El accidente que sufrió el Boeing 767-332ER (WL), de la compañía Delta Air Lines, en el aterrizaje por la pista 32L, tras salirse de la pista, atravesar alguna rodadura y detenerse en una zona de hierba, como se observa en la trayectoria representada sobre la fotografía aérea de la zona y publicada en Flickr, pudo ser uno de los más trágicos accidentes de la historia de la aviación, si la aeronave no se hubiese detenido y hubiera continuado su marcha hacia la Terminal 4 o si en su camino se hubiese encontrado con los aviones que esperan para despegar por las pistas 36L y 36R. Afortunadamente el tráfico aéreo a las 11 de la mañana no es el que hay a las 8, ni el que había a esa misma hora hace unos años.
Lo llevamos avisando desde hace varios años, que los embudos o espacios de Seguridad establecidos para los aterrizajes largos de las pistas 32R y 32L en configuración Norte y la 18R y 18L en configuración Sur, tienen riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36R y 36L en configuración Norte y las pistas 14R y 14L en configuración Sur. AENA alega que es posible despejar la zona de riesgo cuando se declare la emergencia. Y nos preguntamos ¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave se pueda dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente es invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo se empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ (que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA) las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias, tal y como puede comprobar en el actual Plano de Rodadura.
En el artículo publicado en Aviación Digital la semana pasada ¿Pudo el DL415 haber utilizado el EMAS de la 32L de LEMD?, se especula sobre las razones que pudieron llevar a los pilotos a sacra al avión de la pista y no hacer uso del Sistema de Frenado de Emergencia o EMAS (Engineered Materials Arresting System).
El EMAS es un sistema para frenar aquellos aviones que sobrepasen el extremo de la pista sin que sufran daños estructurales. Está situado como prolongación de la pista y tiene la misma anchura de ésta. Está formado por bloques de hormigón granular de deformación progresiva que se aplasta bajo el peso del avión que sobrepase el umbral de la pista, absorbiendo la energía del avión en movimiento. No obstante, es suficientemente rígida para que los vehículos de emergencia puedan conducir sobre ella sin sufrir ningún tipo de deformaciones. La resistencia proporcionada por el material deformado por el aplastamiento decelera el avión y lo detiene dentro de los límites del área de seguridad de extremo de pista.
Este sistema supone una mejora de la seguridad operacional en caso de salida por final de pista y fue instalado en la RESA (Runway End Safety Area) de las pistas 32L y 32R, concretamente a 3.318 m del umbral 32L y a 3.300 m del umbral 32R respectivamente, en el año 2008. Es un sistema de un solo uso y una vez lo haya sido utilizado debe ser restituido para garantizar las especificaciones de frenado.
En SKYbrary hay disponible información detallada sobre el Sistema de Frenado de Emergencia o EMAS (Engineered Materials Arresting System). Y no olvidemos que si el avión no se detiene sobre el EMAS y continúa su marcha, el destino es la Terminal 4 o los aviones que se dirigen al despegue desde la pista 36L o 36R.
En el citado artículo se indica que:
Un dato esencial a tener en cuenta, es que la aeronave no había tenido tiempo de deshacerse del combustible, al quedarse sin sistemas hidráulicos y sufrir un agujero que atravesaba un plano, con lo añadido a que su peso podría rondar los 185.000 kgs, aterrizar lo antes posible parece que era una solución evidente. Eso sí, con la dificultad de parar esta "bala" a tiempo..., con los frenos muy dañados o inutilizados. Pero se hizo con un resultado excelente.
Para juzgar si la decisión del piloto al mando fue a priori la acertada o no y cuáles fueron las razones que lo llevaron a tomarla habría que conocer, en primer lugar, si este piloto conoce los riesgos de Barajas. A posteriori no queda otra que felicitar al piloto al mando por la decisión y la correcta ejecución de la maniobra, a los controladores por la coordinación de la situación de emergencia, y a los servicios de emergencia por su rápida y efectiva actuación para evitar males mayores, ya que no hubo daños personales y el avión sólo sufrió daños menores.
Quizá fuera el factor económico, como indican en Aviación Digital, el que llevó al piloto al mando a no utilizar el EMAS. En el AIP del Aeropuerto de Madrid-
Barajas se establece que:
Una vez utilizado por una aeronave el sistema debe ser restituido a fin de garantizar las especificaciones de frenado en futuras utilizaciones. Por lo tanto, LA COMPAÑÍA OPERADORA DE LA AERONAVE QUE HA SUFRIDO LA SALIDA DEL FINAL DE PISTA DEBERA DISPONER DE LOS SEGUROS CORRESPONDIENTES QUE CUBRAN DICHOS DAÑOS, incluidos los de reparación del Sistema de frenado de emergencia (EMAS).
También cabe la posibilidad que el piloto no confiase en una parada plácida sobre el EMAS y, temiendo que los daños en el avión fueran mayores o el riesgo de que el combustible provocase una explosión de consecuencias fatales, por eso eligió detenerse sobre la tierra.
En el artículo se indica que la maniobra que realizó el comandante pudo estar motivada también por la duda de que a la velocidad que iba y la distancia de frenado necesaria, teniendo en cuenta también el peso combustible, hubiera sido suficiente con el EMAS, cuya longitud es de unos escasos 63,1 metros.
En cualquier caso y como apuntan en el artículo de Aviación Digital, el comandante, suponiendo que entrara en pista en el punto de contacto fijado máximo (algunas fuentes ya han señalado que el aterrizaje fue largo), y teniendo la 32L una longitud total de 3.988 mts, dispuso de un máximo de 47 segundos; si la toma de tierra se hizo con 2000 metros de pista por delante este tiempo se reduce a 24 segundos. Teniendo en cuenta que entre el despegue y el aterrizaje transcurrieron quince minutos, la tripulación dispuso de muy poco tiempo para la organización de los recursos en cabina, tras la declaración de la emergencia a bordo, y la coordinación con los controladores en tierra, que trabajarían a contrarreloj para despejar las pistas y rodaduras adyacentes de obstáculos. En esa situación la decisión de utilizar o no el EMAS fue tomada por instinto. Entendiendo por instinto en este contexto como la capacidad de tomar una decisión correcta en muy pocos segundos, y que se adquiere con el entrenamiento riguroso y continuo al que se someten. Y esto es un intangible que es difícil valorara a la hora de adquirir un billete para viajar en una compañía u otra, porque la seguridad sólo es posible valorarla en negativo, es decir, cuando no existe y afloran los riesgos y sus consecuencias.
Y coincidimos con la redacción de Aviación Digital en que una investigación a fondo es necesaria, en la que no sólo ofrezca una mera descripción de los hechos ocurridos, sino que se analicen a fondo las opciones de las que disponía el piloto, por qué descartó unas y por qué eligió otras.
2 comentarios:
Las Mentiras de Barajas
Estimados amigos:
Con este comentario y en relación con vuestras reflexiones sobre este último accidente del B-767 de la Delta en Barajas, quiero solicitaros ayuda si es que estuviera en vuestras manos, con la que quiero confirmar un hecho en mi opinión más que monstruoso, que ininterrumpidamente se está produciendo en Barajas desde el pasado mes de febrero de 2006, único en el mundo de la aviación, y que en mi opinión repito, lo considero extremadamente grave a la vista de la Ley de Seguridad Aérea.
De antemano y para vuestra satisfacción, en primer lugar decirles que aunque sus reflexiones sobre este último accidente del B-767 de la Delta las considero acertadísimas, yo entiendo que dichas reflexiones son aplicables también, exactamente igual y en la misma medida, a los otros dos accidentes habidos en Barajas desde que en febrero de 2006 se implantaron esas ilegales "Operaciones Simultáneas en Pistas Cruzadas", pero sobretodo teniendo en cuenta que al mismo tiempo en el AIP (Pistas Preferentes), se publicaba lo que yo considero que es una "Trampa Mortal", con esas que no AESA normas y procedimientos de obligado cumplimiento para pilotos y controladores, dado que sin esa "Trampa Mortal" publicada en el AIP, era y es del todo imposible que dichas "Operaciones Simultáneas a Pistas Cruzadas" se puedan llevar a cabo y como sin embargo desde entonces, y son ya casi 8 años, ininterrumpidamente se están llevan a acabo, como son los accidentes del B-767 de Aero-México y el del MD-82 de Spanair, dado que en mi opinión estos tres accidentes y los que vengan, están provocados precisamente como consecuencia de esa que no AESA "Trampa Mortal" que desde febrero de 2006 está publicada en el AIP-Barajas (Pistas Preferentes), y que a la vista de la modificación recientemente efectuada, concretamente el 2 de mayo de 2013, las ya de por sí gravísimas consecuencias han sido duplicadas aunque desde la entrada en vigor del RDL 1/2010 esas normas y procedimientos establecidos en esa "Trampa Mortal", por la Ley 9/2010 de 14 de abril no sean de obligado cumplimiento para los controladores aéreos de Barajas .
Y es por ello que la ayuda que les solicito es para confirmar que todo lo que está publicado en el AIP-Barajas (Pistas Preferentes) es una “Trampa Mortal”, puesto que está refiriéndose a la Operación Normal que se lleve a cabo en Barajas, QUE NO EXISTE, dado que como fehacientemente puede comprobarse en Barajas desde febrero de 2006, solo se efectúan Operaciones Anormales, jamás contempladas en ningún otro aeropuerto ni civil ni militar del mundo, y que es la siguiente:
Que si lo conocen me proporcionen el nombre de un solo aeropuerto civil o militar en todo el mundo y a lo largo de estos 111 años, que haya estado operando en una de estas dos condiciones:
Una.- Estando cerradas a cal y canto para vuelo instrumental todas sus PISTAS CONTRARIAS COMO TALES PISTAS CONTRARIAS
Dos.- Efectuando OPERACIONES SIMULTÁNEAS ( Aproximaciones, Frustradas o Salidas) en PISTAS QUE ENTRE SI NO SEAN PARALELAS NI CASI PARALELAS, como son las “OPERACIONES SIMULTÁNEAS” con las que ininterrumpidamente se está operando en Barajas desde el pasado mes de febrero de 2006.
Es evidente que de no encontrar a los largo de estos 111 años el nombre de un solo aeropuerto en el mundo en el que se esté o se haya estado operando en una de estas dos condiciones, se confirmaría que lo que está publicado en el AIP-Barajas (Pistas Preferente), es una TRAMPA MORTAL, y por la que de momento a Dios gracia, técnicamente no hay explicación posible, en estos más de 7 años tan solo vayan 154 fallecidos.
Luis Guil
Respecto a mi anterior comentario, quiero resaltar y dejar muy claro lo siguiente, que considero de vital importancia:
Que en dicho comentario me he referido exclusivamente a los tres accidentes ocurridos en Barajas desde que en el pasado mes de febrero de 2006 en su AIP (Pistas Preferentes) fue publicada en mi opinión, esa algo más que terrorífica "Trampa Mortal", y no a los innumerables incidentes que por esa misma "Trampa Mortal" se han producido y se seguen produciendo, algunos de ellos gravísimos, como por ejemplo fue el aterrizaje de emergencia efectuado por un ATR este mismo año, el pasado 24 de junio, en una de las 4 "semi-pista", concretamente en la 36L, manteniéndoles como AENA a todas les mantiene mutilada la función de aterrizaje desde el pasado mes de febrero de 2006, pero sobretodo porque ese algo más que terrorífico aterrizaje de emergencia en la "Semi-Pista" 36L no habilitada para esa función, está sin estrenar desde su inauguración el 5/11/1998 , se efectúo sin la correspondiente autorización del Ejecutivo de Servicio, de obligado cumplimiento, tal y como desde hacía 52 días, concretamente el 2 de mayo de 2013, estaba y está publicado en el AIP-Barajas(Pistas Preferente).
Luis Guil
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