El pasado 28 de mayo Aviación Digital publicó el artículo En Ecuador nunca se han divulgado las grabaciones del CVR, ni siquiera por orden del juez, en el que se publican unas declaraciones del director de la Junta Investigadora de Accidentes (JIA) de Ecuador, Armando Durán, sobre la divulgación de conversaciones en el cockpit cuando hay un accidente: "No se puede violar la privacidad de las personas, es decir no se pueden publicar las grabaciones de las conversaciones de los tripulantes". Este principio está recogido en la normativa OACI y, como todos recordamos, fue impunemente violado en España en el caso del accidente del Vuelo JK5022; y digo impunemente porque nadie ha sido ni siquiera apercibido por ello.
No obstante, si bien es grave dicha violación por parte de la CIAIAC, en el caso del Vuelo JK5022, para mí lo es aún más que en el informe final no den a conocer dos datos fundamentales en un accidente de estas características, ocurrido durante la fase de despegue, y que son el Peso Máximo al Despegue (PMTOW) permitido por la pista 36L para el MD-82 de Spanair, que figura en las Tablas de su Airplane Flight Manual, y no el de la Hoja de Carga; y una copia del recibí de CLH con los kilos o libras de combustible que fueron repostados entre el primer y segundo intento de despegue, máxime si tenemos en cuenta lo que la CIAIAC dice en las la páginas 48 y 49, del Informe final respecto del accidente del Vuelo JK5022.
Como las autoridades españolas sólo tienen interés de que el tiempo acabe cubriendo de arena todo rastro y recuerdo del accidente del vuelo JK5022, la reapertura de la investigación y la repetición del informe sólo puede venir por orden expresa de las autoridades europeas de Bruselas.
Reflexiono primero; si verdaderamente resulta insólito que la CIAIAC haga constar en un informe que no sabe cuáles fueron los datos que utilizaron los pilotos (Q.E.P.D.), imprescindibles para con el poder calcular cual era su PMTOW, entonces no sabían si la pista 36L era apta para el despegue. Y me pregunto después; ¿admite la CIAIAC que los pilotos lo desconocían o se reserva la publicación de los datos para evitar que se señale a la operación de Barajas como la causante del accidente?
Al inicio de la página 49 del informe se dice lo siguiente:
"La información de estas dos notificaciones ATIS es la que probablemente utilizó la tripulación del JKK 5022 aunque en las comunicaciones con Torre no se indica explícitamente."
Pero lo que de verdad resulta sorprendente, espeluznante y escalofriante en dicho informe, es que en la página 48 den a conocer esas dos informaciones del ATIS, en las que literalmente, entre otras, se ofrece la siguiente:
"RWY IN USE FOR DEP 36L AND 36R AND FOR ARR 33R AND 33L".
Con esta declaración, la CIAIAC admite explícitamente que en Barajas las arribadas y salidas de las aeronaves se están efectuando de manera simultánea y segregada en pistas que entre si no son paralelas ni casi-paralelas (al prolongar los ejes del par de pistas paralelas en las que se efectúan los aterrizajes y las del par de pistas paralelas en las que se efectúan los despegues, estos ejes se cruzan formando un ángulo de convergencia o de divergencia de 38º). Es decir, está incumpliendo la condición sine qua non de paralelismo o casi-paralelismo de las pistas para que puedan llevarse a cabo despegues y aterrizajes simultáneos, como son los que se vienen efectuando en Barajas desde febrero de de 2006.
Además, la operación actual de Barajas impone que los despegues se tengan que efectuar con el viento de cola y los aterrizajes con el viento de cara, con independencia de su intensidad, cuando el viento sopla entre 235º y 273º; y que los despegues se tengan que efectuar con el viento de cara y los aterrizajes con el viento de cola, con independencia de su intensidad, cuando el viento sopla entre 055º y 093º.
Esto provocó que el avión no pudiera despegar y volviera al suelo. La causa del brutal accidente posterior fue la supresión de la RPZ (Runway Protection Zone) de la pista 36L, dejar un arroyo y un barranco.
Espero y confío, a la vista de las más de 50.000 firmas que la Asociación de Víctimas del Vuelo JK5022 presentó ante Bruselas, que se repita el informe y que en el mismo figuren el PMTOW y una copia del recibí de CLH.
Saludos cordiales.
Luis Guil Pijuán
3 comentarios:
Luís sigue insistiendo en algo que es el PMTOW, siendo él el único que duda de que ese PMTOW estaba dentro de los límites permitido para la operación del avión ese día. Sin embargo lo que Luis no dice es que el cálculo de ese MPTOW es competencia exclusiva del operador y tripulación, tal y como recoge la normativa vigente. Si ese MPTOW estuviese por debajo del peso al despegue sería única y exclusivamente error de la tripulación.
Pero hay algo todavía peor que Luis omite, que el MPTOW que calcularon ese día los pilotos, independiemente del viento, temperatura etc, era pa una posición de flap de 11 grados. Después la carrerea de despegue se ha iniciado con flap 0, por lo tanto poca relevancia tiene conocer el PMTOW para flap 11, si después el despegue se hace en una configuración no aprobada para el despegue en el manual.
Lo que si desconoce Luis es como afecta el viento en cola a la operación, o bien no tiene a bien contarlo en ningún foro
Por lo tanto no tiene nada que ver con la operación de Barajas, reitero, son los pilotos los responsables de calcular y no despegar con un ATOW por encima del PMTOW.
Pero Luis sigue omitiendo que se hacen operaciones simultáneas a pistas que no son paralelas en muchos aeropuertos del Mundo, y no es capaz de encontrar ninguna normativa que diga que se han de hacer exclusivamente en pistas paralelas o casi paralelas.
Saludos
Druida
Estimado Druida
Usted sabe perfectamente que es del todo imposible y por tanto es absolutamente FALSO, me está públicamente calumniándo y difamando en este medio público aunque lo haga bajo el seudónimo de Druida, que ni en este artículo ni en nigún otro comentario que yo haya hecho al respecto en este o en cualquier otro foro, yo haya escrito que el PMTOW correspondiente al accidente del MD-82 de Spanair en Barajas no estaba dentro de los límites permitido para el despegue que aquel fatídico día se hacia por la pista 36L, por la sencilla razón de que como digo y me reafirmo, ni el PMTOW ni el recibí de CLH figuran en ninguno de los informes que al respecto del accidente del Vuelo JK5022 emitidos por la CIAIAC.
Estimado Druida, a continuación le copio literalmente lo que al respecto digo en este artículo, vuelva a leerlo, y espero una rectificación por su parte.
" No obstante, si bien es grave dicha violación por parte de la CIAIAC, en el caso del Vuelo JK5022, para mí lo es aún más que en el informe final no den a conocer dos datos fundamentales en un accidente de estas características, ocurrido durante la fase de despegue, y que son el Peso Máximo al Despegue (PMTOW) permitido por la pista 36L para el MD-82 de Spanair, que figura en las Tablas de su Airplane Flight Manual, y no el de la Hoja de Carga; y una copia del recibí de CLH con los kilos o libras de combustible que fueron repostados entre el primer y segundo intento de despegue, máxime si tenemos en cuenta lo que la CIAIAC dice en las la páginas 48 y 49, del Informe final respecto del accidente del Vuelo JK5022."
Saludos
Estimado Druida,
Como complemento a mi anterior comentario, y sobre todo para información de los lectores de Las Mentiras de Barajas, absolutamente FALSA su doble afirmación en este medio público diciendo que; "Luis sigue omitiendo que se hacen operaciones simultáneas a pistas que no son paralelas en muchos aeropuertos del Mundo, y no es capaz de encontrar ninguna normativa que diga que se han de hacer exclusivamente en pistas paralelas o casi paralelas", en primer lugar porque en este mismo blog está colgado un informe de AENA al Defensor del Pueblo transcribiéndole la definición que se contempla en el RCA, que dicho sea de paso es copia calcada de la que está publicada en el Anexo14 de OACI, en que queda clarísimamente especificada la condición imprescindible de ¡paralelismo o casi paralelismo!!.
Y en segundo lugar es absolutamente FALSO que yo haya omitido que en muchos aeropuertos del mundo se efectúan Operaciones Simultáneas a pista que no son paralelas, sencillamente porque a excepción del de Barajas y desde el pasado mes de febrero de 2006, no existe, no ha existido ni existirá un solo aeropuerto ni civil ni militar en estos 110 años en el que se hayan efectuado esas "Operaciones Simultáneas a Pistas Cruzadas", a no ser que como ya le he solicitado en otros foro, usted de el nombre de un solo aeropuerto en todo el mundo y el nombre de las pistas, en el que se lleven o se hayan llevado a cabo las Operaciones Paralelas Segregadas como son las que en este preciso momento se llevan a cabo en Barajas, es decir en un par de pistas paralelas exclusivamente se efectúan Salidas y en el otro par de pistas parales exclusivamente se efectuan Aproximaciones estando ambas parejas de pistas paralelas cruzadas y formando un ángulo de convergencia o de divergencia al cruzarse las prolongaciones de sus ejes de 38º
Saludos
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