Observen esta fotografía
Ahora esta representación sobre una fotografía del Aeropuerto de Madrid-Barajas obtenida de Google Earth:
Lo que publicó una pasajera en su cuenta de Twitter:
#desastredeltaairlines vuelo Mad-NYork. @Delta hemos aterrizado en la tierra, no había frenos según comentarios pic.twitter.com/G3BKEo4hiw
Y ahora la descripción del accidente (fuentes: Aviación Digital, Datos técnicos ASN, The Aviation Herald, el País y otras fuentes anónimas):
Un Boeing 767-332ER (WL), vuelo DL415, operado por la compañía Delta Air Lines, despegó por la pista 36L del Aeropuerto de Madrid-Barajas (MAD) sobre las 11:22, hora local, con destino al Aeropuerto de Nueva York-JFK. El piloto al mando, después de darse cuenta de que había reventado uno de sus neumáticos y que los restos de la explosión habían afectado al ala derecha y al sistema hidráulico, decidió regresar de inmediato al aeródromo madrileño declarando aterrizaje de emergencia.
En estas imágenes, la primera subida por una pasajera en Twitter y la segunda tomada ya en tierra, se observa el boquete en el ala derecha del aparato.
Dado que no le funcionaron los frenos, la elevada velocidad que llevaba y la previsión de un aterrizaje largo por la pista 32L, el piloto, antes de finalizar la pista, decidió utilizar la última salida de ésta. El avión, tras atravesar alguna rodadura, se detuvo finalmente en una zona de hierba a las 11:30 hora local.
En estas fotografías se observa el avión detenido en tierra, la primera proporcionada por controladores en su cuenta de Twitter:
Al tomar tierra, el aparato sufrió problemas con el tren trasero y se declaró un pequeño incendio que fue sofocado por los bomberos, que habían llegado inmediatamente al lugar del siniestro. Afortunadamente, no hubo heridos.
Las condiciones del viento en el aeropuerto eran las que se muestran en este informe de la Agencia Estatal de Meteorología.
Tanto AENA como la compañía Delta Airlines trataron de aparentar normalidad tras el accidente. Según AENA el aeropuerto de Barajas operó desde el mediodía con una sola pista debido a este incidente, y aseguró que no hubo ningún retraso por este incidente, hasta que abrió de nuevo la pista 32L. Por otra parte, en la pista 36 izquierda, por la que despegó el avión, se había comprobado que no había restos de neumático ni ningún otro objeto que pudiera afectar a la seguridad de las aeronaves. Delta Airlines sólo confirmó el regreso de su vuelo 415, con itinerario Madrid-Nueva York, poco después de despegar debido a motivos de seguridad y aseguró que el avión aterrizó con normalidad y los pasajeros fueron desembarcados también con normalidad.
Esto es lo que pasó, pero AENA debería tomar nota de lo que podría haber sucedido y tomar las medidas necesarias; aunque todos sabemos que, como siempre, mirará hacia otro lado tratando de ocultar los riesgos del Aeropuerto de Madrid-Barajas al gran público.
3 comentarios:
Al respecto de este más que ilustrativo y elocuente artículo hecho por el equipo de Las Mentiras de Barajas sobre el nuevo accidente del B-767 de la Delta que se produce en Barajas indebidamente por la misma causa, si no me equivoco es el tercero contando el de el MD-82 de Spanair, hace poco fue otro B-767 el que también sufríó el mismo accidente cuando despegaba por esa que no AESA "semi-pista" 36L, solo se me ocuure copiar aquí el correo que en este sentido acabo de remitirles a los SUFRIDORES de ese nuevo "aeropuerto" de Madrid-Barajas en el que lo ha reconvertido AENA, desde que el pasado mes de febreo de 2006derogó las Operaciones simultáneas segregadas a pistas paralelas, con las que hasta ese momento se estuvo operando, para en su lugar establecer esas que no AESA que conste, "Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas".
"ESTIMADOS SUFRIDORES DE BARAJAS:
Dado que AENA sigue sin restablecer las LEGALES - Operaciones paralelas segregadas – que de un plumazo derogó en febrero de 2006, y con las que hasta ese momento se estuvo operando en Barajas garantizándose al máximo posible la Seguridad Operacional de las Aproximaciones y Salidas Simultáneas con las que hasta ese momento se estuvo operando, para en su lugar establecer esas que no AESA que conste, ILEGALES – “Operaciones cruzadas segregadas”, y sin que desde entonces, ya más de 7 años, de manera algo más que terrorífica, se haya garantizado al máximo posible la Seguridad Operacional de esas que no AESA que conste, Aproximaciones y Salidas Simultaneas en las Pistas que entre sí no son ni paralelas ni casi paralelas como por Ley se exige (al prolongar los ejes de esas que no AESA actuales encima “semi-pistas” de Barajas, que no pistas, se cruzan formando un ángulo de convergencia o de divergencia de 38º, cuando el máximo que por Ley se permite es de 15º), a todos los SUFRIDORES DE BARAJAS en general, pero evidentemente y muy especialmente a los auténticos SUFRIDORES, que son los de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 porque indebidamente y por tanto innecesariamente como consecuencia de esas que no AESA que conste, “Operaciones cruzadas segregadas” mueren 154 personas y otras 18 quedaron gravemente heridas, para todos los SUFRIDORES DE BARAJAS, a continuación les adjunto a la vista del nuevo accidente que por el mismo motivo acaba de ocurrirle al B-767 de la Delta, afortunadamente sin fallecidos aunque es evidente (ver las fotografías publicadas en AD), que faltaron solo unos metros para que los fallecidos se hubieran contado por miles, los cuatro últimos comentarios que han aparecido en esta Noticia en Debate de Aviación Digital, y que les recuerdo que en orden cronológico se leen de abajo a arriba.
Saludos cordiales,
Luis Guil
Al respecto del accidente del B-767 de la Delta en Barajas, les informo con este primer comentario que con la configuración y utilización de las actuales "pistas" de Barajas, despegues "hacia fuera" y aterrizajes "hacia dentro", los accidentes por aterrizajes largos desde entonces NO EXISTEN, y por tanto no se pueden producir accidentes como se está informando, por este motivo.
Desde que en Barajas se adoptó el operar con esa singular y única en el mundo, configuración y utilización de sus "pistas", los accidentes se producen pero como consecuencia de aterrizajes frustrado, nunca por un aterrizaje largo.
Del informe emitido por Sra. Álvarez, ex minitra de Fomento el pasadp 4/7/2005, elaborado y firmado por los ingenieros aeronáuticos Sres. Hesse y de Busto, les copio a continuación algunos de los párrafos que allí figuran, resaltándoles en mayúscula, tanto ese nuevo término de accidentes causados por ATERRIZAJES FRUSTRADOS, que es por tanto el que acaba de ocurrirle al B-767 de la Delta, como las frases que en dichos párrafos en mi opinión conlleven infracciones gravísima a la vista de la Ley de Seguridad Aérea.
Del Punto 2.- Capacidad de las pistas -, les copio estos dos párrafos, repito, resaltando en mayúscula, no solo lo relativo a esos "aterrizajes frustrados" sino a cualquier otro incumplimiento que afecte a la Ley de Seguridad Aérea
a) "La capacidad global del sistema completo de cuatro pistas diseñado para Barajas está prevista en 120 operaciones a la hora, teniendo ya en cuenta todas la restricciones que para la operación de aeronaves tiene esta configuración de pistas. Dentro de estos condicionantes se han tenido en cuenta todas las posibles interferencias entre operaciones de aterrizaje y despegue (yo matizo, aterrizajes y despegues que son¡¡SIMULTÄNEOS!!), incluso de ¡¡ATERRIZAJES FRUSTRADOS!!, y la capacidad final se ha obtenido primando en todo momento la seguridad de las operaciones."
b) "Para establecer un comparación con otros aeropuertos SIMILARES, el aeropuerto de Paris-CDG tiene también CUATRO PISTAS PARALELAS ENTRE SÍ, con el área terminal SITUADA ENTRE PISTAS PARALELAS. Las pistas exteriores se utilizan para aterrizajes, y las pistas interiores para despegues, con la circunstancia de que, con esta disposición, las aeronaves que acaban de aterrizar deben cruzar la pista de despegue para acceder al área terminal. Esto obliga a que el ritmo de despegues deba ser más espaciados, penaliza la capacidad (Paris-CDG tiene declaradas 105 operaciones a la hora) e introduce UN ELEMENTO DE POSIBLES
CONFLICTOS QUE NO SE DAN CON LA CONFIGURACIÓN DE PISTAS DE BARAJAS.”
Del Punto 3.- Cumplimiento de la normativa aeronáutica-, les copio los siguientes párrafos;
a) La normativa norteamericana de la FAA difiere de la normativa internacional de OACI sobre diseños de pistas en aeropuertos pero, aún no siendo de aplicación en España, siempre se utiliza como referencia para aumentar las garantías que ya ofrece la normativa internacional.
b) La norma de la FAA APLICABLE A LAS PISTAS DE BARAJAS ES LA CIRCULAR ("Advisory Circular") AC 150/5300-13, "Airport Design". Allí se define entre otras, las áreas de seguridad de extremo de pista, en particular las denominadas OFA (Object Free Alea), Área Libre de Objetos, y la RPZ ( Runway Protection Zone), Zona de Protección de Pista."
c) RPZ.- Área de forma trapezoidal, de tamaño bastante mayor que la OFA, también situada A CONTINUACIÓN DE LA PISTA y destinada a mejorar la protección de las personas y de las propiedades a nivel del suelo"
Continúa en el siguguiente comentario
d)La RPZ es una zona ADICIONAL a la OFA, de mayores dimensiones, y en donde NO SE ESPERA QUE LLEGUE UNA AERONAVE QUE HA REBADO EL EXTREMO DE PISTA EN SU FRENADA,(les recurdo que en definición anterior de la RPZ dice que estás stuada al ¡¡final de la pista!!) ANTES BIEN, ES UNA ZONA RESERVADA a mejorar la protección de la gente y las propiedades mediante la prohibición de establecer OBJETOS o actividades incompatibles con este objetivo. Así, la RPZ es una zona en donde se restringe el uso del suelo para determinadas actividades, como establecer zonas residenciales y de pública concurrencia, o instalaciones de acumulación de combustible, pero SE PERMITEN campos de de golf, plantaciones agrícolas, aparcamientos de coches y, POR EXTENSIÓN DE LO QUE SE PERMITE EN LA OFA, actividades propias de la operación del aeropuerto, como CIRCULACIÓN Y ESPERA DE AERONAVES, AUNQUE NO SU ESTACIONAMIENTO PERMANEBTE
e)Debe añadirse que la RPZ es una zona pensada para una mejor protección ante SOBREVUELOS DE LAS AERONAVES, pero que en el DISEÑO DE LA OPERACIÓN de Barajas NO CONTEMPLA TAL UTILIZACIÓN EN NINGUNA DE SUS CUATRO CABECERAS SITUADAS EN LA ZONA CENTRAL DEL AEROPUERTO, - el sobrevuelo debido a un ¡¡ATERRIZAJE FRUSTRADO!! tiene su propia superficie limitadoras y sus propias reglas de operación - por lo que ES INCLUSO DUDOSO, que las RPZ deban siquiera ser TENIDAS EN CUENTA en esas cuatro cabeceras interiores.
Del punto 4.- Análisis de riesgos ;
a) La SEGURIDAD OPERACIONAL de la configuración de pistas de Madrid-Barajas se asienta en el hecho de que los despegues se producen "HACIA FUERA" del recinto aeroportuario, esto es, desde la parte central donde se encuentran los nuevos edificios terminales y sus respectivas plataformas, hacia el exterior, pero los aterrizajes se producen "HACIA DENTRO", esto es, hacia esta zona central (Yo vuelvo a matizar, despegues y aterrizajes ¡¡SIMULTÁNEOS!!). Partiendo del hecho de que el entorno exterior del aeropuerto no se ve sometido a ningún riesgo especial, la mayor preocupación del diseño FUE LA AFECCIÓN QUE LOS ATERRIZAJES pudieran tener sobre los NUEVOS EDIFICIOS Y PLATAFORMAS DE ESTACIONAMIENTO DEL AEROPUERTO, y sobre la SEGURA CIRCULACIÓN de aeronaves dentro y alrededor de la nuevas plataformas, y para ellos se estudiaron los dos tipos de accidentes que pueden producirse en aterrizajes, el de aeronave que se desploma inmediatamente después de ¡¡UN ATERRIZAJE FRUSTRADO!!, y la salida de extremo de pista.
b).- El gran elemento que ha marcado el diseño de la ampliación del aeropuerto es el de un posible accidente inmediatamente a continuación de un ¡¡ATERRIZAJE FRUSTRADO!!. Por ese motivo en julio de 1996 se encargó un estudio a la Universidad de Cranfield (Reino Unido), para conocer el alcance y las probabilidades de este tipo de accidente. El estudio delimitaba un franja, situada en la prolongación de la pista, hasta una distancia de 1.200 m y de 200 m de ancho - 100 m a cada lado del eje de la pista - en donde se concentraba el 70% de los impactos que históricamente se habían registrado de aeronaves que se desplomaban durante el despegue o tras un ¡¡ATERRIZAJE FRUSTRADO!!. También se añadía una zona de seguridad pública, PSZ en su denominación inglesa, exigible según la normativa británica y con una forma trapezoidal en prolongación de la pista, de 300 m de ancho en su parte más estrecha, 694 m en su parte más ancha y 1.372 m de longitud
c) Posteriormente, en el Plan Director de 1999, hubo otra modificación de diseño que definitivamente eliminó el reparo sobre la posible invasión de la PSZ, al desplazar el edificio satélite a otro lugar dentro del aeropuerto que no presentaba ningún problema de seguridad. De esta manera se garantizaba definitivamente que en aquellas zonas con riesgo de impacto de aeronaves tras un ¡¡ATERRIZAJE FRUSTRADO!! no hubiera ningún edificio ni obstáculos PERMANETES, mientras que las AERONAVES ESTACIONADAS PODÍAN SER EVACUADAS O DESPLAZADAS SI SE DECLARABA UN ATERRIZAJE DE EMERGENCIA DE AERONAVE EN DIFICULTAD.
Publicar un comentario