas: despegar y aterrizar. ¿Tan difícil es entenderlo?
Y ahora no hablamos de seguridad, hablamos de operatividad del aeropuerto. Operando con las pistas 33L y 33R:
- Reducción a la mitad de los costes de mantenimiento de pistas.
- Reducción a la mitad de los costes de operación.
- Incremento de las operaciones en condiciones normales (véase el ejemplo de Londres-Heathrow, con dos pistas alberga más operaciones y transporte más pasajeros que Barajas con cuatro.)
- Incremento de las operaciones en condiciones meteorológicas desfavorables: se podría operar con una sola pista y a plena capacidad con dos. Ahora no, se tiene que operar como mínimo con dos pistas y a plena capacidad con las cuatro.
Y ahora hablemos de seguridad. Operando con las pistas 33L y 33R:
- Se podrían implantar las reglamentarias y seguras operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas.
¿Y por qué no? Hablemos de ruido. Operando con las pistas 33L y 33R:
- La mitad de ruido en las poblaciones del sur
- Adiós al ruido atronador en las poblaciones del norte.
Siendo tan fácil, ¿por qué no lo hacen? ¿Acaso el entramado de intereses y sinvergüenzas nos dejaría sin ingenieros para llevarlo a cabo? ¿Será que la Transición no ha llegado todavía a la Aviación Civil española? Pues mala cosa cuando se mezcla la política con la técnica. ¿No avisamos al señor Ministro de Fomento que actuase como Hércules en su quinto trabajo con los establos de Augías, Rey de Élide y limpiase la Dirección General de Aviación Civil y AENA de los excrementos y suciedad que acumulan de años? No le pedimos que lo hiciera en un día, pero después de casi un año...
Y recomendamos la lectura del artículo publicado en Aviación digital DIARIO DE UNA NEVADA EN BARAJAS.
16 comentarios:
¡¡Enhoranuena!!, como siempre de lleno en la diana.
Pero, me váis a permitir que esta vez os haga una pequeña rectificación en una de vuestras afirmaciones que desde mi punto de vista, y no por pequeña que es la considere de VITAL IMPORTANCIA para la Seguridad de las Operaciones que en este preciso momento se llevan a cabo en Barajas, y de paso denunciar el beneficio de AENA con ESE algo más que fabuloso negocio que le suponen mantenerle mutiladas a todas las pistas de Barajas (8 en total), una de sus dos funciones, la de despegue o la de aterrizaje, sin importarle un comino la INSEGURIDAD que evidentemente generan estas MUTILACIONES DEL TODO INNECESARIAS, PERO SOBRETODO INDEBIDAS, máxime a la vista de lo que se desprende del escrito que desde las más altas instancias de AENA, le remiten al Director Adjunto del Aeropuerto de Madrid-Barajas, D. José Sanz Dodero.
Dicen ustedes;
"Si en cualquier aeropuerto del mundo, civil o militar, las pistas están concebidas para que en ellas se puedan llevar cabo las dos operaciones, el despegue y el aterrizaje, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas no."
Esto NO es así en Batrajas.
En Barajas también todas sus pistas han sido concebidas como en el 99´9999 % de todos los aeropuertos civiles y militares del mundo mundial, como no puede ser de otra manera, para poder utilizar sus dos funciones, pero NO Señores de Por la Seguridad en Barajas, en Batajas no ocurre lo que en todos los aeropuertos.
Lo que ocurre en Barajas, y es la primera vez que en 106 años ocurre esto en un aeropuerto ya sea civil o militar, es que sus responsables para su negocio particular, nunca mejor dicho, vaya VIENTO EN COLA Y A TODO TRINQUE (que viene de trinquete),ténicamente yo no encuentro otra explicación, y sin importarle lo más mínimo el ENORME RIESGO DE ACCIDENTES QUE ESTAS MUTILACIONES CONLLEVAN (léase el accidebte de Spanair con 154 victimas mortales) a todas las pistas de Barajas (8 en total), a todas repito, les mantienen CERRADAS A CAL Y CANTO UNA DE LAS DOS FUNCIONES, O LA DE DESPEGUE O LA DE ATERRIZAJE, solo y exclusivamente, con la escusa de beneficiar a los grandes desarrolos urbánisticos, tal y como por escrito AENA fehacientemente deja constancia de ello.
Saludos
Luis Guil
Y ahora resulta que AENA pierde 300millones de Euros y con una deuda que supera los 6.000 millones de euros.
Y de esto ¿también tiene la culpa los controladores o las compañías o los pilotos?
¿Cuánto gana el inútil ese que aparece en la foto y en la tele pidiendo paciencia y favorcitos?
Para lo que hace que lo echen y ahorro para el bolsillo del contribuyente.
Eso sí, a gastarse el dinero en inauguraciones, etc., etc. Más lo que reciban en jamones y viajes.
Ciudadano que tuvo que soportar las cancelaciones y que está hasta los mismísimos de aena.
Solo copio y pego mi comentario en Aviación Digital
Luis Guil Pijuan - (14/01/2010)
Con todos mis respetos una pregunta más Sr. Ministro que la considero de VITAL IMPORTANCIA
Después del accidente de Spanair del pasado 20 de agosto de 2008 en Barajas, y a la vista del METAR con el que en este momento se opera en Barajas y que le adjunto a continuación, y no ya solo por el riesgo evidente que para los pásajeros y tripulantes que despegan de Barajas supone el hacerlo en estas algo más que terroríficas condiciones, sino por el enorme riesgo que por la misma causa corren los habitantes de Coslada, S. Fernando y Torrejón dado que Barajas opera con la Configuración Sur.
Repito, yo le pregunto
¿Cree usted Sr. Ministro de Fomento que hay derecho a que en estas condiciones siga abierto el Aeropuerto de Madrid- Barajas, encima que ahora se ha creado la AESA cuyos responsables son los mismo que ocupaban ESA responsabilidad antes del accidente de Spanair en la DGAC, que estos responsables sigan silvando y mirando para otro lado, y encima con un nivel de retribución oficial, es decir pagados por los contribuyentes españoles de los más elevados, por no decir el más elevado?
METAR: LEMD 140730Z 25017G31KT 210V280 9999 SCT030 SCT060 09/05 Q1002 NOSIG
Estimado Señor Guil,
25017G31KT quiere decir:
Viento con dirección 250º en rumbo geográfico e intensidad de 17 nudos con rachas de hasta 31 nudos.
El cálculo de las componentes de cola para los aviones que despegan son las siguientes:
En configuración sur: 9,6 nudos de viento de cola
En configuración norte: 10,6 nudos de viento de cola
Con una variación de un grado en el viento, nada extraño,a 251º tendríamos una componente de cola de 10,1 nudos para los despegues independientemente de la configuración, norte o sur
Además la AEMET prevé para hoy vientos de hasta 80 km/h (43 nudos) con dirección suroeste.
Terreno abonado para un accidente por desplome en el despegue (programado o frustrado).
Un saludo y que Dios reparta suerte.
Muchas gracias por su Información,
Pero les recuerdo que operándose Barajas en lo que AENA falazmente llama la "Configuración Sur" que es con la que en este preciso momento se opera en Barajas( y digo que AENA falazmente llama "Configuración" porque en Barajas NO EXISTE TAL CONFIGURACIÓN, DADO QUE POR EJEMPLO AHORA MISMO LOS DESPEGUES SE REALIZAN EN CONFIGURACIÓN SUR ESTE Y LOS ATERRIZAJES EN CONFIGURACIÓN SUR), ni siquiera se permite, tal y como no se permite en ningún aeropuerto civil o militar del mundo mundial, que ninguna aeronave pueda despegar con UN SOLO NUDO DE VIENTO DE COLA, dado que ninguna aeronave está certificada para ello, a excepción del Aerpuerto de Madrid-Barajas, y en esos que falazmente AENA llama "Configuración Norte" a la vista de la no menos falaz y terrorífica publicación del AIP.
Si analiza minuciosamente lo que se dice en el AIP, es algo más que evidente que en "Configuración Norte" las aeronaves tienen que despegar o aterrizar con 10, 20, 30 o 40, NUDOS DE VIENTO DE COLA.
Es absolutamente y rotundamente FALSO lo que dice el AIP, de que para la ¡¡OPERACIÓN NORMAL!! y en "Configuración Norte" el máximo VIENTO DE COLA PERMITIDO SEAN 10 NUDOS
Luis Guil
Sr. Guil, 40 nudos de viento en cola, en el caso mas desfavorable para los despegues (254º) seria una barbaridad. No se si se ha parado a calcularlo, que me temo que no, pero 40 nudos de componente en cola en las 15s o en las 36s seria 254 a 122 nudos.
Si alguna vez ve ese viento en algun sitio, sin que se revienten los aparatos de medida, me lo cuenta.
Por cierto, y sin que sirva de precedente, hoy tiene razon el autor del blog. Limpiar dos pistas es mas costoso que limpiar una.
Sr. Enrique Santos
No empiece de nuevo hombre de Dios, que usted mismo se está delatando como un consumado y genuino manipulador.
Por favor un mínimo de respeto no ya en memoria de las 154 victimas mortales de ESE indebido accidente de Barajas a la vista del incidente de Lanzarote (y pongo ESE con mayúscula para que no me lo manipule y ponga HESSE), sino por respeto a los familiares y amigos de ESA ( y no me la manipule con AESA)como mínimo indebida magnitud de victimas mortales impropia ocurriendo como ha ocurrido dentro de la RPZ (runway Prtection Zone) de la "pseudopista" 36L (solo sirve para despegues).
Dígame SR. Santos
¿En donde he dicho que en los despegues el viento de cola pueda alcanzar 40 nudos cuando la dirección del viento sopla entre ESAS algo más que terroríficas gamas de 272º a 235º, única en el mundo, con la que ineludiblemente e irremisiblemente les "obligan" a despegar a los pilotos al mando en Barajas por el "caprichin" de ESAS autoridades aeronáuticas españolas y ahora viendolas venir despues del accidente de Spanair avalado por la AESA, y "en el caso más desfavorable para los despegues (254º)....." ?
¡ Basta ya de manipulaciones Sr Santos!
Le copio y pego lo que he dicho
"no se permite en ningún aeropuerto civil o militar del mundo mundial, que ninguna aeronave pueda despegar con UN SOLO NUDO DE VIENTO DE COLA, dado que ninguna aeronave está certificada para ello, a excepción del Aerpuerto de Madrid-Barajas, y en esos que falazmente AENA llama "Configuración Norte" a la vista de la no menos falaz y terrorífica publicación del AIP.
Si analiza minuciosamente lo que se dice en el AIP, es algo más que evidente que en "Configuración Norte" las aeronaves tienen que despegar o aterrizar con 10, 20, 30 o 40, NUDOS DE VIENTO DE COLA."
Sr. Guil. Cualquiera que sepa leer entenderá lo que ha dicho.
Segun usted, el AIP permite despegar "con 40 nudos de viento en cola". Usted dijo eso, segun el texto con el que nos "obsequia" por partida doble. Cualquiera entendería lo que ha querido decir, salvo que ahora, y una vez leida su barbaridad, prefiera rectificar.
Otra cosa es que se sea un perfecto analfabeto funcional, en cuyo caso no se entiende lo que se lee, o lo que es peor, lo que se escribe.
Sr, Enrique Santos
Pues claro que cualquiera que sepa leer entiende perfectisimamente lo que yo he dicho sobre ESA intensidad del VIENTO DE COLA para los DESPEGUES o para los ATERRIZAJES en "Configuración Norte", ateniéndome a lo que clarísimamente establece el AIP( Información Aéronáutica sobre Barajas Publicada en todo el mundo aéronautico y que dicho sea de paso es de obligado cumplimiento para los pilotos y los controladores), y NO lo que usted como genuino y nato manipulador que está demostrando ser, quiere a toda costa que yo haya dicho, y que según usted es:
" Sr. Guil, 40 nudos de viento en cola, en el caso mas desfavorable para los despegues (254º) seria una barbaridad. No se si se ha parado a calcularlo, que me temo que no, pero 40 nudos de componente en cola en las 15s o en las 36s seria 254 a 122 nudos."
Mi nieto con seis años lo ha leidolo y lo entiende perfectisimamente.
Se lo vuelvo a copiar y a repetir por tecera vez lo que yo dije y pongo en letras mayúsculas las palabtas ATERRIZAR O DESPEGAR por si así lo puede entender, aunque le repito, mi nieto de 6 años no tuvo el más mínimo problema.
"Si analiza minuciosamente lo que se dice en el AIP, es algo más que evidente que en "Configuración Norte" las aeronaves tienen que DESPEGAR O ATERRIZAR con 10, 20, 30 o 40, NUDOS DE VIENTO DE COLA.
Es absolutamente y rotundamente FALSO lo que dice el AIP, de que para la ¡¡OPERACIÓN NORMAL!! y en "Configuración Norte" el máximo VIENTO DE COLA PERMITIDO SEAN 10 NUDOS"
Y ahora Sr. Santos siga usted manipulando mis comentarios, que es lo único que de verdad se le entiende.
Sr. Enrique Santos
Mi nieto de 6 años que lee estos comentarios suyes me dice que le dedique los siguientes ejemplos:
Si el viento sopla con dirección 225º y una intensidad de 55 nudos, naturalmente y siguiendo lo establecido en el AIP para Barajas que es de obligado cumplimiento para los controladores y pilotos, operará con Configuración Norte dado que en la OPERACIÓN NORMAL (despegues y aterrizajes) no se han rebasado los 10 nudos de VIENTO DE COLA.
EVIDENTEMENTE LLEVA RAZÓN MI NIETO DADO QUE CON ESA DIRECCIÓN Y ESA INTESIDAD LOS DESPEGUES EN BARAJAS SE REALIZARÍAN CON 40,2 NUDOS DE VIENTO DE COLA, MIENTRAS QUE LOS ATERRIZAJES SERIAN CON 9,6 NUDOS DE VIENTO DE COLA, ES DECIR EN CONFIGURACIÓN NORTE Y NUNCA JMÁS EN CONFIGURACIÓN SUR TAL Y COMO ORDENA EL AIP QUE ES DE OBLIGADO CUMPLIMIENTO.
Por ESA misma razón establecida en el AIP y que vuelvo a repetirle es de obligado cumplimiento, cuando esos mismo 55 nudos de viento soplen en la dirección de 122º los DESPEGUES EN CONFIGURACIÓN NORTE SE HARÍAN CON 9,6 NUDOS DE VIENTO DE COLA Y LOS ATERRIZAJES CON 40,2 NUDOS DE VIENTO DE COLA
Un cariñoso y afectuoso saludo de parte de mi nieto
D. Luis.
Si hay 225 a 55 nudos, tenemos:
Configuracion norte:
Despegues: 42,13 de cola y 35,35 nudos desde la izquierda.
Aterrizajes: 9,55 nudos de cola y 54,16 desde la izquierda.
Segun el AIP,
"PISTAS PREFERENTES:
La pista en uso será seleccionada por el ATC.
– Configuración norte:
En condiciones normales de operación, siempre que el componente en cola
del viento no supere los 10 kt (la superficie de la pista está seca o mojada
con acción de frenado buena)".
No especifica si esa operación es despegue o aterrizaje. Se supone que con que alguna de las dos tenga mas de 10 nudos de viento en cola se pasa a configuracion Sur (o sureste, o Configuracion Bob Esponja, si le gusta más).
Ahi tenemos, con es eviento.
Despegues: 9,55 nudos de cara. 54,16 nudos de la derecha.
Aterrizajes: 42,13 de cara. 35,35 nudos desde la derecha.
Lógicamente, mas segura es la configuracion Sur (o Bob Esponja).
Como digo, se supone que se opera siempre con la máxima seguridad posible. En el caso extremo que usted nos plantea, seria ni mas ni menos como en otras ocasiones.
Sr. Enrique Santos
Ya está bién de demagógia barata y chabacana, máxime cuando de por medio hay 154 victimas mortales, precisamente porque ESAS autoridades aeronáuticas españolas que ahora la llaman AESA, son las que "caprichosillamente" mantienen suprimido en Barajas entre otros muchos el Articulo 4.5.5.3 del RCA, o lo que es lo mismo, son ESAS autoridades aeronáuticas las que le niegan al piloto al mando de Spanair que en paz descanse y al resto (153 personas más), la oportunidad de salvarse tal y como les ocurre con los 146 ocupantes del MD-83 de Lanzarote, solo y exclusivamente porque ESAS autoridades aeronáuticas como muy facilmente se puede comprobar en este preciso momento, vamos ha dejarlo en para su "caprichin" particular, en Barajas mantienen CERRADAS A CAL Y CANTO TODAS LAS PISTAS CONTRARIAS (OCHO EN TOTAL).
Haber si se entera de una vez por todas Sr. Santos. En aviación nunca jamás se ha podido suponer nada de nada, todo está milimetricamente previsto y establecido, y máxime cuando se trata de procedimientos que hay que cumplir porque afectan a las condiciones de Seguridad Aérea establecidas y que en aviación, excepto en el aeropuerto de Barajas, son ¡¡¡"SAGRADAS"!!!!.
Usted demagogicamente y en aviación, le repito eso es sumamente peligroso, le da a entender a los lectores de Por la Seguridad en Barajas, que para operar en Barajas con ESAS condiciones de Viento se supone....
Voy a copiar literalmente a continuación lo que usted dice refiriéndose a lo publicado en el AIP que vuelvo a repetirle es de obligado cumplimiento para pilotos y controladores, porque se que en el siguiente comentarios usted dirá que nunca dijo tal cosa:
"No especifica si esa operación es despegue o aterrizaje. Se supone que con que alguna de las dos tenga mas de 10 nudos de viento en cola se pasa a configuracion Sur (o sureste, o Configuracion Bob Esponja, si le gusta más)."
AENA refiriéndose a las operaciones de Barajas, con toda la ¡¡CARA!! del mundo y un poco más, máxime con ESAS 154 victimas mortales de por medio, repito, tiene la CARA DURA O MUY POCA VERGUENZA POR NO DECIR NINGUNA, de dicirle al Defensor del Pueblo en un Informe muy reciente repito sobre las operaciones de Barajas, que en aviación existe un principio básico de vuelo para las aeronaves por el que los aterrizajes y despegues se deben de hacer de CARA AL VIENTO.
Y además es que AENA en ese informe silencia de forma algo más que repugnante, miserable y asquerosa sabiendo que ya han provocado 154 victimas mortales y las miles que en cualquier momento pueden provocar, que si ESAS Operaciones Normales de Aterrizajes y Despegues son ¡¡¡¡ SIMULÁNEAS!!!, encima la intensidad o componente del VIENTO YA SEA DE CARA O DE COLA, TIENE QUE SER EXACTAMENTE Y MILIMETRICAMENTE LA MISMA PARA AMBAS OPERACIONES DE DESPEGUES Y ATERRIZAJES SIMULTANEOS.
Saludos
Luis Guil
Estimados Luis Guil y Enrique Santos,
Desde Las mentiras de Barajas consideramos su debate enriquecedor y recomendamos a los responsables de DGAC, AESA, AENA, y en especial a los gestores del Aeropuerto de Madrid-Barajas, su lectura.
Por lo demás no podemos estar más de acuerdo con el Sr. Guil. Y mientras Barajas continué con esas operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas no podemos sino esperar a la siguiente tragedia.
Un cordial saludo.
Sr. Guil.
Lo primero, que me duelen los ojos de leerlo. "Haber" no es lo mismo que "A ver". No confunda usted adverbios con verbos. Comprendo que en ésta época de internet, sms y demás, es fácil contagiarse, ¡pero leches! ¡Si parece un estudiante de primaria escribiendo!
Lo segundo. Riesgo 0 nunca hay. En ningún transporte y en casi ninguna actividad diaria, y el transporte por aire no se sale de esa regla. Pero eso si. Siempre se actúa con la ley de la máxima seguridad o del mínimo riesgo. ¿Qué con el viento que se nos trae aquí no hay 10 nudos de viento en cola en las dos operaciones? No importa. Con que una de las dos supere enormememte el riesgo, se deben variar las operaciones, bien cambiando a la configuración sur (o Bob Esponja), o cerrando el campo por la intensidad del viento cercana al huracán.
Insisto, el AIP dice que "En condiciones normales de operación, siempre que el componente en cola
del viento no supere los 10 kt (la superficie de la pista está seca o mojada
con acción de frenado buena)". Eso quiere decir que, aplicando el principio de la máxima seguridad, en el momento que una de las operaciones supere esa condición, se replantean las operaciones. Eso lo entiende todo el mundo. Todo el mundo que escriba bien, claro, no el que cometa escribiendo errores de alumno de primaria. Ya que saca mucho a su nieto, pónganse a escribir los dos. Seguro que él escribe mejor que usted.
El discursito de la demagogia, la chabacanería y demás, se lo guarda. Alguien que no sabe escribir, ni hablar, y aficionado al cuidado de papagayos y demás aves tropicales no debe ir por ahi "dando carnets" ni lecciones de chabacanería. Sólo tiene que mirarse en un espejo.
El equipo de Las mentiras de Barajas agradece todos los comentarios que enriquecen el debate y permiten el intercambio de opiniones y conocimientos.
De la misma forma agradece que dichos comentarios se realicen dentro de las normas de cortesía y respeto mutuo de las partes.
Un cordial saludo a todos.
Sr. Santos
No me extraña que a una persona tan sumamente "docta", que además se manifiesta como un consumado especialista en ESAS "Operaciones Segregadas Simultáneas a Pistas Cruzadas" con las que de momento ya lleva 154 victimas mortale en su a-ver, no me extraña repito, que sus ojos que son organos fundamentales en profesionales de la aviacón de su talla, hayan sufrido ese inmenso dolor al leer a ver en lugar de haber.
Lo siento, pero créame que no era mi intención causarle ese dolor en sus ojos y ni mucho menos la intención de mi nieto de 6 años.
Espero una pronta recupereación y me gustaría que en cuanto pueda me de en este blog su opinió sobre lo siguiente suposición
Si por escrito yo les acusara a los responsables de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea(AESA) de que son unos malbados, miseravles, perbersos etc., etc., por a ver implantado ESAS "Operaciones Simultáneas Segregadas a Pistas Cruzadas" y por las que el piloto al mando de Spanair que en paz descanse no pudo utilizar el derecho que le otorga el Artículo 4.5.5.3 del RCA y mueren 153 personas más, y que su bándalismo y maldad siguen bigente en este preciso momento porque mantienen derogado con ESAS "operaciones" no solo ese Artíciulo 4.5.5.3, sino decenas de Artículos del RCA.
A las bista de ese escrito Sr. Santos
¿Usted cree que los de AESA entenderían lo que les digo en ese escrito? o ¿Ese escrito les puede producir esa misma ceguera o dolor que a usted le ha producido?
Esperando su pronta recuperación y con ella su opinión de antemano le quedo agradecido
Luis Guil
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