Los riesgos de operar por la pista 18R son:
- La torre de control invade la OAS de la frustrada. Ya hemos indicado que los aterrizajes contemplan un aterrizaje más un posible despegue porque la maniobra de aproximación ILS, categorías II y III, lleva implícita su maniobra de frustrada correspondiente. Por lo tanto existe un riesgo de que un avión vaya a aterrizar por la pista 18R frustre y se estrelle contra la Torre de Control.
- Los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, los cuales se encuentran ubicados en la zona de seguridad (OFA extendida) y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield. Por lo tanto existe un riesgo de que un avión aterrice por la pista 18R frustre, no logre remontar el vuelo y se desplome sobre los depósitos de queroseno, las terminales antiguas o el pueblo de Barajas.
Estos riesgos se ven agravados por el hecho de que AENA y la Dirección General de Aviación Civil decidieron acortar la pista 18R desplazando su umbral en exactamente 984 metros (en los planos de pistas indica 985 metros) como se recoge en los siguientes documentos publicados en el AIP de Barajas: THR RWY 18R DESPLAZADO 984 M. Esto quiere decir TRHESHOLD RUNAWAY 18R DESPLAZADO 984 M, o lo que es lo mismo UMBRAL PISTA 18R DESPLAZADO 984 M.
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¿Y por qué han perpetrado esta tropelía? Para que en su siempre-bien-querida-y-siempre-bien-tratada-urbanización-Santo-Domingo oigan sólo el susurro de las hojas al caer a pesar de estar a un minuto del final de la pista. Es decir que anteponen las mínimas molestias que puedan tener por el ruido en su siempre-bien-querida-y-siempre-bien-tratada-urbanización-Santo-Domingo al riesgo de un accidente. No obstante, este proceder de AENA y la Dirección General de Aviación Civil no es exclusivo de la pista 18R, como puede comprobarse en el AIP. Lo que lo hace especial son las situaciones de riesgo de impacto contra la Torre de Control, los depósitos de queroseno, las terminales T1, T2, T3 y el pueblo de Barajas.
Además en la foto aérea obtenida de la aplicación GoogleEarth se observa un cambio de color en el asfalto. Así los "acortamientos" aparecen en un color distinto, menos oscuro. Esto podría despistar a los pilotos en la maniobra de despegue y en condiciones de viento de cola, tan peligrosamente comunes en este aeropuerto, el piloto podría interpretar que se queda sin pista. ¿Le sucedió esto al piloto del MD-82 de Spanair, vuelo JK5022, accidentado en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el 20 de agosto de 2008?
¿Podría darse el caso de un avión que a los pocos minutos de despegar tuviera que volver al aeropuerto por avería? Entonces podría tener que aterrizar por la pista 18R, "acortada" en 984 metros para los aterrizajes. ¿Podría darse el caso de que este avión tuviera que realizar una maniobra de frustrada (despegue no programado) al aterrizar? Entonces podría soplar viento de cola, del nordeste, con dirección entre los 55º a 92 º rumbo magnético o 52º a 90º rumbo geográfico. Este avión, con la carga a tope, con los depósitos llenos de combustible, al que se obliga a frustrar (despegue no programado), ¿podría desplomarse sobre las antiguas terminales T1, T2, T3, sobre el pueblo de Barajas o sobre los depósitos de queroseno del aeropuerto?
Señores de AENA o la Dirección General de Aviación Civil ¿tienen algo que decir?
10 comentarios:
Efectivamente siendo espeluznante lo descrito en este artículo de Por la Seguridad de Barajas, casos todos únicos en el mundo aeronáutico en estos 105 años, lo verdaderamente "TERRORÍFICO" del desplazamiento de los UMBRALES en solo 4 de las pistas (33L, 33R, 18L Y 18R) dado que en las otras 4 pistas contrarias (15R, 15L, 36R Y 36L) como puede comprobarse no tienen UMBRALES, AENA "caprichosillamente" se los mantiene mutilados y por tanto no hay posibilidad de desplazamientos, lo verdaderamente "TERRORÍFICO" repito, está en lo siguiente:
En las 4 pistas mutiladas al 50% y en las que exclusivamente solo se permiten aterrizajes, al final de las mismas, en la Zona de Potección de Pistas denominadas RPZ (Runway Protection Zone) para caso de producirse una salida por el final de la pista por un "aterrizaje largo", de manera innecesaria pero con un riesgo algo más que "TERRORÍFICO" están ubicadas nada más y nada menos que las 4 Plataformas de Espera, en donde 5 , 10 o 15 aeronaves cargadas de pasajeros y de combustible generalmente a topoe hacen cola en espera de que sean autorizadas a despegar por las otras 4 pistas también mutiladas al 50% pero a la inversa, es decir en estas exclusivamente se permiten despegues, además de las 2 Plataformas para Deshielo de las aeronaves y sus maquinarias.
Es decir, si evidentemente por un "aterrizaje largo" en estos momentos en Barajas se pueden producir 5, 10 o 15 accidentes en cadena con la posibilidad de miles de muertos, al haberle DESPLAZADO LOS UMBRALES innecesariamente y "caprichosamente", ese riego ya de por si terrorífico por la posibilidad de que se produzcan multiples colisiones en cadena, encima ESE RIESGO DE MULTIPLES COLISIONES, con el desplazamiento de los UMBRALES se QUINTUPLICA.
Y encima todo lo anteriormente expuesto se encuentra Oficialmente justificado y con todo lujo de detalles en el Informe sobre la Seguridad de Barajas emitido por el Director del Gabinete de la Señora Ministra de Fomento, que es un resumen del Informe técnico sobre los temas relativos a la seguridad y ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas enviado al al COIAE el pasado 27/07/2004 por los ingenieros aeronáuticos D. Jóse Manuel Hesse y D. Ramón de Busto, en el que estos ingenieros aseguran por escrito en ese Informe que ninguna de los pasajeros y tripulantes en el interior de esas aeronaves estacionadas en las 4 Plataformas de Espera para los Despegues o las 2 Plataformas de Deshielo no corren ningún riesgo porque son, atención, ¡¡¡ ESTACIONAMIENTOS NO PERMANENTES!!!
Saludos cordiales
Luis Guil Pijuan
Piloto Civil
Colegiado nº- 569
Quisiera dejar muy claro respecto a la pregunta con la que termina este artículo y que copio a continuación "Señores de AENA o la Dirección General de Aviación Civil ¿tienen algo que decir?", que AENA si que ha dicho algo y además lo ha dicho por escrito.
Es verdaderamente terrorífico que AENA le diga al Defensor del Pueblo que la separación entre las las pistas 18R/36L y 18L/36R es de más de 1.800 metros.
Y es verdaderamente terrorífico, cuando efectivamente esos más de 1.800 metros era la separación que se exige para garantizar al máximo la Seguridad Aérea de las operaciones que en estas dos pistas se realizan, pero que sin embargo es evidente que a pesar de las advertencias en este sentido que le hace la Universidad de Cranfield, los intereses económicos han primado por encima de los de la Seguridad Aérea, y su separación como se puede fácilmente comprobar es de 1.310 metros.
De verdad que esto solo se puede resumir en dos palabras; ¡¡IM-PRESIONANTE!!
Luis Guil
Yo diría que en Roma-Fiumicino, las operaciones aéreas siguen un patrón similar al de Barajas. Despegan por la 34L y 25, y aterrizan por la 34R, en configuración cruzada de operaciones. Cierto es que no hay terminales ni depósitos de combustible en rutas de frustrada, pero la configuración es igualmente "complicada", creo yo. No se si allí habrá pistas sin utilizar, pero me huelo que si, ya que la pista 07 de LIRF, la aproximación más de precisión que tiene es una VOR.
La tropelía de los umbrales desplazados en las 18s de LEMD, ¿no será más que por la urbanización Sto. Domingo, por tener una mínima ocupación de pista posible? Aterrizando en configuración 33s, hay bastante más calles de salida que por las 18s, y para mantener un flujo similar de tráfico y no acumular retrasos, se impone una solución así. O eso, o más calles de salida de pista, que también. Desde luego, esto no es nada nuevo.
Sr. Guill, en el post anterior de este blog, le dije que se contradecía, por criticar la separación de 1300 m en las 36s y de 1900 m en las 33s. Asi es, y a las pruebas me remito. O se está a favor de una separación de 1900 m entre pistas, para velar por la seguridad del tráfico aéreo, a costa del medio ambiente y del río Jarama, o a favor de los 1300 m, con lo que la seguridad aérea "se ve comprometida", pero en cambio se salva a la flora y fauna de ese rincón de río. O se está en misa, o se está repicando, Sr. Guill.
Sr, Enrique Santos
Voy a contestar solamente a la primera "cuestión" que plantea sobre esas operaciones de Roma-Fiumicino que según usted siguen un patrón similar a las de Barajas.
Y contesto a esa "cuestión" solo y exclusivamente por respeto a los lectores de "Por la Seguridad de Barajas", dado que a la vista de lo que plantea usted no es que sea un profesional de la aviación, es que evidentemente no es ni siquiera un aficionado a la aviación..
Mire ni en Roma, Frankfurt, Amsterdam, Paris-Orly, Londres -Hethrow, etc, etc, por citar solo algunos de los aeropuertos europeos con pistas cruzadas, ni en cualquier otro aeropuerto del mundo mundial con pistas cruzadas formando un ángulo de más de 15º, se han realizado ni se realizarán jamás en esas pistas cruzadas, repito con más de 15º (en Paris- Orly las pistas 25 y 26 se cruzan con menos 15º y por tanto se consideran paralelas), esas algos más que terroríficas "OPERACIONES SIMULTANEAS" como son las que en este preciso momento de manera repito algo más que terrorífica se llevan a cabo en Barajas utilizando como innecesariamente se utilizan para estas OPERACIONES SIMULTANEAS, las pistas de despegues cruzadasas de aterrizajes con nada más y nada menos que un ángulo de 37º.
Cualquier aficionado a la aviación sabe que para poder realizar OPERACIONES SIMULTANEAS (despegues, aterrizajes y frustradas) todas esas operaciones tienen que ser INDEPENDIENTES ENTRE SI precisamente para evitar que las aeronaves que realizan esas operaciones simultaneas puedan colisionar entre ellas si tienen un fallo de comunicaciones. Es decir que si en un momento una de las aeronaves tiene un fallo de comunicaiones sabe perfectamente que puede continuar la maniobra que estaba haciendo con la certeza absoluta de que no va a colisionar con ninguna de las otras aeronaves que SIMULTANEAMENTE operan en ese aeropuerto, puesto que OACI, FAA, ALPA, IFALPA y el Regalmento de Circulación Aérea(RCA), exige como condición sine qua non precisamente para evitar colisonar, además de más de 70 condiciones más, que dichas OPERACIONES SIMULTANEAS SOLO SE PUEDEN REALIZAR EN AQUELLAS PISTAS QUE SEAN PARALELAS O CASI PARALELAS( su cruce es inferior a 15º)
Como puede comprobarse es la primera vez en 105 años de aviación que AENA esta normativa que en aviación es "sagrada", en Barajas desde hace 10 años se la pasa por el arco del triunfo, aunque con ello AENA sabe que por ese motivo de cruce de pistas las aeronaves encima de incumplir esas más de 70 condiciones exigidas por OACI y el RCA, todas necesarias y ninguna de ellas por si sola suficienteen, que la mayoría de los casos que sopla viento en Barajas, ineludiblemente e irremisiblemente los despegues los tienen que realizar CON VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, lo que unido a una serie de factores es lo que en definitiva provoca sin lugar a dudas el accidente de Spanair y a Dios gracia con solamente 154 muertos.
Usted mismo pone de manifiesto que ni siquiera es un simple aficionado a la aviación. Una persona que es capaz de hablar sobre la tropelia de los umbrales desplazados, cuando está a la vista de todo el mundo que en el momento que se produzca un "aterrizaje largo" en Barajas lo muertos se contaran por miles, máxime cuando el desplazamiento de los umbrales quintuplica la posibilidad de que ocurra ese "aterrizaje largo" que provocara irremisiblemente la colisión con las 5, 10 o 15 aeronaves que hacen cola para despegar de las pistas cruzadas.
Supongo que para opinar de esa manera tendra alguna participación de esos más de 4.000 millones que innecesariamente se han despilfarrado gracias a utilizar de manera simultanea pistas cruzadas.
Muy buena su explicación Sr. Guil MUY CLARA, con claros ejemplos, la verdad es que es usted un gran entendido en todos estos temas y se ve como domina la aviación, es un gran profesional sin ninguna duda.
Le animo a que siga usted diciendo en alto todo lo que sabe pues tiene mucho que aportar y estoy seguro que algún día se agradecerá como merece su excelente labor por la Seguridad en Barajas. Espero que pronto le empiecen a hacer caso, además de merecerlo, los ciudadanos le estaremos muy agradecidos por todo.
Vecino de San Fernando
Sr. Guil, porque aunque no firma el comentario, entiendo que es usted quien contesta. Nunca he dicho que yo sea un profesional de la aviación, sino un simple aficionado. Por supuesto, más que uno mismo siempre hay gente que sabe, por mucho que se crea saber todo. Yo estoy abierto a aprender y conocer cosas de gente mucho más ducha que yo. No me creo en posesión de la verdad absoluta, sino más bien al contrario, me considero lo suficientemente abierto como para captar cosas de todo el que considero que me pueda enseñar algo. No se si todo el mundo es capaz de decir lo mismo.
Pero vayamos a lo que interesa. Me está dando entonces en parte la razón. Según usted, ya Barajas en la "edad media aeronáutica", hace 30 años, operaba incumpliendo la legalidad y las más elementales medidas de seguridad, cuando solo había dos pistas cruzadas, por aquel entonces incluso serían la 15/33 y la 01/19. Pero a ver, ¿no es eso muy diferente a las operaciones aéreas del neoyorquino aeropuerto de La Guardia? Y si encima Us Air opera alli con A320, ¿que me dice de esas pistas de poco mas de 2000m? ¿No es eso incumplir la seguridad? Y encima en una zona densamente poblada como Long Island. ¿Y San Francisco, con esas aproximaciones simultaneas y casi en formacion cerrada de aviones a las pistas 28s?
Me habla de posibles aterrizajes largos en las 18s de Barajas. ¿Y en San Sebastian? ¿Y Melilla? Pero, por salirnos de la red AENA, ¿y Funchal? ¿No son acaso, aproximaciones objetivamente más peligrosas?
Veo, desde luego, que en mundo esta lleno de aproximaciones peligrosas. ¿Que las de LEMD pueden serlo? Seguro, pero del mismo modo que si entrando por la 09L de Heathrow, se cae un avion, termina reposando en el patio del castillo de Windsor, o un aterrizaje largo en St. Marteen termina por salirse de pista por imposibilidad de frenar.
Ah, y por cierto, ni participo economicamente de Barajas, ni de AENA, ni de esos 4000 millones. Mi trabajo no tiene nada que ver con la aviación, y resido a más de 500 km de usted.
Tengo a bien pegar el comentario que hago a la noticia aparecida en Aviación Digital Global referente a la recomendación efectuada por la Comisión que investiga el accidente de Spanair en Barajas (CIAIAC) a la Administración de Aviación Federal de los Estados Unidos (FAA)
""Luis Guil Pijuan - (22/03/2009)
Si para mi clarísimamente el Órgano Colegiado compuesto por el Ministerio de Defensa, Fomento y la Entidad Pública AENA (CIDEFO), lo que ha pretendido innecesariamente pero sobretodo indebidamente era cuadruplicar el presupuesto inicial para la ampliación de Barajas utilizando PSEUDOPISTAS,
¿Como es posible que habiendo conseguido practicamente ya esos 8.000 millones de euros, la CIAIAC antes de enviar esa recomendación a la FAA no haya obligado más que recomendado a la CIDEFO, el restablecimiento inmediato de PISTAS en Barajas que sin lugar a dudas es el ESLABÓN que no se rompe (La CIAIAC sabe que el incidente de Lanzarote de un MD-83 precisamente ocurre porque si se rompe), y que al permanecer unido a esa CADENA de circunstancias adversas como es la utilización de PSEUDOPISTAS, sin lugar a dudas repito, es lo que en este caso no permite darle esa oprtunidad al MD-82 de Spanair y que sin embargo si se la dá y se salvan los 147 ocupantes del MD-83 de Lanzarote, porque la CIDEFO en Barajas ha decidido que innecesariamente pero sobretodos indebidamente repito, que todas las PISTAS CONTRARIAS permanezcan cerradas y sin poderse utilizar para la función que en concreto se realice en cualquiera de las PISTAS de Barajas? (la función de despegue en la PISTA 18R que es la PISTA CONTRARIA a la 36L permanece cerrada a cal y canto y sin poderse utilizar(aun esta por estrenarse), desde el mismo día en que se inuguró que fue el 5/11/1998)
Atentamente""
Sr. Enrique Santo
Para que no se me olvide soy Luis Guil.
Es evidente que aunque usted sea un simple aficionado a la aviación después de la explicaciones que directamente le he dado que creo que hasta mi nieto de 7 años las cmprende, a su último comentario ni siquiera se le puede aplicar el eximente de que la ignorancia es muy atrevida.
Mire ni en Barajas anterior a la fecha del 5/11/1998, ni en ningún otro aeropuerto del mundo civil o militar en estos 105 años de aviación que sus pistas estuvieran cruzadas fisicamente o no con un ángulo mayor de 15º, se han realizado ni se realizarán "OPERACIONES SIMULTANEAS (DESPEGUES, APROXIMACIONES Y APROXIMACIONES DE FRUSTRADAS)A PISTAS CRUZADAS, como las que como caso excepcional y único en el mundo, son las que innecesariamente y claramente solo con fines especulativos en este precisomomento se realizan dado que si AENA quiere de inmediato puede restablecer las OPERACIONES SIMULTANEAS A PISTA PARALELAS, pero sobretodo peligrosísimamente se realizan en Barajas desde esa fecha del 5/11/1998.
Le recuerdo que encima usted hace ese comentario, vamos a suponer fruto de su ignorancia manifiesta, a 500 kilometros de distancia del "nuevo" Barajas, cuando el par de "pseudopistas" (en esas pistas "caprichosamente" solo se permite utilizar una de las dos funciónes que tiene una pistas, o la de despegue o la de aterrizajes, pero nunca indistintamente ) ubicadas en ese nuevo "aeropuerto" que han adosado al norte y a 10 kilometros del primitivo Barajas, ahora también convertido en otro "aeropuerto" con un par de "pseudopistas, se encuentra a menos de dos kilometros de miles de viviendas.
Saludos
Luis Guil Pijuan
Piloto Civil
Colegiado 0569
Hola a todos, antes de nada me presento un poco.
Soy viajero de avión con frecuencia y además gran aficionado a este apasionante mundo que es el de la aviación de ahí que sea comandante virtual de Flight Simulator. Los que seáis aficionados a este software sabréis que puede llegar a ser muy realista si se le añaden add-ons de pago muy realistas donde prácticamente hay que seguir los procedimientos del aparato real. Pues bien soy piloto de Boeing 747-400, B767-300 y MD-8X.
He leído todos los mensajes y todos en parte o totalmente tenéis razón. Barajas es un modernísimo y cómodo aeropuerto de cara al viajero, pero en lo que se refiere al aspecto aire, como dicen los pilotos de verdad, deja mucho que desear, en lo que a configuración de pistas y operaciones se refiere.
Pero hay que saber que todos y cada uno de los aeropuertos existentes de todo el mundo tienen sus peculiaridades y puntos negros. Por citar algunos pocos hay que empezar por el peligrosísimo y extinto Hong Kong Kai Tak (VHHX), el Princesa Juliana St. Marteen (TNCM), Funchal Madeira (LPMA), Innsbruck (LOWI), y un largo etcétera. Estos eran o son aeropuertos donde los pilotos tienen que tener una certificación especial para poder volar a dichos aeropuertos donde a base de horas de simulador y estudio se tienen que familiarizar con los procedimientos de aproximación, aterrizaje y abortaje. Luego el comandante en todo momento sabe que es lo que tiene que hacer y lo que no y las consecuencias.
Pero volviendo a nuestro Barajas particularmente considero que desde un principio se planificó mal y sus posteriores desarrollos y ampliaciones pues son peores. Pilotos reales me tienen dicho que toda pista que te dejes detrás tuya al aterrizar, son metros inútiles que en caso de ir un poco pasado de velocidad o de altura por las circunstancias que sean, más adelante los puede necesitar y salvarte de una posible salida de pista o catástrofe. Luego los umbrales desplazados son un desperdicio de preciosos metros en un aterrizaje complicado (recordad la salida de pista de un MD-87 de Iberia en la primitiva 18/36 en el 94 o el 95, no recuerdo muy bien). También los hay que dicen que el umbral desplazado te permite abandonar la pista a una distancia más cómoda para dirigirte hacia las terminales y aprovechar las salidas rápidas, puede ser cierto pero como piloto virtual no me gustan. También los hay que dicen que el umbral desplazado evita incidentes cuando un aparato va en final más bajo de la cuenta, pero entonces para que están las ILS y el indicador de Glide Slope o las PAPI.
Otra cosa son las rutas a seguir en caso de aterrizaje abortado, según los AIRAC de mis aparatos con ciclo 0909 (el último que tengo disponible) un abortaje en la 33L supone iniciar un viraje hacia la izquierda hacia el punto 64DME, luego hacia D273I y dirigirte hacia el VOR de Getafe, eso supone sobrevolar prácticamente la nueva T4 y dirigirte hacia la ciudad, una ruta no muy segura en caso de graves problemas. Pero las que dan más miedo son las trayectorias de abortaje de la 18R y de la 18L mejor no pensar en posibles escenarios de catástrofe.
Para concluir, Barajas no es un claro ejemplo de lo que debería de ser un aeropuerto ideal, pero en todos lados cuecen habas. Si no mirad el de Zurich, su configuración de pistas no es muy ideal tampoco, y la aproximación VOR/DME en la 28 pues no es muy cómoda o moderna para un aeropuerto de esa categoría.
P.S. En lo referente a La Guardia de Nueva York, seguramente el hecho de tener pistas cortas fue lo que salvó al vuelo de USAirways, y es que en ese aeropuerto no se utilizan los despegues de potencia reducida es decir los Flex T.O. o los D-Rated Take Off, se usa toda la potencia que pueda dar el aparato (A320 o B737, MD) y así la inercia es mucho mayor y en caso de fallo total de motores pues hay más energía cinética para poder mantenerte en vuelo.
Venga un saludo o todos ustedes. J. G. Cano.
Sr./a Cano.
Desde mi condición de piloto de verdad, con 44 años de experiencia y más de 20.000 horas de vuelo, vaya en primer lugar mi más sincera felicitación y mi enhorabuena por su magnifica exposición, sobretodo en lo relacionado con el "aeropuerto" de Barajas, sus "Pistas" y por tanto sus "operaciones", máxime cuando su exposición está hecha desde el punto de vista de un Comandante Virtual que vuela un Flight Simulator.
Pero es evidente que su Flight Simulator en ese "aeropuerto" de Barajas no puede utilizarse porque sencillamente NO EXISTEN PISTAS. Ni siquiera es un aeropuerto virtual, es un "aeropuerto" ireal.
Barajas, como fácimnte puede comprobar, es el primer "aeropuerto" civil o militar en todo el mundo, al que a todas sus pistas, ocho (8) en total, ESAS (y no confunda con AESA) autoridades aeronáuticas españolas, "capricosillamente" han decidido INUTILIZARLES a todas sus pistas repito, una de las dos funciones para la que sirven las pistas en los aeropuertos, o la de despegue o la de aterrizaje.
Si el RCA define una Pista como; "Pistas: Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de lasa aeronaves", es evidente que niguna de las 8 pista de Barajas está PREPARADA para que en cualquiera de ellas indistntamente se pueda realizar ESAS dos funciones para las que siven las pistas en el 99´9999999% de los casos, por lo que es evidente repito que en Barajas NO EXISTEN PISTA.
Pero ESA mutilación premeditada de la capacidad operativa de Barajas en más de un 50% sería insignificante, si no fuera porque encima ESAS autoridades aeronáuticas españolas, de manera algo más que terrorífica obligan a los pilotos al mando a que en cualquiera de las dos Configuraciones operativas, norte o sur, de FORMA SIMULTANEA, UTILIZANDO UN PAR DE ESAS PISTAS PARALELAS EXCLUSIVAMENTE PARA ATERRIZAJES (LE MUTILAN LA FUNCIÓN DE DESPEGUE) Y EL OTRO PAR DE PISTAS PARALELAS EXCLUSIVAMENTE PARA DESPEGUES (A ESTAS LES MUTILAN LA FUNCIÓN DE ATERRIZAJE), SABIENDO QUE LAS PROLONGACIONES DE AMBOS PARES DE PISTAS PARALELAS SE CORTAN FORMANDO UN ÁNGULO DE NADA MAS Y NADA MENOS QUE DE 37º.
Como puede comprobar Sr./a Cano, si todos esos aeropuertos que menombra tan peligrosos y que efectivamente lo son, el peligrosísimo y extinto Hong Kong Kai Tak (VHHX), el Princesa Juliana St. Marteen (TNCM), Funchal Madeira (LPMA), Innsbruck (LOWI), y ese largo etcétera, en todos sin excepción existen PISTAS, cual no será el peligro de este "aeropuerto" de Barajas, cuando encima de que caprichosillamente a todas sus PISTAS, 8 en total, les mantienen mutilada una de sus dos funciones, encima repito, las utilizan SIMULTANEAMENTE Y EN CRUZADO
Salududos cordiales
Luis Guil
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