Y sigue la ofensiva contra el colectivo de controladores, y con especial saña hacia los responsables del control del Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Preguntamos ¿quién es el responsable de la configuración operativa del Aeropuerto de Madrid-Barajas?
Según se establece en el Artículo 2, punto 2, apartado a de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, es el proveedor civil de servicios el que está facultado para determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.
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2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.
A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:
a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.
Y preguntamos ¿quién es el responsable de la operación en condiciones excepcionales?
Según se refleja en el documento Datos del Aeródromo que AENA ofrece en su página web del Sistema de Información Aeronáutica (AIS), AIP de España, Aeródromos En condiciones excepcionales (obras, mantenimiento, solicitud de compañía por motivos de performances, etc.), y previo visto bueno del Ejecutivo de Servicio y coordinación con el TMA de Madrid, el ATC podrá autorizar el uso de cualquiera de las pistas no preferentes, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt.
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Es decir, que han convertido a los controladores en meros ejecutores de las órdenes del responsable del proveedor civil de los servicios de tránsito aéreo y del Ejecutivo de Servicio. Para aquellos que no estén familiarizados con estas figuras, diremos que el responsable del prestador civil de los servicios de tránsito aéreo podría ser cualquier directivo de medio pelo de la empresa adjudicataria de esos servicios, más preocupado en sus bonus anuales que en la seguridad de las operaciones. El Ejecutivo de Servicio es una figura que depende del jefe de División del Centro de Gestión Aeroportuaria de Madrid-Barajas, el cual depende del Director Adjunto. Se trata de un cargo al que se accede por oposición y es responsable de los coordinadores de las respectivas áreas del Centro de Gestión Aeroportuaria. Entre sus funciones están la supervisión de los sistemas informáticos para comprobar el estado de funcionamiento de todas las instalaciones del aeropuerto, con cada uno de los coordinadores, deteniéndose en aquellas donde se precise una mayor atención, y desde el 2 de mayo de 2013 la decisión final de qué pista utilizar en condiciones excepcionales, como obras, mantenimiento, solicitud de compañía por motivos de performances, etc. (consultar Centro de Gestión Aeroportuaria de Barajas: Los ojos del aeropuerto)
Y ¿en otros aeropuertos sucede lo mismo? Pues en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat no hay rastro del Ejecutivo de Servicio en el documento Datos del Aeródromo que AENA ofrece en su página web del Sistema de Información Aeronáutica (AIS), AIP de España, Aeródromos.
Contrasta el tratamiento que está recibiendo el colectivo de controladores por parte de los sucesivos gobiernos, gestores de AENA y medios de comunicación generalistas, con el que recibían hace ya bastantes años. (Cuando los controladores erais héroes)
Y ahora sólo nos queda decir: Controlador de Barajas ¡rebélate contra AENA!
1 comentario:
Si el Ejecutivo de Servicio es el que tiene que dar el visto bueno para que en una cualquiera de las 8 "semi-pistas" que están en servicio en Barajas desde el pasado mes de febrero de 2006 puedan ser utilizadas y en 6 de ellas se estrene una de sus dos funciones que desde entonces les mantienen mutilada, o la de despegue o la de aterrizaje, visto bueno que dará el Ejecutivo de Servicio siempre que la componente en cola del viento no supere los 10 nudos, que alguien me explique porque para mi es físicamente imposible, evidentemente siempre que no sea el ingeniero aeronáutico D. Jose Manuel Hesse que como Director del Plan Director de Barajas estableció esas algo más que fantasmagóricas normas y procedimientos de como y cuando se efectua el cambio de los aterrizajes por el par de "semi-pistas" 32L y 32R al par de "semi-pistas" 18L y 18R, dado que esas que no AESA normas y procedimientos son abasolutamente FALSAS, dado que el Ejecutivo de Servicio queda excluido evidentemente para autorizar la utilización de esas "semi-pistas" en aterrizajes aunque no sea lo habitual, cuando la dirección del viento sopla entre 055º y 093º y su intensidad es superior a 10 nudos.
O como desgraciadamente es lo habitual(de momento van 154 fallecidos), el autorizar los despegues por los dos pares de "semi-pistas" que tienen mutilada esta función, cuando la dirección del viento sopla entre 235º y 273º y la intensidad del viento de cola supere los 10 nudos, repito, como es lo habitual en Barajas.
Luis Guil
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