Adjuntamos un interesante artículo del Foro Aeronáutico: ¿Se podrían evitar catástrofes aéreas con la aplicación de las nuevas tecnologías? Y el enlace del debate en Aviación Digital
¿Se podrían evitar catástrofes aéreas con la aplicación de las nuevas tecnologías?
Foro Aeronáutico
El anuncio de la ministra de Transportes de Francia, Nathalie Kosciusco-Morizet, sobre el quinto rastreo de los restos del accidente de Air France en junio de 2009, que causó la muerte de 228 personas, reabre la opinión de expertos aeronáuticos sobre el desfase tecnológico en las comunicaciones aéreas respecto a las tecnologías aplicadas en otros sectores. El conjunto de operaciones, en busca de las cajas negras, superará los 27 millones de euros.
Precisamente la ministra de Ciencia e Innovación, Cristina Garmendia, durante la celebración de Aerodays 2011, se definió a la industria aeronáutica como "sector estratégico, capaz de transferir con éxito su tecnología a otros sectores". Parece que si bien pueda ser cierto en algunos aspectos tecnológicos no lo es, en modo alguno, en lo que se refiere a la aplicación de la banda ancha.
En la clausura de las jornadas aeronáuticas de Aerodays 2011, Domingo Ureña, presidente de ASD (Asociación europea de Industrias de Defensa y Aeroespacio) y de Airbus Miitary, aseguró que la clave para vencer al desafío del incremento del tráfico aéreo, que triplicará al actual en el 2050, consiste en "una inversión continuada en tecnología" y en el respaldo de las instituciones europeas al desarrollo del futuro sistema de gestión de tráfico aéreo, el SESAR, "sólo con ese apoyo podremos seguir escribiendo una historia de éxito en nuestro continente", fue la conclusión de Ureña.
El proceso en el marco de la UE que debe unificar los criterios en cuanto a navegación y seguridad aérea y desembocar en el 2020 en el denominado Cielo Único Europeo, enmarcado dentro del SESAR, incluye avances en las comunicaciones, como el seguimiento de los vuelos vía satélite. El GPS y Galileo jubilarán a los radares terrestres, y eso será el fin de las zonas de sombra como la que se tragó al avión de Air France. Los nuevos sistemas permitirán aumentar el número de vuelos y su seguridad, disminuir la separación entre las trayectorias de los aviones y adaptar de forma instantánea los planes de vuelo ante cualquier contingencia.
El punto negro de este plan es la ausencia de tecnologías de la comunicación más modernas, como la banda ancha, que haría posible un seguimiento exhaustivo y al momento desde tierra de todo cuanto ocurre en el avión, además de la perspectiva que permite la información disponible en los centros de control.
"Bastaría la velocidad de transmisión de un viejo módem" para analizar constantemente los parámetros -rumbo, altitud, velocidad, temperatura exterior, estado operativo de los equipos- del avión", aseguraron en su día expertos aeronáuticos, lo que permitiría, "reducir los fallos, detectarlos de inmediato y tener opción desde tierra de ayudar a la tripulación a resolverlos"
Las cajas negras ya no serían necesarias y se salvarían vidas humanas, invertir antes de afrontar el desastre y los grandes costes que van implícitos en la búsqueda de las "cajas negras", como es el caso de este vuelo AF447 Río de Janeiro-París de Air France en el que murieron 228 personas.
El propio presidente de Airbus Thomas Enders, declaró en septiembre de 2009 en una entrevista al diario Le Parisien. "Los datos más importantes de los vuelos podrían, por ejemplo, ser transmitidos en tiempo real por satélite como ya ocurre con las informaciones vinculadas al mantenimiento del avión", Enders hizo hincapié en la dificultad de encontrar estas cajas negras.
Así mismo, el presidente del organismo gubernamental francés encargado de los siniestros de aviones, el BEA, Paul-Louis Arslanian, invitó en fechas inmediatamente posteriores al accidente de Air France a la reflexión internacional sobre cómo sustituir el sistema actual sobre dos alternativas: diseñar cajas negras que floten o transmitir los datos durante el vuelo.
Incluso Pierre Jeanniot, creador de las cajas negras, que en realidad son de color naranja, cree que su invento está hoy obsoleto y que se debería sustituir por una tecnología de transmisión de datos más actual, aunque el inventor estima que su coste rondaría los 50.000 dólares por aparato.
Es posible que utilizar "banda ancha" embarcada, donde los propios satélites y los aviones en vuelo actuarían como nodos de la red, podría tener costes sensiblemente inferiores.
En cualquier caso, las previsiones de aumento de tráfico aéreo son del 250% para 2025, dado que el Cielo Único Europeo, que se encuentra en fase de desarrollo, tendrá aplicación a partir de 2020 para los siguientes 30 años, teniendo en cuenta la rápida evolución de una tecnología como es la banda ancha, surgida apenas un par de décadas, "si ahora ni siquiera se contempla en el SESAR, luego será demasiado tarde y el retraso, respecto a otros sectores, se prolongará durante muchas décadas". Es tiempo de reflexión y debate.
Todo lo que sea incrementar la seguridad y fiabilidad del transporte aéreo nos parece positivo, y esto incluye utilizar las tecnologías de la información y comunicación disponibles. No obstante, ello no debe ser excusa para iniciar una huída hacia adelante y dejar cabos sueltos atrás. Antes de usar las nuevas tecnologías habría que aplicar el sentido común.
Se pueden evitar catástrofes aéreas aplicando el sentido común y esto incluye no despreciar los principios básicos de la aeronáutica, como sucede en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Por ejemplo, como principio, los aviones deben despegar aterrizar de cara al viento. Tentar la suerte y obligar a las aeronaves a despegar y aterrizar con el viento de cola puede provocar situaciones no deseables, bien sea en forma de incidente o accidente. Otro ejemplo, no cruzar al mismo tiempo las trayectorias de los despegues con las trayectorias de las aproximaciones, es decir no realizar simultáneamente operaciones segregadas en pistas que no sean paralelas o casi paralelas.
Confiar ciegamente en que la tecnología lo resuelve todo es renegar de la responsabilidad que tienen y legítimamente asumen los técnicos y por extensión los gestores, porque incluso la tecnología más robusta y más novedosa puede fallar. Un aeropuerto no es un laboratorio donde se puede experimentar y la aeronáutica no es una disciplina, como la informática, que asume el método de prueba y error.
El sentido común no falla y por eso no se puede renegar de los principios básicos de la aeronáutica, basados en principios físicos inmutables, al menos en el mundo en el que vivimos, porque es jugar con la seguridad y esto, en el mundo real, significa vidas.
En el Aeropuerto de Madrid-Barajas suceden incidentes graves con una frecuencia mayor de lo estadísticamente esperable en condiciones legales de operación. La mayor parte de estos incidentes se evitarían con una operación segura, es decir, aplicando el sentido común. En caso contrario lo peor está por venir según vayan incrementando el tráfico hasta las 120 operaciones hora, tal y como tienen previsto, lo que provocará un incremento exponencial de los incidentes y, en consecuencia, de los accidentes.
2 comentarios:
Considerando sumamente interesante el comentario que al respecto de este artículo hace el equipo de Por la Seguridad en Barajas, y que aprovecho para felicitarles, me van a permitir que desde mi punto de vista de piloto, dos comentario en el que comente y matice sus últimos cuatro párrafos, que repito, los considero sumamente interesantes.
1.- Se pueden evitar catástrofes aéreas aplicando el sentido común y esto incluye no despreciar los principios básicos de la aeronáutica, como sucede en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Por ejemplo, como principio, los aviones deben despegar aterrizar de cara al viento. Tentar la suerte y obligar a las aeronaves a despegar y aterrizar con el viento de cola puede provocar situaciones no deseables, bien sea en forma de incidente o accidente. Otro ejemplo, no cruzar al mismo tiempo las trayectorias de los despegues con las trayectorias de las aproximaciones, es decir no realizar simultáneamente operaciones segregadas en pistas que no sean paralelas o casi paralelas.
Comento,
Las catástrofes aéreas se evitan evidentemente además de aplicando el sentido común, fundamentalmente cumpliendo las condiciones, normas y procedimientos que para esas operaciones aéreas hayan sido establecidas por los diferentes organismos aeronáuticos nacionales e internacionales (RCA, LSA, OACI, FAA, etc., etc.,). Por ejemplo, si los pilotos que en este momento operan en Barajas cumplieran con las más de 60 condiciones que recomienda OACI y que por Ley exige el RCA, todas necesarias y ninguna por si sola suficiente, para efectuar Operaciones Simultáneas, repito, todas incumplidas en Barajas, al haberse suprimido en Barajas después de su ampliación la premisa o condición sine qua non, de que dichas Operaciones Simultáneas hay que llevarlas a cabo en pistas que entre sí sean paralelas o casi paralelas, condición o premisa suprimida al implantar en Barajas esas “Operaciones Segregadas Cruzadas” no contempladas ni en el RCA ni en OACI, con las que en este preciso momento se opera en Barajas, utilizando para los despegues y los aterrizajes simultáneos las pistas cuyas prolongaciones se cruzan formando un ángulo de 38º.
2. - Confiar ciegamente en que la tecnología lo resuelve todo es renegar de la responsabilidad que tienen y legítimamente asumen los técnicos y por extensión los gestores, porque incluso la tecnología más robusta y más novedosa puede fallar. Un aeropuerto no es un laboratorio donde se puede experimentar y la aeronáutica no es una disciplina, como la informática, que asume el método de prueba y error.
Comento,
Efectivamente, un aeropuerto no es un laboratorio en donde se pueden realizar experimentos. Y en Barajas después de su ampliación, está muy claro que sus gestores implantando esas “Operaciones Simultáneas Segregadas a Pistas Cruzadas” que no están contempladas ni en el RCA ni en OACI, lo han convertido en un auténtico y genuino laboratorio experimental con el que de momento el saldo es de 154 fallecidos, si nos remitimos al aeropuerto de Lanzarote, que como en cualquier otro aeropuerto del mundo, nacional o internacional, si que se cumple con las recomendaciones de OACI y con la Ley según el RCA, y el despegue del MD-83 de Mapjet, solo quedó en un incidente, y del que encima la CIAIAC no emitió el correspondiente informe definitivo.
3.- El sentido común no falla y por eso no se puede renegar de los principios básicos de la aeronáutica, basados en principios físicos inmutables, al menos en el mundo en el que vivimos, porque es jugar con la seguridad y esto, en el mundo real, significa vidas.
Comento,
Me remito al punto anterior
4.- En el Aeropuerto de Madrid-Barajas suceden incidentes graves con una frecuencia mayor de lo estadísticamente esperable en condiciones legales de operación. La mayor parte de estos incidentes se evitarían con una operación segura, es decir, aplicando el sentido común. En caso contrario lo peor está por venir según vayan incrementando el tráfico hasta las 120 operaciones hora, tal y como tienen previsto, lo que provocará un incremento exponencial de los incidentes y, en consecuencia, de los accidentes.
Comento,
En el aeropuerto de Barajas precisamente como consecuencia de esas ilegales e inseguras “Operaciones Simultáneas Segregadas a Pistas Cruzadas” ya se ha producido el accidente de Spanair a la vista del incidente de Mapjet en Lanzarote. Está claro que de haber estado operándose con las legales y seguras Operaciones Simultáneas a Pistas Paralelas, no solo y sin el más mínimo problema se consiguen 130 movimientos a la hora, sino que, y esto es lo fundamental y de VITAL IMPORTANCIA, el MD-82 de Spanair hubiera tenido la oportunidad de haber podido despegar, tal y como lo hizo el MD-83 de Mapjet en Lanzarote
Luis Guil
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