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Dos años y tres informes después de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) (organismo oficial adscrito a la Secretaría de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil que se producen en España) hay más dudas que certezas sobre la causas que provocaron la tragedia del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Si esta comisión tiene como fin último la prevención de futuros accidentes e incidentes, podemos aseverar que ha fallado en su cometido, porque, dos años después, en los resultados de su investigación, suponiendo que merece tal nombre, no ha presentado unas conclusiones y unas recomendaciones convincentes en materia de seguridad y a día de hoy un incidente de las mismas características tendría las mismas consecuencias: un avión que no podría remontar el vuelo y un final trágico en el fondo de un barranco abrupto. Y esto es motivo de escarnio y dolor para muchos.
Y no hablamos de las culpas y responsabilidades, que ya las determinarán los jueces, aunque la realidad es que los responsables y culpables siguen en libertad y ocupando los mismos cargos, en la Dirección General de Aviación Civil, en la AESA, en AENA, o en despachos lejanos. Y esto es motivo de escarnio y dolor para muchos.
Dos años después, 154 familias rotas y millones de españoles nos preguntamos las razones de una tragedia que pudo evitarse, porque la red salvadora que en Lanzarote evitó el mismo accidente no estaba puesta en Barajas. Esa red, la seguridad en la operación en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, yace bajo los 7.000 millones que nos costó a todos los españoles la indecente obra de ampliación.
Dos años después, todo sigue igual para que la tragedia se repita multiplicada por mil. Dos años después estas preguntas siguen sin contestación por parte de la CIAIAC, la DGAC, la AESA o AENA; y es así porque sus responsables son parte de la respuesta.
¿Por qué en el Aeropuerto de Madrid-Barajas se obliga a los aviones a despegar con el viento de cola independientemente de su intensidad y la configuración operativa?
¿Por qué al final de las pistas de despegue se han eliminado las zonas de protección de fin de pista, y en el caso de la 36L hay un barranco y un arroyo?
Por su interés incluimos los siguientes enlaces de noticias relacionadas publicadas en Aviación Digital sobre la posición de determinados colectivos del sector. Y les avisamos: La CIAIAC, dependiente de Fomento, descargará la responsabilidad y la culpa entre los técnicos de mantenimiento, el piloto y quién sabe si los controladores, antes que dirigir su dedo contra los auténticos responsables y culpables que, repetimos, siguen en libertad y ocupando los mismos cargos, en la Dirección General de Aviación Civil, en la AESA, en AENA, o en despachos lejanos.
Técnicos de mantenimiento reclaman la obligatoriedad de las recomendaciones de la CIAIAC
Técnicos de mantenimiento reclaman la obligatoriedad de las recomendaciones de la CIAIAC
1 comentario:
Sin duda un artículo como este al cumplirse el segundo aniversario de un accidente dentro del recinto aeroportuario del aeropuerto internacional de Madrid-Barajas y sin que todavía las autoridades aeronáuticas españolas hayan emitido el correspondiente informe, es para que a todo profesional de la aviación que lo lea, especialmente los pilotos chinos, americanos, australianos, marroquiés, japoneses, alemanes etc., etc., es decir, los que operan en este aeropuerto internacional de Barajas, los pelos se le hayan puesto como escarpias.
!Magnifico artículo¡, ¡Enhorabuena!. Un millón de gracias y me que do corto a el equipo de -POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS-
Luis Guil
PD.- Creo que si fuera posible, o por parte de los pilotos, o de los controladores aéreos, o muy especiamente por los técnicos de mantenimiento, que muy probablemente uno de ellos seran los acusado como culpables de este a todas luces indebido accidente (a la vista del incidente de Lanzarote), que al Juez Instructor le deberían solicitar que de inmediato le requiera a la SER y lo haga público, quien le ha proporcionado el CVR, y si cuando se lo entregan ya estaba manipulado, o fue la SER la que lo manipula y borra de la grabación de la "Caja Negra" el VIENTO (DIRECCIÓN E INTENSIDAD), con el que se autorizó a despegar ese fatídico día de 20/8/2008
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