Dos ejemplos de oximorón son seguridad nuclear o seguridad operacional-en-el-Aeropuerto-de-Madrid-Barajas, y el nuevo sentido que originan es el de catástrofe anunciada.
Durante años pretendieron que nos creyéramos que las centrales nucleares eran seguras. Dibujaron un mundo en el que hasta los coches irían equipados con su pequeño reactor nuclear y nunca tendrían que repostar. Entonces sucedió Chernóbil y el sueño atómico se convirtió en la pesadilla nuclear. Pero se escudaban en que los reactores soviéticos no tenían protección y que el accidente fue el resultado de una conducta temeraria por parte de los técnicos e ingenieros de la central, aunque cumpliendo órdenes superiores de políticos irresponsables (y esto no es un oximorón sino una reiteración). Después de 25 años casi lograron convencer a la opinión pública con el estribillo de que la energía nuclear era segura, barata, ecológica y necesaria. Un tsunami arrasó, junto con varias ciudades y miles de vidas, los sistemas auxiliares de refrigeración de una central con seis reactores y derrumbó los muros de la gran mentira nuclear: la energía atómica ni es segura, ni barata, ni ecológica y mucho menos necesaria.
Durante unos años tiempo pretendieron que nos creyéramos que la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas era segura. Dibujaron un escenario con cien millones de pasajeros al año. España sería el puente entre Europa y África y Sudamérica; cientos de miles de puestos de trabajo directos e indirectos; miles de millones de euros de PIB. Entonces sucedió el accidente del vuelo JK5022 y el sueño de Barajas se convirtió en pesadilla. Pero se escudan en que el piloto no desplegó los flaps y slats; algo tan básico en el despegue como lo es desplegar el tren de aterrizaje en la aproximación, y los sistemas de aviso no funcionaron. El viento soplaba de cola y al final de la pista hay un río y un barranco. No había red de protección, el trapecista se cayó y se fue contra el suelo; porque en el Aeropuerto de Madrid-Barajas no hay red de seguridad: un buen viento de cara o un final de pista en condiciones. Como la pista 36L no está concebida para aterrizajes no hace falta, dicen los técnicos e ingenieros de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA, ¿cumpliendo órdenes superiores de políticos irresponsables?
La FAA (Federal Aviation Administration) dice ahora que quiere más sistemas de frenado de emergencia en sus aeropuertos (ver la noticia en Aviación digital).
Certificación de aeropuertos
La FAA quiere más sistemas de frenado de emergencia en sus aeropuertos
Aviaciondigit@l
El organo regulador americano (FAA), insta a todos los aeropuertos americanos que no cumplan con los requisitos de la RESA (Runway End Safety Area), que dispongan de un sistema de frenado de emergencia (EMAS).
El sistema de frenado EMAS consiste en la colocación de unos bloques de hormigón porosos al final de la pista que se aplasta bajo el peso del avión, lo que permite reducir considerablemente la velocidad de este, en caso de que un avión se salga por la prolongación de la pista (overrun).
Según la normativa de la FAA, la RESA debe ser de 500 pies de ancho y se extiende 1,000 pies más allá de cada extremo de la pista. Fueron muchos los aeropuertos construidos antes de la decada de los 90 que no cumplen estos requisitos, ya que la normativa es posterior y no es posible el cumplimento de los requisitos de certificación de algunos aeropuertos. Esto se debe a obstáculos tales como, autopistas, carreteras, ferrocarriles, zonas pobladas o por razones de orografía del terreno.
AENA tiene instalado un sistema de frenado de emergencia (EMAS) en el aeropuerto Madrid-Barajas.
AENA ha instalado un sistema especial de frenado, en la cabecera de las pistas 15R y 15L, para “minimizar” los daños producidos en caso de que un avión se salga por la prolongación del eje de la pista al hacer la maniobra de aterrizaje por la pista 33L o 33R del aeropuerto de Madrid-Barajas
Según aparece publicado en el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas estos sistemas de frenado de emergencia (EMAS) se encuentran instalados en la RESA de las pistas 33L y 33R. Suponemos que la idea de AENA es que no se estrellen contra los edificios terminales y aviones que se encuentran esperando despegar por las pistas 36L y 36R.
En cualquier caso recomendamos la lectura de los riesgos asociados a los aterrizajes por las distintas pistas: Riesgo 4, Riesgo 5 y Riesgo 6.
Uno podría pensar que estos sistemas de frenado de emergencia (EMAS) recomendados por la FAA son el bálsamo de Fierabrás de la seguridad operacional, pero antes de caer en esa tentación leamos lo que dice el Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas en el capítulo 7. Análisis de alternativas, apartado 7.1.4.4.Áreas de seguridad de extremo de pista:
…
En cualquier caso, debe resaltarse que los sistemas EMAS no pretenden sustituir a las zonas libres de obstáculos dictadas por los distintos organismos y no afectan a sus dimensiones oficiales, aunque está claro que disminuyen el riesgo de accidente en las extensiones recomendadas de dichas áreas.
Por este motivo, se recomienda su implantación en la zona de futuros umbrales 15L y 36R de Madrid-Barajas, aconsejándose además que se sitúen las nuevas pistas de modo que la prolongación del eje de cualquiera de ellas no corte al eje de la otra, produciéndose un incremento del riesgo de accidente con colisión por aterrizaje largo.
Ahora le recomendamos vuelva a leer los riesgos, pero esta vez desde el primero hasta el último, incluidos los 4, 5 y 6. Como verá las zonas libres de obstáculos dictadas por los distintos organismos en el Aeropuerto de Madrid Barajas están ocupadas por edificios terminales, edificios de control y aeronaves atestadas de pasajeros y los depósitos llenos de combustible, y las pistas están situadas de modo que las prolongaciones de los ejes de cualquiera de ellas cortan a los ejes de las otras, excepto las que son paralelas entre sí.
La conclusión es que la seguridad operacional en el Aeropuerto de Madrid-Barajas es una quimera, una ensoñación maldita de unos iluminados que por desgracia habitan en la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA.
E insistimos en una cuestión: que el Aeropuerto de Madrid-Barajas sea inseguro no quiere decir que los aviones se caigan todos los días, lo mismo que no hay accidentes en las centrales nucleares a diario. Expresado en términos de probabilidad es insignificante, como la de un terremoto de magnitud 9, pero expresado en términos de esperanza matemática quiere decir que en el período expresado sucederá. Uno cada millón es casi despreciable, pero al millón esperamos que toque, y si toca y hay riesgos entonces tendremos un Chernóbil, un JK5022 en Barajas, un Fukushima, etc.
Ya tuvimos el Chernóbil aeronáutico en el Aeropuerto de Madrid-Barajas con el accidente del vuelo JK5022, ¿esperarán a que haya un Fukushima para implantar operaciones seguras?
1 comentario:
Es muy facil comprobar hata donde llega la falacia y la maldad de AENA en este "pseudoaeropuerto" de Barajas (AENA no permite que sus pistas puedan serutilizadas como tales pistas, es decir, indistintamente para despegues o aterrizajes, solo permite una de sus dos funciones, es decir, solo permite utilizarlas como "pseudopistas")copiando parte de la noticia que sobre los EMAS de Barajas acaba de publicar Aviación Digital y copiando parte de lo que AENA dice en el BOE de 16/12/1999, y comparar ambas copias
Se dice en A/D:
"AENA tiene instalado un sistema de frenado de emergencia (EMAS) en el aeropuerto Madrid-Barajas.
AENA ha instalado un sistema especial de frenado, en la cabecera de las pistas 15R y 15L, para “minimizar” los daños producidos en caso de que un avión se salga por la prolongación del eje de la pista al hacer la maniobra de aterrizaje por la pista 33L o 33R del aeropuerto de Madrid-Barajas"
En el BOE dice:
"En cualquier caso, debe resaltarse que los sistemas EMAS no pretenden sustituir a las zonas libres de obstáculos dictadas por los distintos organismos y no afectan a sus dimensiones oficiales, aunque está claro que disminuyen el riesgo de accidente en las extensiones recomendadas de dichas áreas.
Por este motivo, se recomienda su implantación en la zona de futuros umbrales 15L y 36R de Madrid-Barajas, aconsejándose además que se sitúen las nuevas pistas de modo que la prolongación del eje de cualquiera de ellas no corte al eje de la otra, produciéndose un incremento del riesgo de accidente con colisión por aterrizaje largo."
Si lo comparamos, ahora AENA habla de cabeceras de pistas, lean:
"AENA ha instalado un sistema especial de frenado, en la cabecera de las pistas 15R y 15L"
En el BOE de 1999 AENA no solo habla de umbrales de pistas, no de cabeceras, sino que encima y es lo verdaderamente terrorífico es que dice que la prolongación de dichos umbrales no se corten, leanlo, aunque si eres piloto y encima operas en Barajas te recomiendo que no lo leas:
"Por este motivo, se recomienda su implantación en la zona de futuros umbrales 15L y 36R de Madrid-Barajas, aconsejándose además que se sitúen las nuevas pistas de modo que la prolongación del eje de cualquiera de ellas no corte al eje de la otra, produciéndose un incremento del riesgo de accidente con colisión por aterrizaje largo."
Luis Guil
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