Día 16 de abril de 2013 a las 15:00 hora local, Aeropuerto de Madrid-Barajas operando en configuración norte, el cambio a configuración sur se produjo poco tiempo después, un B767 de Aeroméxico despega por la pista 36L, rozando el asfalto con su cono de cola, según informa Aviación Digital en su noticia Murphy no se salió con la suya esta tarde en Barajas.
22 minutos después, con el aeródromo madrileño operando todavía en configuración norte, el vuelo Air Europa 071, un Airbus 330-200 emprendía la carrera de despegue por la misma pista, la 36L.
Las dos aeronaves iban repletas de combustible y con 446 pasajeros y tripulantes a bordo.
La temperatura en esos momentos sobrepasaba los 25º. Desafortunadamente no disponemos de los datos precisos de viento, pero sabemos que la racha máxima alcanzó los 50 km/h a las 16:10 horas. No obstante, dado que el patrón de viento durante estos últimos días ha sido similar, concretamente entre hoy, día 18, del que sí tenemos datos horarios, y el día 16, mostramos los datos y la gráfica de hoy 18 de abril, y los datos disponibles a día de hoy del pasado 16.
Ésta es la foto del B767 de Aeroméxico.
¿Cómo es posible que la tripulación no fuese consciente de los daños y de la posible pérdida de fuselaje? Informan en Aviación Digital que es posible que en alguna fase del vuelo, tras alcanzar altura, lo que en el principio era una simple fisura en el fuselaje, por efecto de una descompresión explosiva, por ejemplo, y tal y como se aprecia en la fotografía del cono, hiciera que la tripulación al mando no se percatase en un primer momento. De hecho algunas fuentes señalan, que tras indicar al pasaje que volaban a 10.000 pies, se activaron automáticamente las salidas de las máscaras de oxígeno, indicando que algo sucedía. Esto, se verá en la pertinente investigación que habrá ya iniciado la CIAIAC.
Además el impacto dejó restos en la pista, que podrían ser la causa de los desperfectos en el Air Europa que despegó 22 minutos más tarde, y que también tuvo que represar a Barajas, por avería en un neumático del tren de aterrizaje.
Foto tomada del AEA071, poco tiempo después de aterrizar por la pista 18R, atendido por los servicios de emergencia del aeropuerto de Madrid-Barajas
Esto nos trae al recuerdo el accidente del Concorde causado por una pieza metálica-mal fijada por un TMA de un vuelo anterior y que posteriormente provocó el reventón de un neumático del avión supersónico, que rompieron el intradós del avión y el depósito de combustible, e ingeridos por una turbina que se incendió. En el accidente fallecieron los cien pasajeros del avión, nueve miembros de la tripulación y cuatro civiles que se encontraban en tierra.
Los dos aviones, siguiendo el procedimiento para estas situaciones, se deshicieron del combustible para poder volver a aterrizar, esta vez por la pista 18R y en configuración sur. En el caso del B767 de Aeroméxico tras hora y media de vuelo y soltar el combustible sobre el mar en la zona de Faro (Portugal).
Ahora debe ser la CIAIAC la que investigue y aclare las causas del incidente, que en realidad son dos, y tomar las medidas oportunas para que no se repitan, aunque visto lo visto de poco o nada servirá.
Por parte de AENA parece que el cierre de la pista 36L para mantenimiento durante el periodo comprendido entre las 23h00 del jueves 18 de abril y las 07h00 del viernes 19 de abril de 2013, tuviera algo que ver con este incidente; más teniendo en cuenta que ya realizaron mantenimiento programado el pasado fin de semana en la misma pista, durante el periodo comprendido entre las 15h00 del sábado 13 de abril y las 15h00 del domingo 14 de abril de 2013.
Estos incidentes graves nos traen a la memoria los accidentes del vuelo JK5022 y del Concorde. Afortunadamente, esta vez el B767 de Aeroméxico, el Airbus 330-200 de Air Europa y los residentes de las zonas sobrevoladas tuvieron más suerte.
22 minutos después, con el aeródromo madrileño operando todavía en configuración norte, el vuelo Air Europa 071, un Airbus 330-200 emprendía la carrera de despegue por la misma pista, la 36L.
Las dos aeronaves iban repletas de combustible y con 446 pasajeros y tripulantes a bordo.
La temperatura en esos momentos sobrepasaba los 25º. Desafortunadamente no disponemos de los datos precisos de viento, pero sabemos que la racha máxima alcanzó los 50 km/h a las 16:10 horas. No obstante, dado que el patrón de viento durante estos últimos días ha sido similar, concretamente entre hoy, día 18, del que sí tenemos datos horarios, y el día 16, mostramos los datos y la gráfica de hoy 18 de abril, y los datos disponibles a día de hoy del pasado 16.
Ésta es la foto del B767 de Aeroméxico.
¿Cómo es posible que la tripulación no fuese consciente de los daños y de la posible pérdida de fuselaje? Informan en Aviación Digital que es posible que en alguna fase del vuelo, tras alcanzar altura, lo que en el principio era una simple fisura en el fuselaje, por efecto de una descompresión explosiva, por ejemplo, y tal y como se aprecia en la fotografía del cono, hiciera que la tripulación al mando no se percatase en un primer momento. De hecho algunas fuentes señalan, que tras indicar al pasaje que volaban a 10.000 pies, se activaron automáticamente las salidas de las máscaras de oxígeno, indicando que algo sucedía. Esto, se verá en la pertinente investigación que habrá ya iniciado la CIAIAC.
Además el impacto dejó restos en la pista, que podrían ser la causa de los desperfectos en el Air Europa que despegó 22 minutos más tarde, y que también tuvo que represar a Barajas, por avería en un neumático del tren de aterrizaje.
Foto tomada del AEA071, poco tiempo después de aterrizar por la pista 18R, atendido por los servicios de emergencia del aeropuerto de Madrid-Barajas
Esto nos trae al recuerdo el accidente del Concorde causado por una pieza metálica-mal fijada por un TMA de un vuelo anterior y que posteriormente provocó el reventón de un neumático del avión supersónico, que rompieron el intradós del avión y el depósito de combustible, e ingeridos por una turbina que se incendió. En el accidente fallecieron los cien pasajeros del avión, nueve miembros de la tripulación y cuatro civiles que se encontraban en tierra.
Los dos aviones, siguiendo el procedimiento para estas situaciones, se deshicieron del combustible para poder volver a aterrizar, esta vez por la pista 18R y en configuración sur. En el caso del B767 de Aeroméxico tras hora y media de vuelo y soltar el combustible sobre el mar en la zona de Faro (Portugal).
Ahora debe ser la CIAIAC la que investigue y aclare las causas del incidente, que en realidad son dos, y tomar las medidas oportunas para que no se repitan, aunque visto lo visto de poco o nada servirá.
Por parte de AENA parece que el cierre de la pista 36L para mantenimiento durante el periodo comprendido entre las 23h00 del jueves 18 de abril y las 07h00 del viernes 19 de abril de 2013, tuviera algo que ver con este incidente; más teniendo en cuenta que ya realizaron mantenimiento programado el pasado fin de semana en la misma pista, durante el periodo comprendido entre las 15h00 del sábado 13 de abril y las 15h00 del domingo 14 de abril de 2013.
Estos incidentes graves nos traen a la memoria los accidentes del vuelo JK5022 y del Concorde. Afortunadamente, esta vez el B767 de Aeroméxico, el Airbus 330-200 de Air Europa y los residentes de las zonas sobrevoladas tuvieron más suerte.
1 comentario:
Afortunadamente como en estos dos gravísimos sucesos ocurridos en la misma "semi-pista" 36L en la que precisamente se produjo el accidente de Spanair, que casualidad, en el que murieron 154 personasentre y entre ellos sus dos pilotos, supongo en estos dos gravísimos sucesos en los que ninguno de sus pilotos ha muerto, digo yo que exigiran de las autoridades aeronáuticas españolas, que den una explicación fehaciente, aunque para mi es imposible que la puedan dar, por la que la Pista Contraria de la Pista 36L que es la Pista 18R, la mantienen cerrada a cal y canto y sin estrenar desde que se inauguró evidentemente como "semi-pista" el 5/11/1998.
O lo que es lo mismo, el por qué por este motivo, sobretodo desde que el pasado 31/7/2011 fue derogado el Artículo 4.5.5.3 del RCA, para los pilotos al mando es de obligado cumplimiento (está así establecido en el AIP)el despegar con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD por la "semi-pista" 36L, como muy probablemente lo tuvieon que hacer los pilotos al mando de el B-767 y del A-330, y sin lugar a dudas lo tuvo que hacer por esta misma "semi-pista" 36L, el piloto al mando (Q.E.P.D.) del Vuelo JK5022.
Luis Guil
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